УльЗиС-253 - опытный четырёхтонный дизельный грузовик с колёсной формулой 4х2, общая разработка Научного автомоторного (в то время – автотракторного) института (НАМИ) и Ульяновского автозавода, в серию не пошел.
В первые послевоенные годы этот неординарный и весьма перспективный дизельный грузовик был довольно близок к массовому производству. Всего через несколько лет, казалось, он мог бы прочно господствовать в азиатской части страны, «поделив», таким образом, территорию с московским ЗИС-150, поскольку был ничуть не хуже, а пожалуй, много лучше последнего. Но – не сложилось…
Сведения, дошедшие до нас об этом автомобиле, весьма скупы и противоречивы. Оно и понятно: у грузовика, воплощенного всего лишь в единичных экспериментальных образцах, было несколько разных названий и весьма различные варианты внешности. Более того, работы по нему велись на трех разных предприятиях, что тоже внесло немало путаницы. И все же, попытаемся разложить все «по полочкам». Хотя наиболее часто этот автомобиль называли ЗИС-253, к Московскому автозаводу имени Сталина он не имел совершенно никакого отношения, а своим появлением на свет был обязан Научному автомоторному (в то время – автотракторному) институту (НАМИ) и Ульяновскому автозаводу, возникшему, как известно, в октябре 1941 года из цехов эвакуированного ЗиСа. Согласно приказу Наркомата Среднего машиностроения № 282 от 25 июня 1943 года заводу УльЗИС совместно с НАТИ надлежало создать 4-тонный дизельный грузовик с колесной формулой 4х2 для послевоенного массового производства.
Поскольку УльЗИС для такого объема работ не имел в то время инженерно-конструкторских кадров в достаточном количестве, научно-исследовательскую работу по проектированию УльЗИС-НАТИ-253 возглавил главный конструктор автомобильного отдела НАТИ А. А. Душкевич. Кроме технического руководства проектом Александр Александрович разрабатывал общую компоновку машины и обосновывал особенности ее конструкции.
Над новым грузовиком трудился весьма талантливый коллектив в составе инженеров А. А. Сеславина (ведущий инженер по постройке и испытаниям опытного образца машины, а также разработчик КПП), А. В. Раша (разработка переднего моста и других узлов), Б. В. Шишкина (сцепление, задний ведущий мост и другие узлы), В. Г. Розанова (пневматическая тормозная система), Б. А. Глуха (рессорная подвеска), А. В. Осипяна (расчет и конструкция силовой передачи), М. И. Лысова (рулевой механизм). В эту группу входил и известный отечественный автодизайнер Юрий Аронович Долматовский, создававший внешность нового грузовика.А от Ульяновского автозавода в работе активно участвовал и первый главный конструктор УльЗИСа Борис Львович Шапошник (впоследствии, один из создателей сверхтяжелых многоосных МАЗов). Все эти люди, надо отдать им должное, взяли на себя смелость и огромную ответственность по созданию (чуть ли не впервые в СССР!) своей оригинальной конструкции автомобиля. УльЗИС-НАТИ-253 (так машина обозначалась в НАМИ, поскольку создавалась именно для УльЗИСа) не был скопирован с зарубежного образца, как ГАЗ-АА и ЗИС-5, и не являлся развитием взятой за основу зарубежной конструкции, как ЗИС-150 или ярославские довоенные грузовики.
Машина появилась на свет путем «самостоятельного проектирования на основе исследования технического развития отдельных механизмов и грузового автомобиля в целом». Кроме того, при разработке учитывались специфические условия эксплуатации в СССР, определяемые системой народного хозяйства и дорожными условиями. Разделить с УльЗИС-253 «звание» первого, даже новаторского отечественного грузовика оригинальной конструкции мог, пожалуй, только создававшийся тогда же в Горьком ГАЗ-51. Больше претендентов нет. А первым «отпадает» московский ЗИС-150, внешне с удивительной точностью «слизанный» с американского Inernational-КR11.
