Из чего могут быть сделаны мыльницы? Раз карельские, то, наверняка, из бересты. А вот и нет – из стеклопластика. Только это не те мыльницы, в которых хранится основной предмет гигиены. Прозвище «мыльницы» получили забавные грузопассажирские фургончики из Петрозаводска, которые выпускались для обслуживания ремонтных бригад связи. Эти спецавтомобили на шасси УАЗика в течении 20 лет выпускал Территориальный центр междугородних связей и телевидения № 23 (ТЦМС-23) – филиал ОАО «Ростелеком».
В отличие от многих похожих историй, когда предприятия по настоянию министерств на своих площадях разворачивали непрофильные для них автомобильные производства, создание карельского УАЗа носило в большей степени инициативный характер. Работники ТЦМС-23, основной задачей которого являлась эксплуатация кабельных магистралей связи Северо-Западного региона страны, сами прекрасно понимали, насколько востребован такой автомобиль связистами. Так родилась задумка сконструировать его самостоятельно, что называется, под собственные нужды. Главным инициатором создания машины был начальник специализированного конструкторского отдела Виктор Сергеевич Бутенко, под руководством которого разработали и собрали первую машину. Эту задумку поддержал тогда и директор ТЦУМС-23 (с 1985 года – ТПО-23, с 1992 года – ТЦМС-23) Михаил Григорьевич Бейгман. Он всецело помогал в реализации этого проекта и сумел договориться не только с Министерством связи СССР о финансировании, но и с московским НАМИ, который обеспечивал контроль за проектированием и испытаниями.
Первый опытный образец ремонтно-профилактической мастерской, получившей обозначение РПК-23, был собран в конце 1977 года. Он представлял собой шасси УАЗ-452Д, на котором был установлен бескаркасный кузов из формованных стеклопластиковых панелей, имевший округлую формы крыши, благодаря которой его и прозвали «мыльницей». Внутри салона были предусмотрены шесть пассажирских мест (плюс одно рядом с водителем) и шкафы для инструмента.
В течение 1978 года автомобиль проходил дорожные испытания и был рекомендован Минсвязи СССР к серийному производству. Однако начало выпуска все время откладывалось – возникли проблемы с выделением шасси и фурнитуры по линии Минавтопрома. Встал вопрос и о целесообразности использования для РПК-23 ульяновской кабины, которая поставлялась с шасси. Это диктовалось тем, что стеклопластиковые панели кузова по заказу ТЦУМС-23 изготавливались на одном из рыболовецких колхозов Прибалтики, у которого было подсобное производство стеклопластиковых лодок, поэтому отказ от лишних панелей помог несколько удешевить производство.
В период с 1980 по 1984 годы ежегодно ТЦУМС-23 изготавливал по 10 - 15 передвижных мастерских РПК-23, которые распределялись по территориальным управлениям Минсвязи. В эксплуатации автомобили показали себя хорошо – главным их преимуществом был сравнительно небольшой вес и противокоррозийная стойкость кузова. Однако и недостатки присутствовали. Пожалуй, основным нареканием связистов к РПК-23 состояло в том, что на протяжении всего срока службы в кузове извечно пахло эпоксидной смолой, которая являлась клеящей основой для стеклоткани. А вот высокая крыша машины оказалась палкой о двух концах: с одной стороны, она позволяла работать внутри машины не сгибаясь в три погибели, а с другой, по словам водителей, из-за такой высоты кузова боковая устойчивость этих машин была крайне низкой.
Для устранения этих замечаний в 1984 году был разработан модернизированный вариант ремонтно-профилактической мастерской РПК-23М, отличавшейся от предшественника более низкой крышей, ульяновским передним бампером и уменьшенным числом мест. Изготовление стеклопластиковых кузовов для РПК-23М было налажено уже на собственной производственной базе – в цехе полимеров, который был построен в 1983 году на территории складской базы Центра в поселке Сулажгорского кирпичного завода, в пригороде Петрозаводска.
В ангаре этого цеха РПК-23М в неизменном виде выпускались вплоть до середины 1990-х, в среднем по 4 машины в месяц, причем использовались они не только связистами. В 1980-х годах в ТЦУМС-23 поступали заказы на изготовление неукомплектованных кузовов, в которые на различных предприятиях монтировалось собственное оборудование, превращая машины в дефектоскопические лаборатории, оперативные машины милиции и другие. Например, в 1988 году по межгосударственному контракту один РПК-23М на базе экспортного шасси отправили в Венгерскую Народную Республику, где было установлено электротехническое оборудование фирмы «Будавокс» (BUDAVOX) – впоследствии эта машина работала в СССР.
С распадом Союза потребность в машинах ведомства, превратившегося в ОАО «Ростелеком», значительно уменьшилась, соответственно, сокращались и объемы выпуска. Чтобы спасти производство, коллективом конструкторского отдела ТЦМС-23 был разработан вариант автомобиля типа «фермер» с бортовой деревянной платформой и двойной кабиной на шасси УАЗ. Первая машина, получившая обозначение РПК-23-2М, была выпущена в марте 1994 года и отправлена в Москву, где работала в частной фирме.
