Самой массовой моделью отечественных городских машин 50-х годов стал ЗиС-155. Придя на смену ранее выпускавшейся машине ЗиС-154, с которой он был унифицирован по многим элементам кузова (а по некоторым узлам и агрегатам с грузовиком ЗиС-150) для сокращения времени подготовки к производству и удешевления самого изготовления, он стал своеобразным символом советского городского автобуса середины ХХ столетия.
Несмотря на то, что это автобус ЗИС-154, по сравнению со своими довоенными предшественниками имел значительные преимущества по вместимости и скорости движения и на рубеже 40-х и 50-х годов мог справляться и из года в год растущими в Москве пассажирскими перевозками, он всё-таки обладал рядом недостатков. Во-первых, на нём устанавливался шумный и создающий загазованность окружающей среды двухтактный дизель. Во-вторых, радиус его поворота составлял до 10,7 м, это снижало маневренность машины, особенно в центральной части города. Поэтому для возможности установки на городском автобусе менее и экологически чистого по сравнению с дизелями Ярославского завода, уже освоенных в производстве шестицилиндровых карбюраторных двигателей грузовых автомобилей ЗИС-150, необходимо было уменьшить размеры автобуса ЗИС-154 и сократить его вместимость. В данном случае и радиус поворота автобуса снижался до 8,3 м.
За основу компоновки кузова нового автобуса была взята конструкция довоенного автобуса НИИГД (1936 г.), так же как и автобус НАТИ-А (предшественник автобуса ЗИС-154), имевший вагонную конструкцию кузова, но меньших размеров с силовым агрегатом (двигателем), расположенным в кабине рядом с водителем. Машинное отделение и часть салона, предназначенные для перевозки дальних пассажиров, при этом отсутствовали.
В начале 1949 г. Центральные авторемонтные мастерские (ЦАРМ) Управления грузового автотранспорта Моссовета построили опытную партию автобусов «Москва» вагонного типа на базе выпускавшегося грузового автомобиля ЗиС-150. По существу, это была попытка приспособить шасси грузовика к укороченному на две оконные секции кузову автобуса ЗиС-154. Двигатель сместили вперед на 420 мм, а водительское место — в том же направлении на 1100 мм. При проектировании кузова использовались стандартные узлы и детали от серийно выпускавшегося автобуса ЗиС-154. В салоне могли разместиться 24 (по другим данным — 23) пассажира на сидячих местах и 21 — стоя. Задняя дверь на «Москве» размещалась позади задних колес, поэтому задний свес кузова получился громадным — 2850 мм. Длина получившегося автобуса составила 8070 мм, ширина — 2500 мм, высота — 3110 мм. Снаряженная масса составила 6000 кг; «Москва» с 90-сильным двигателем развивала скорость 65 км/ч.
В то же время, производство автобуса ЗиС-154 было сопряжено с определенными трудностями — московский автозавод сильно подводили предприятия-смежники. Ярославский дизель ЯАЗ-204 даже к концу 1949 г. не смогли сделать достаточно надежным, как следствие — множество отказов в работе. А на заводе «Динамо» так и не смогли оптимально согласовать электрические машины — генератор и тяговый двигатель. Потому ЗиС-154, несмотря на то, что был принят Госкомиссией, оставался далеким от идеала городского автобуса. В «Москве» же все было «зисовским». Двигатель и все основные агрегаты удалось довести до ума благодаря опыту их эксплуатации в серийных грузовиках ЗиС-150. Кузов ЗиС-154 изготавливали на московском автозаводе по хорошо отлаженной и привычной технологии, и выполнить его укороченную копию оказалось несложной задачей. Решение выпускать новую машину, укомплектованную проверенными «зисовскими» агрегатами, было вполне логичным. К тому же завод подталкивало назревавшее невыполнение плана 1949 г. по номенклатуре изделий, в данном случае — автобусам.
В технологической документации «Москвы» на Заводе имени Сталина сделали существенную доработку — сдвинули двигатель вперед и вправо, увеличив пространство в кабине водителя; салон стал просторнее — в нем разместили еще один диван для пяти пассажиров спиной к направлению движения. Базу автобуса увеличили до 4090 мм, набрали кузов из семи оконных секций и чуть сократили задний свес (2700 мм). При всем этом общая вместимость машины выросла до 52 человек, а количество мест для сидения — до 28. Двери, как и на «Москве», были четырехстворчатые. Полная масса автобуса — 12650 кг, снаряженная — 6290 кг. Получившийся автобус назвали ЗиС-155. Его начали строить в апреле 1949 г.