Общая компоновка УльЗИС-НАТИ по сравнению с выпускавшимися тогда моделями претерпела кардинальные изменения: значительный сдвиг кабины и двигателя вперед (по отношению к передней оси) позволил получить маневренную машину с меньшими габаритными размерами, но большим объемом кузова. Главной «изюминкой» стал двигатель – двухтактный 3-цилиндровый дизель рабочим объемом 3,5 л (или 3490 куб.см) и степенью сжатия - 16, представлявший собой несколько «урезанный» вариант 4-цилиндрового американского двигателя GMC-4-71. Производство таких дизелей (впоследствии известных под маркой ЯАЗ-204) планировалось по окончании войны в Ярославле для собственных тяжелых грузовиков, и представлялось вполне резонным, что максимально унифицированная 3-цилиндровая версия будет весьма кстати для грузовика средней грузоподъемности (равно как и большая – 6-цилиндровая его версия – для еще более грузоподъемных 10-12-тонных ярославских трехосников). Этот двигатель при обеспечении хорошей динамики в то же время обещал дать и значительную экономию топлива, как по качеству, так и по общему расходу.
Много внимания уделялось мягкости подвески, дабы снизить утомляемость водителя, и увеличить сохранность груза, среднюю скорость движения, и долговечность автомобиля в целом. Листовые рессоры УльЗИС-НАТИ впервые в СССР имели концевую заделку в резиновых блоках, что по сравнению с пальцами не требовало смазки или какого-либо другого ухода за ними.
Конечно, не обошлось и без заимствований, ведь в те трудные военные годы, когда не хватало времени, сил и средств, некоторые узлы проще было взять с импортных машин, чем изготавливать заново. Опытные образцы НАМИ – Уль-ЗИС-НАТИ-253, собранные в июне 1944 года, имели несколько доработанный двигатель GMC-3-71, снятый с арттягача «Аллис-Чалмерс» HD-7. Импортными были пневматические тормоза, сцепления, рулевые механизмы, амортизаторы, шины.
В то же время КПП, рамы, задний и передний мосты, рессоры и оперения были изготовлены самостоятельно на заводе опытных конструкций (ЗОК) НАТИ. Собственный вес машины с 4-тонной (по шоссе) грузоподъемностью равнялся 4200 кг. Габариты ее составляли: 6475х2350х2250 мм, база - 3800 мм, а колея - 1750 мм. Бортовая платформа имела длину 3700 мм и ширину 2300 мм.
Автомобиль оснащался 12-вольтовым электрооборудованием и цельнометаллической кабиной, имевшей в своей основе кабину американского «Студебекера». У нее изменили основание, переднюю стенку и немного «укоротили» снизу двери, а главное – кабину «расставили» до трехместной. И, кроме того, сделали регулируемым сиденье водителя. Дорожные испытания УльЗИС-НАТИ были начаты 30 июня 1944 года. Первый их этап, проходивший в различных условиях, показал вполне надежную и хорошую эксплуатационную работу машины. Ходовые качества автомобиля, определяемые динамикой, удобством посадки водителя, хорошей обзорностью, легкой управляемостью и высокой комфортабельностью подвески, отмечались тоже как высокие.
Зимние испытания 1945 года дали возможность установить вполне удовлетворительную проходимость грузовика в условиях заснеженных дорог и бездорожья. Сравнительные испытания со стандартным автомобилем ЗИС-5 (при нормативных нагрузках) показали отсутствие существенной разницы в показателях обеих машин, хотя из-за значительно большего общего веса и иного его распределения УльЗИС-НАТИ по проходимости все же уступал «трехтонке».
Внешнее оформление машины, предложенное Долматовским, разрабатывалось в нескольких вариантах: полукруглые различной степени вытяжки крылья; фары и подфарники, как на кронштейнах, так и вмонтированные в крылья; а массивный аллигаторный капот обтекаемой формы с надписью «УльЗиС-Дизель», напоминавший в сочетании с облицовкой (двух разновидностей) шлем римского гладиатора, делал их все в достаточной степени своеобразными. Первоначальный вариант 1943 года предусматривал облицовку с горизонтальными брусьями, по бокам заходящими на крылья (был изготовлен макет уменьшенного масштаба).
В 1944 году внешность была пересмотрена в пользу менее массивной вертикальной облицовки, и именно с ней был построен не только макет, но и первый образец машины, воплощенный в металле в натуральную величину. Однако к 1945 году Долматовский еще раз изменяет очертания машины, на этот раз применяя капот и оперение в стиле готовившегося к производству ЗИС-150.