Расчет на спрос со стороны индивидуальных собственников оправдался – «фермеры» покупали в основном частники, причем в эксплуатации эти машины встречались не только в Карелии, но и в Архангельской, Ленинградской, Мурманской и Новгородской областях. Но развернуть крупномасштабное производство цеху было не под силу – сказывалась крайне трудоемкая технология выклейки стеклопластика, основанная на ручном труде. Как тут не вспомнить эпопею с освоением советского микроавтобуса «Старт». И ведь с тех пор процессы создания стеклопластиковых автомобилей в стране не сильно изменились...
В 1996 году поступил крупный заказ от «Ростелекома» на поставку кузовов для московского СП «Себа Энерго», которое на их базе создавало лаборатории связи с немецкой «начинкой».
В связи с этим выпуск «фермеров» пришлось свернуть – всего было выпущено 25 экземпляров РПК-23-2М. Вместо них по 2 штуки в месяц изготовлялись «пустые» РПК-23М белого цвета, совершенно нехарактерного для моделей прежних лет. Именно на этих машинах по требованию заказчика впервые появилась боковая дверь в салон, причем на первых 4 - 6 машинах она была также высоко расположена, как на «фермере». Но такую конструкцию в Москве забраковали, и петрозаводцам пришлось в спешном порядке переделывать дверной проем под высокую дверь с внутренней ступенькой. В таком виде эти машины получили обозначение в соответствие с отраслевой нормалью «автомобиль-лаборатория специальная мод. 2951», а в декабре 1996 года и Сертификат «Одобрение типа ТС».
На их базе была выпущена партия лабораторий испытания оптических линий связи ЛИОК, которые внешне отличались от базовой модели «2951» задней стенкой, где вместо распашной двери были сделаны два люка в отсек с оборудованием, где находились катушки с кабелем. Этот вариант, изготовленный всего в 4-х экземплярах, также «начинялся» в Москве.
Последний выпущенный автомобиль-лаборатория мод. 2951 (в модификации ЛИОК) покинул территорию экспериментального производства (цеха полимеров) 27 марта 1998 года – эта машина попала в ТУСМ-1 ТЦМС-26 (г. Ялуторовск, Тюменская область). Однако ради справедливости стоит отметить, что последний автомобиль, поступивший в эксплуатацию в ОАО «Ростелеком», был получен вологодским ТЦМС-13, и было это не 1998 году, а уже в начале 1999 года, когда в «Себа Энерго» был завершен монтаж внутреннего оборудования.
Так закончилась двадцатилетняя история производства стеклопластиковых УАЗов в Петрозаводске. За все время с начала выпуска первой машины было выпущено около 450 автомобилей всех модификаций, 405 из которых - модели РПК-23М. Могло быть и больше, говорят работники ТЦМС-23, но в те годы московское руководство «Ростелекома» посчитало неуместным такое «подсобное» производство, которое в силу малых объемов выпуска едва ли можно было бы назвать очень рентабельным. Поэтому деятельность цеха была прекращена, хотя буквально до 2004 года ТЦМС-23 имел практическую возможность изготовления таких машин на давальческих шасси, поскольку вся оснастка была на тот момент сохранена. Да и по Карелии среди заядлых рыбаков и охотников, неравнодушных к марке «УАЗ», ходили слухи, что в случае сбора хотя бы 50 заявок можно было получить негниющий автомобиль с прекрасными ходовыми характеристиками. Но до реальных дел так и не дошло...
Цех продали в 2007 году, а все формы выкинули. Печально и то, что встретить сейчас петрозаводский РПК почти невозможно. В системе «Ростелекома» они уже не используются – последние машины в филиалах отработали свой ресурс в 2007 - 2008 годах и списаны. Некоторые попали в частные руки, но таких сегодня остались единицы. Одно хорошо – по крайней мере, теперь любители «уазиков» будут знать, кому они обязаны появлением «мыльниц», которые хоть и не стали звездой советского автопрома, но своему делу послужили на славу!
Опытный образец РПК-23 с цельным стеклопластиковым кузовом и его грузопассажирский отсек.
На дорожных испытаниях РПК-23. Зима 1977 - 1978 годов
Серийный образец РПК-23 с ульяновской кабиной. При этом бампер собственной конструкции.
Лаборатория РПК-23М с венгерской начинкой. Обращает на себя внимание шильдик «UAZ-452» на лючке над облицовкой радиатора – характерный признак экспортного шасси
РПК-23-2М
Слева – РПК-23, справа – модернизированный РПК-23М с пониженной высотой крыши
Внутреннее немецкое оборудование «Seba Dynatronic» для исследования магистральных линий связи
Один из первых образцов РПК-23М (мод. 2951) по заказу СП «Себа Энерго» с маленькой боковой дверью. Всего таких было около 5 экземпляров.
Серийный РПК-23М
Одна из последних машин производства ТЦМС-23, выполненная в исполнении лаборатории исследования оптико-волоконных линий связи ЛИОК. Как видно на фото, боковая дверь кузова опустилась значительно ниже.
Джерела використаних текстових та фотоматеріалів:
Карельские «мыльницы» - связистам
На лицо ужасные, добрые внутри. Часть 2
Карельские «мыльницы» - связистам
На лицо ужасные, добрые внутри. Часть 2