Шестицилиндровый двигатель ЗиС-120 (мощность — 95 л.с. при 2800 об/мин) с рабочим объемом 5550 см.куб., устанавливавшийся на автобусы ЗиС-155, был однотипным с двигателем ЗиС-124, который устанавливался на грузовые автомобили ЗиС-150; по сути это была автобусная модификация грузового двигателя. Основные различия заключались в изменении формы поддона двигателя, наличии двухсекционного масляного насоса, масляного радиатора и карбюратора без ограничителя числа оборотов, что позволило несколько повысить мощность мотора. С таким двигателем автобус развивал максимальную скорость 65 км/ч. Из компоновочных соображений двигатель на ЗиС-155 пришлось сместить вправо, карданную передачу дополнить промежуточной опорой, увеличить с 7,63 до 9,28 передаточное число главной передачи, ввести дистанционный привод управления пятиступенчатой коробкой передач. Упомянутый дистанционный привод управления КПП, получивший прозвище «пистолет» за характерное взаимное расположение отдельных частей, для ЗиС-155 был разработан специально. Это было обусловлено взаимным расположением рабочего места водителя и коробки передач. Именно после ЗиС-155 «пистолеты» поздних версий получили широкое распространение на автобусах ЗИЛ-158 и ЛАЗ, грузовиках МАЗ и КамАЗ.
Карданная передача автобуса состояла из двух валов с крестовинами и специальной промежуточной опоры, соединяющей передний и задний валы. Но в отличие от промежуточных опор на обычных «подвесных» подшипниках, промежуточная опора на ЗиС-155 представляла собой еще один вал, установленный в картере, жестко закрепленном на раме. В картер до определенного уровня заливалось масло для подшипников вала. Но такая конструкция, как и другие агрегаты трансмиссии, порой имела подтекания масла и была покрыта грязью, за что, по всей видимости, и получила прозвище «поросенок». Кроме того, на карданной передаче ЗиС-155 между «поросенком» и задним карданным валом устанавливался механизм дискового стояночного тормоза. Задний мост автобуса был выполнен аналогично мосту грузового ЗиС-150. Двойная главная передача состояла из пары конических шестерен со спиральным зубом и пары цилиндрических шестерен с косозубым зацеплением.
Для повышения плавности хода на ЗиС-155, в отличие от грузовиков, не использовались дополнительные рессоры задней подвески — так называемые «подрессорники». Также впервые среди советских автобусов и грузовых машин в задней подвеске были применены гидравлические амортизаторы двухстороннего действия. Передняя ось автобуса была выполнена аналогично осям послевоенных грузовиков ЗиС. Рессоры подвески «висели» на стремянках под балкой оси, тогда как у ЗиС-150 пакеты рессор опирались на балку.
Первоначально автобус комплектовался такими же шинами (размером 9,00-20"), как грузовик ЗиС-150, однако, из-за того, что нагрузка на передний мост и покрышки была у него на 80% больше, чем у грузовика, с 1952 г. завод стал монтировать на ЗиС-155 колеса с шинами размером 10,00-20". Кроме того, с 1955 г. на этих автобусах, впервые в практике отечественного автомобилестроения, начала применяться система электрооборудования с генератором переменного тока. Конструкция рулевого редуктора, состоявшего из пары червяк-трехгребневый ролик, имевшая передаточное отношение 23,5, была аналогична редукторам грузовика и предыдущей модели автобуса. Тормозная система автобуса в основном аналогична пневмосистеме грузовика ЗиС-150. Однако в ней нашел применение компрессор от автомобиля МАЗ-200. Во-первых, в соответствии с особенностями моторного отсека автобуса предпочтительнее было установить агрегат с жидкостной системой охлаждения, тогда как у ЗиС-150 цилиндры компрессора охлаждались набегающим воздухом. А во-вторых, компрессор МАЗа имел меньший диаметр приводного шкива (190 мм против 240 мм), что при одинаковых размерах цилиндров и оборотах двигателя увеличивало производительность агрегата.
Кузов автобуса ЗиС-155 был несущего типа и привычной рамы не имел. Силовую конструкцию кузова составляло нижнее основание, собранное из алюминиевых профилей, и стальные шпангоуты верхней части, к которым приклепывались алюминиевые листы обшивки. Впоследствии, при капитальном ремонте, дюралевые листы обшивки заменялись стальными, которые крепились сваркой. Накопительных площадок около дверей, свойственных современным машинам, ЗиС-155 не имел. В 50-е гг. ещё не применялись билетные кассы-«копилки» и кассы-«полуавтоматы», известные по общественному транспорту 60-х — 80-х гг. Поэтому непременным атрибутом этих и других машин были кондукторы, сидевшие у задних дверей автобусов. Вероятно, поэтому вход в автобус осуществлялся через заднюю дверь, а выход — через переднюю.