Редко расположенные (зато хромированные!) брусья облицовки и глубокие «дутые» крылья делали его теперь довольно похожим на московского «собрата», несмотря на «полуутопленные» в крылья фары.
Кстати, существовал и второй образец УльЗИС-НАТИ, отличавшийся более широко расставленными от капота фарами и более темной расцветкой.
Эти образцы грузовика неизменно приковывали к себе внимание изящными декоративными элементами, прямоугольными подфарниками и массивными «ребрами» верхнего брызговика буфера. Работа, начатая в 1943 году, была завершена к 15 мая 1945 года. В том же году образец УльЗИС-НАМИ-253 №1 (переделанный из образца 1944 года) с последним вариантом внешности экспонировался на автомобильной выставке (отдел ВПВ и ВСХВ) в «Сокольниках». И, так сложилось, что именно этот образец, созданный в НАМИ, получил (благодаря фото и публикациям) наибольшую известность как представитель этой марки (иные варианты дизайна и 2-й построенный образец практически полностью канули в Лету).
В то же время, в некоторых периодических изданиях и справочниках той поры фигурировали весьма отличавшиеся от УльЗИС-НАМИ заводские экземпляры, поэтому спустя годы в отношении модели возникла некая странность, непонятная для непосвященных: две машины разной внешности под одним и тем же названием.
Параллельно УльЗИС-НАТИ, на основе того же проекта силами УльЗИСа создавался и заводской образец машины, известный под маркой ЗИС-253 (или УльЗИС-253). По воспоминаниям Б. Л. Шапошника, весной 1943 года, после завершения Сталинградской битвы, вместе с главными конструкторами аналогичных предприятий он был вызван в Москву, где нарком С. А. Акопов дал указание на подготовку новых конструкций для послевоенного производства. К 4 августа того же года, накануне первой заводской технической конференции, был выпущен специальный технический листок под заголовком «Правительственное задание – боевой приказ Родины». Там же в передовице «Наша новая машина» Борис Львович писал: «Перед заводом поставлена большая задача – освоить новую машину, по классу выше выпускаемой, более экономичную, значительно более сложную, отвечающую современным требованиям нашей страны. Ее освоение даст новые перспективы развитию автостроения, откроет новую страницу в овладении современной техникой». В конструкторской разработке заводского образца машины вместе с главным конструктором Б. Л. Шапошником участвовали: от НАТИ - те же А. А. Душкевич, Б. В. Шишкин, М. И. Лысов и А. В. Раш, а «на месте» конструкцию дорабатывали конструкторы С. Д. Чуразов, Давыдов, Пахтер, Кузнецов, Гришин и другие.
Согласно заводских документов, ЗИС-253 конструктивно выделялся следующими элементами: двигатель – двухтактный дизель (83 л. с. при 2000 об/мин), бескомпрессорный, с прямоточной воздушной продувкой (продувочным насосом ротативного типа «Рут») и непосредственным впрыском топлива; пятая ускоряющая передача в трансмиссии с передаточным числом 0,81; однодисковое (как вариант - двухдисковое) сухое сцепление; открытый карданный вал на игольчатых подшипниках; двойная главная передача в виде пары конических шестерен со спиральным зубом и пары цилиндрических с шевронным; конический дифференциал с четырьмя сателлитами; рулевой механизм типа «червяк и тройной ролик» («червяк и кривошип с роликом») с передаточным отношением 24:1; пневматический привод тормозов колодочного типа на все колеса; штампованная рама швеллерообразного типа; трубчатый радиатор.
Хотя в ЗОК НАТИ кабину, переделанную из стандартной кабины «Студебекера», смогли согласно проекту расширить до трехместной, на УльЗиСе не стали возиться со столь трудоемкой операцией, и поэтому ульяновские образцы «253-го» трехместными являлись лишь условно. Капот в отличие от НАТИ сделали не аллигаторным, а открывавшимся с боков. Автомобиль получил топливный бак на 125 (позже – на 150) л и электрооборудование: генератор 12 В, стартер с приводом типа «Дайер», 4 аккумулятора (6 В). Как и московские ЗИСы, «253-й» комплектовался воздушным насосом (от двигателя) для накачивания шин. Величина динамического фактора машины с нагрузкой при скорости 25 км/ч составляла 0,0568, а наибольший подъем по грунту на 1-й передаче – 19 град. Первый опытный образец рабочие УльЗИСа собрали в мае 1944 года.
Вот что писала по этому поводу в ноябре «Ульяновская правда»: «В мае текущего года коллектив автозавода выпустил первый опытный образец новой продукции, получивший высокую оценку наркомата. Но и в этом образце было еще много недостатков, и конструкторы завода, руководимые главным конструктором т. Шапошником и начальником экспериментального отдела т. Житковым, затратили немало сил и энергии, чтобы проектирование второго опытного образца было более совершенным».
Только вот до сих пор не вполне ясно, что же это был за первый образец «с недостатками»? Некоторые авторитетные исследователи, в частности, известный отечественный автомобильный историк Е. И. Прочко, считают, что здесь под обтекаемым выражением «много недостатков» закамуфлирован тот факт, что по сути первый заводской образец вовсе не являлся моделью «253». Дело в том, что у завода в то время просто не было возможностей создать оригинальный образец, и появилась она не ранее осени, да и то на доставленных из НАТИ узлах и агрегатах. А в мае 1944-го в Ульяновске изготовили лишь ходовой макет с 3-х цилиндровым дизельным двигателем на базе полноприводного ЗИС-32. Вот еще одна цитата из «Ульяновской правды», подтверждающая это: «Несмотря на многие недоработки, особенно в кузовных конструкциях, это была первая в полном смысле своя машина». Под «кузовными недоработками» в данном случае подразумевалось довоенное московское шасси ЗИС-32 (4х4) с установленным на нем импортным дизелем, оригинальным удлиненным капотом и обтекаемой импортной цельнометаллической кабиной. Почему за основу взяли именно ЗИС-32? Дело в том, что завод, напомним, собирал в то время упрощенные ЗИС-5, но установить более мощный дизель на обычную «трехтонку» не решились – нагрузка на задний мост была бы почти критической, а раздача крутящего момента на два моста уже позволяла эксплуатировать машину в более-менее штатном режиме. К тому же на УльЗИСе в то время было несколько ходовых экземпляров ЗИС-32, эвакуированных в 1941 году из Москвы вместе с МосЗИСом, один из них и послужил основой для ходового макета ульяновского дизельного грузовика. Этот образец (условно УльЗИС-32Д) действительно был построен, и даже затем вместе с полноценным УльЗИС-253 принимал участие в испытательном пробеге «Ульяновск - Москва - Ульяновск» в 1945 году.
Но называть его первым опытным образцом «253-го» (как это сделано в целом ряде публикаций) неправильно, уж очень разные это были машины. В ноябре 1944 года был собран уже второй образец – на сей раз, бесспорно, уже полноценный УльЗИС-253. Ульяновский грузовик, хотя и отличался от образца НАТИ, тоже получился интересным и самобытным.
Полукруглая в плане облицовка радиатора состояла из среднего вертикального и расходившихся от него в стороны горизонтальных брусьев. Если это и делало «253-й» слегка похожим на второй прототип ЗИС-150, то кабина и компоновка были ближе к «газовским». Крылья же, строго полукруглые в профиль, вообще имели наиболее простую и технологичную форму. Фары типа 50-00 располагались между бампером и крыльями на кронштейнах. Изначально на машине были применены двухоконные дисковые колеса с восемью отверстиями под шпильки (такими же, кстати, комплектовались поздние прототипы ЗИС-15 и первые прототипы ЗИС-150) и шины размером 9,00-20 с грунтозацепами «елочкой» (типа «вездеход»).