Для облегчения работы водителя по обеспечению посадки и высадки пассажиров на ЗиС-155 имелось два крана управления дверьми, включенных в пневмосистему привода: одним пользовался водитель, а с другим, при необходимости, мог работать кондуктор. Кроме того, была предусмотрена электрическая сигнализация с места кондуктора в кабину водителя. На предыдущей модели завода, автобусе ЗиС-154, подобная сигнализация осуществлялась механическим звонком, вроде велосипедного. Сигнальный «прибор», находившийся в кабине, соединялся со шнуром, проходившим через весь салон над окнами левого борта. И звонком, при необходимости, могли воспользоваться не только кондуктор, но и пассажиры.
Функцию указателей поворотов выполняли фонари с темными стеклами на хромированных «бровях» над фарами. Привычных подфарников не было, как не было и лампочек габаритного света в фарах. Роль передних габаритных огней выполняли зеленые фонари-«капли», расположенные на боковых скатах крыши спереди, светящийся маршрутоуказатель и три цветных фонаря указателя маршрута, расположенные выше, и, естественно, фары. На маршрутоуказателе, застекленном овальном табло, указывались цифрами номер маршрута и конечные пункты. Группа же из трех фонарей указателя маршрута могла иметь четыре цвета рассеивателей — красный, оранжевый, зеленый и синий. Различными комбинациями четырех цветов на трех фонарях можно было обозначить достаточно большое количество маршрутов, и в темноте такое обозначение было видно задолго до того, как становились различимы буквы и цифры на маршрутоуказателе приближающегося автобуса. Обозначение заднего габарита автобуса в темноте обеспечивали пять фонарей: две красные «капли» на задних скатах крыши, два круглых фонаря на среднем уровне и один двухсекционный фонарь внизу, совмещенный с освещением номерного знака. Стоп-сигналов было тоже три: два — в средних фонарях и один — в верхней секции нижнего фонаря. А задние указатели поворотов со стеклами оранжевого цвета располагались в своих собственных отдельных фонарях.
В кабине перед глазами водителя располагались четыре стрелочных прибора: спидометр, манометр тормозной системы, манометр системы смазки и термометр системы охлаждения. Воздушный манометр показывал только давление в баллонах, «давление разрядки» в приводе тормозных механизмов тогда еще не контролировали. Манометр и термометр, контролировавшие параметры двигателя, были механическими приборами и к электрооборудованию отношения не имели. На части машин устанавливались амперметры, а другая часть автобусов имела контрольные лампы «Нет зарядки». Ниже комбинации приборов была расположена распределительная панель управления вспомогательным электрооборудованием (освещение салона, отопление и т.д.). Там же находился тумблер включения зажигания и кнопка включения стартера. Привычных сегодня замков зажигания на эти машины не устанавливали. Для проверки запаса горючего служил указатель уровня топлива, расположенный в нише заливной горловины бензобака в задней части машины. Там же была кнопка включения и самого прибора, и лампы его подсветки. К слову, объем топливного бака составлял 150 литров, что, при расходе топлива, составлявшего 33-45 л/100 км, в наше время показалось бы откровенным просчетом.
Над ветровым стеклом расположены большие часы похожие на те, что применялись на автомобилях «Победа». Такими часами могли пользоваться как водитель, так и пассажиры.
К услугам пассажиров в салоне автобуса были три отопительные установки, которые, правда, не могли греть одинаково эффективно — их радиаторы были включены последовательно друг за другом, тогда как водитель мог довольствоваться лишь теплом от нагретого кожуха моторного отсека. К тому же не было и возможности обдува теплым воздухом стекол кабины, с их запотеванием или обмерзанием приходилось бороться вручную с помощью тряпок и солевого раствора.
Радиооборудования для объявления остановок в распоряжении водителя также еще не было, эта обязанность вменялась кондукторам, кстати, тоже не имевшим микрофонов.
Новым машинам предписывалось: ежедневный уход — 3,5 ч, первое техническое обслуживание (ТО-1) — через 1000 км пробега — 5 ч, ТО-2 — после 8000 км — 136 ч (14 — в специальных цехах). В дальнейшем время обслуживания существенно уменьшили, а пробеги — несколько увеличили. В среднем коэффициент использования ЗиС-155 достигал 0,9 (один из десяти всегда был на обслуживании).
Автобусы ЗиС-155 в разные годы различались облицовками радиаторов, фарами и некоторыми другими деталями внешнего оформления. Но неизменной оставалась фирменная «селёдка» — эмблема ЗиС с развевающимся красным советским флагом на фоне силуэта Дворца Советов, который собирались построить на месте взорванного Храма Христа Спасителя.