Оба ульяновских экземпляра зимой 1945 года благополучно совершили пробег в Москву, где ЗИС-253 был осмотрен специалистами НАМИ, его фотографии попали в прессу, казалось – уже через год-другой с конвейера в Ульяновске начнут сходить и серийные УльЗИСы… Но нет! Судьба уготовила машине первый удар: «наверху» было приято решение об освоении Ульяновским автозаводом производства горьковского грузовика ГАЗ-ММ. Таким образом, завод УльЗИС становился УАЗом и совершал полную переориентацию с «зисовской» на «газовскую» (случай, пожалуй, единственный в советском автопроме). Стране надо было срочно восстанавливать разрушенное войной хозяйство, и скорейшее возобновление выпуска проверенной довоенной «полуторки» представлялось более нужным, чем доводка машины с довольно сложным в освоении и капризным на первых порах дизелем. И все же, надежда на производство перспективного дизельного ЗИС-253 пока что не иссякла. Эту модель решено было запускать в серию в далекой Сибири.
УльЗис-253 (1943-1945) // НАМИ и Ульяновский автозавод
Модератори: mykola78adm, Модератори
Правила форуму
В даному форумі розміщуємо інформацію по заводах-виробниках СРСР та пострадянського періоду та моделях авто, що ними випускались та випускаються досі. Правила оформлення тем : історична довідка, фото прототипів (відео) - обовязково з вказанням джерел, звідки взята інформація. Бажаним є розміщення фото моделей з Ваших колекцій авто, що описується в темі. Не соромтеся хвалитись тим, що маєте )) .
Інтерактивний путівник по форуму
В даному форумі розміщуємо інформацію по заводах-виробниках СРСР та пострадянського періоду та моделях авто, що ними випускались та випускаються досі. Правила оформлення тем : історична довідка, фото прототипів (відео) - обовязково з вказанням джерел, звідки взята інформація. Бажаним є розміщення фото моделей з Ваших колекцій авто, що описується в темі. Не соромтеся хвалитись тим, що маєте )) .
Інтерактивний путівник по форуму
-
mykola78adm
- Site Admin
- Повідомлень: 15417
- З нами з: 03 липня 2013 23:00
- Звідки: Львів
- Дякував (ла): 16796 разів
- Подякували: 20128 разів
- Вік: 46
-
mykola78adm
- Site Admin
- Повідомлень: 15417
- З нами з: 03 липня 2013 23:00
- Звідки: Львів
- Дякував (ла): 16796 разів
- Подякували: 20128 разів
- Вік: 46
УльЗис-253 (1943-1945) // НАМИ и Ульяновский автозавод
«Первое упоминание» о сибирском автозаводе встречается в тезисах В. М. Молотова «III Пятилетний план развития народного хозяйства СССР»: «Признать необходимым строительство в Сибири завода грузовых автомашин. Проектируемая мощность – 100 000 автомобилей в год». Его строительство запланировали на 1940 год в Новосибирске. Однако не успели, - грянула война, отодвигая все планы на целую пятилетку.
Лишь после победных залпов идея начала воплощаться в жизнь. Планировалось создать тройной концерн заводов с головным предприятием в Ярославле, выпуском большегрузных машин в Минске и производством «четырехтонок» в Новосибирске. НАЗу досталась «335-я площадка» (так и не построенного авиазавода) – голая степь в десяти километрах от города, без транспорта и жилья. Сюда было решено перенести и весь конструкторский и экспериментальный задел из Ульяновска по ЗИС-253. Неудивительно поэтому, что директором НАЗа был назначен умевший выполнять невыполнимые задачи первый директор УльЗИСа Петр Ильич Шварцбург, главным инженером – главный технолог УльЗИСа В. М. Мишандин, а главным конструктором – тот же Б. Л. Шапошник. Именно этим людям пришлось все начинать с нуля и принять еще одну «неравную битву» за машину и автозавод.
В апреле 1946 года началась организация первых цехов, а к сентябрю было смонтировано более двухсот единиц оборудования, хотя основной рабочей силой были пленные и заключенные. А вот выбранный подрядчиком для квалифицированных строительных работ трест «Новосибирскпромстрой» выполнил план по строительству для НАЗа за 1946 год на смехотворные цифры от 7 до 4 % (это обстоятельство затем еще «аукнется» заводу). Такое неудовлетворительное положение дел изменилось только на рубеже 1946 - 1947 годов, благодаря напористости Шварцбурга и Мишандина, дошедших до самых «верхов». Советом министров СССР были спешно разработаны и приняты предложения по форсированию строительства НАЗа.