Первоначально предполагалось, что ЗиС-155 явится переходной, временной, моделью. Поэтому его недостатки — большая высота подножек над тротуаром, сильная загазованность кабины водителя, большая трудоемкость обслуживания, утомляющее водителя частое переключение передач — тоже представлялось временным. Но, как ни странно, ЗиС-155 выпускался с этими недостатками девять лет и лишь затем его сменил автобус ЗИЛ-158, представлявший собой дальнейшую эволюцию этой несовершенной модели.
ЗиС-155 постоянно совершенствовали, на нем впервые опробовали многие прогрессивные технические решения. Наиболее известной новинкой, используемой на ЗиС-155 с 1955 г., стал 3-фазный автомобильный генератор переменного тока — с полупроводниковым (селеновым) мостовым выпрямителем и специальным реле-регулятором типа РР-21. Эти аппараты существенно повысили надежность электрической системы автобусов и, со временем, их потомки стали стандартным оборудованием всех отечественных автомашин.
ЗиС-155 долгое время оставался единственным городским автобусом в полном смысле этого слова в СССР, опыт его эксплуатации все острее показывал, что один и тот же тип автобуса для всех видов пассажирских перевозок совершенно неприемлем. Троллейбус позволял восполнить этот недочет, но лишь в небольшой мере.
Ввиду отсутствия пассажирской машины для междугородних рейсов на протяженных маршрутах трудились все те же ЗиС-155, дооснащенные креслами авиационного типа, которых в салоне помещалось всего двенадцать, и шелковыми занавесками. Такие машины весьма успешно обслуживали пассажиров на линии Москва — Симферополь.
Следует также отметить, что в 1959-61гг. проходили испытания автобусов с прицепами (они были изготовлены "Аремкузом" и получили индекс "2ПН-4"). Один такой "поезд" из ЗИС-155 курсировал в марте 1960 г. на 55-м маршруте. Но данная техническая находка была довольно сомнительной, так как в качестве тягача использовались обычные автобусы ЗиС-155 с теми же двигателями ЗиС-120, которым не хватало мощности полноценно буксировать прицеп с пассажирами; вскоре эксплуатация этих автопоездов была прекращена. Кроме того, в начале 1960-х годов в Москве, Тбилиси и в других городах на самых оживленных маршрутах появились необычные поезда - к троллейбусу МТБ-82 цепляли автобус ЗиС-155 без двигателя. На базе «сто пятьдесят пятых» выпускались также специальные машины для ведения теле- и радиорепортажей.
К концу 50-х годов стали появляться разнообразные переходные модели автобуса ЗиС-155, получившие буквенные индексы «А» и «М». Производство «сто пятьдесят пятых» было закончено в 1957 г. выпуском 21 741 экземпляра. Большое количество автобусов было отправлено на экспорт в соцстраны, машины успешно работали в Варшаве, Берлине, Улан-Баторе и Пекине.
В исторической перспективе предшественник «155-го» — ЗиС-154 — был значительно прогрессивнее своего последователя. В нем впервые на отечественных автобусах вагонной компоновки применили несущий кузов, а также бесступенчатую электрическую трансмиссию, гидроусилитель сцепления, складные пневмоуправляемые двери. К сожалению, за время внедрения его в серийное производство не удалось отладить дизель, электрогенератор, тяговый электродвигатель, регулятор скорости, словом, весь силовой агрегат. ЗиС не мог ждать, когда Ярославский автозавод и завод «Динамо» доведут до кондиции поставляемую продукцию. Стране срочно требовались в больших количествах автобусы. Чтобы решить эту важную государственную задачу, руководство ЗиС было вынуждено принять к серийному производству некий «промежуточный» вариант городского автобуса. От прототипа новинке достались кузов, передняя подвеска, мосты, двери, пневмосистема, привод сцепления, а от серийного грузовика ЗиС-150 — мотор и трансмиссия. Неудивительно, что ЗиС-155 так быстро освоили в серийном производстве, без каких-либо задержек. Естественно, не обошлось и без жертв, главной из них стала бесступенчатая трансмиссия, в результате чего управление ЗиС-155 было труднее, чем ЗиС-154, поскольку требовало множества дополнительных усилий, ведь коробка перемены передач не содержала синхронизаторов, и водителю приходилось изрядно потрудиться, прежде чем удавалось соотнести частоту вращения коленвала двигателя и скорость машины. Но, несмотря на это, ЗиС-155 сыграл свою роль так нужного стране, хотя и «переходного», городского автобуса.
Джерела використаних текстових та фотоматеріалів:
http://www.bartrans.net/bus-zis155.ru.html
http://www.denisovets.ru/zil/zilpages/zis155.html
http://www.classicbus.ru/news/history/739/
http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%97%D0%98%D0%A1-155
http://www.bartrans.net/bus-zis155.ru.html
http://www.denisovets.ru/zil/zilpages/zis155.html
http://www.classicbus.ru/news/history/739/
http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%97%D0%98%D0%A1-155