В 1947 году МВД расширило автозаводский «СибЛаг» с 2500 до 5000 «мест». Тогда же был создан и строительный трест «Сибавтострой» с карьером, кирпичным, лесо- и асфальтобетонным заводами и с автогужевым парком в 140 грузовиков и 400 лошадей. МПС озадачили постройкой станции «Автозаводская», а Минкомхоз обязали построить для завода ТЭЦ и двухколейный трамвайный маршрут. Дела вроде бы налаживались, однако наряду с естественными для строящегося предприятия трудностями остро назревали и другие проблемы.
Одним из главных встал принципиальный вопрос: что выпускать? Никаких альтернатив кроме разработанного ими же и «взятого с собой» УльЗИС-253, у Шварцбурга и Шапошника не было. Казалось бы, какие тут сомнения? Их детище - им и «карты в руки». Однако испытания образцов «253-го» на бездорожье приводили Бориса Львовича к невеселым размышлениям. Та самая более компактная компоновка не лучшим образом сказалась на проходимости. Даже у машины с полной нагрузкой на неведущую переднюю ось приходилось 2650 кг или 32 % всего веса грузовика, а на заднюю – 5650 (68 %). Если же загруженность была не полной или машина вовсе двигалась порожней (что в реальных условиях совсем не исключалось), то на передний мост «давило» уже 51,2 % от общей массы, тогда как на задний – всего 48,8 %. Естественно, что перетяжеленный «передок» так и норовил «сесть» в грунт.
Из записки на имя заместителя министра автомобильной промышленности В. Ф. Гарбузова (май 1946 года): «НАЗ-253, ранее УльЗИС-253 – 4-тонная двухосная машина класса ЗИС-150. По условиям эксплуатации (бездорожье) для Сибири не подходит – низкая проходимость. Считаем целесообразным разработку трехосной машины с грузоподъемностью не ниже 5 - 6 тонн. Главный конструктор НАЗа Шапошник».
Можно только догадываться, сколь тяжело было Борису Львовичу «наступать на горло собственной песне», и сколько мужества требовал такой шаг в те годы. Но, что самое удивительное – Москва дала согласие на эксперименты, на проектирование трехосного варианта машины. Сейчас можно только догадываться, какой была бы «назовская трехоска», поскольку никаких точных данных о ней найти не удалось.
В 1947 году кроме пяти действующих цехов полным ходом заработало экспериментальное производство по разработке моторов и автомобилей. Первые отечественные дизели нередко капризничали в условиях сибирских морозов, и конструкторские силы НАЗа занимались их доводкой. А на уже освоенных мощностях готовилась сборка самосвалов ГАЗ-93 и выпуск компрессоров для ЯАЗ-200. Работали на энтузиазме - зарплата на НАЗе, отнесенном по чьей-то начальственной глупости к заводам 2-й категории, была на 35% ниже, чем на новосибирских оборонных предприятиях. Не было и жилья, даже все руководство жило в гостиницах. По этой причине уже известный нам конструктор-кузовщик С. Д. Чуразов наотрез отказался ехать в Новосибирск, несмотря на два персональных приказа министра автопрома по его поводу. Это несколько подзадержало работы по новой машине, но не остановило их.
Достаточно распространено мнение (озвученное в свое время Л. М. Шугуровым), что НАЗ-253 не состоялся как серийный грузовик ввиду недопоставок из США станочного парка, необходимого для производства 3-цилиндровой версии ярославского дизеля. В реальности же дело обстояло совсем по-другому. Ощутимый дефицит оборудования действительно был одной из бед НАЗа наряду с нехваткой средств и вялым строительством. Однако и в этих условиях завод уже «жил», выпускал продукцию и даже почти вдвое перевыполнял планы. Всего за полтора года из 64,5 млн. рублей капиталовложений на создание завода было освоено 54 млн. – т. е. основная масса.
Еще чуть-чуть – и серийный выпуск сибирских грузовиков все же стал бы реальностью. Скорее всего, сначала на конвейер поставили бы «253-й», а затем, после доводки, его сменила бы трехосная модель. Но тут, и предприятие, и машины неожиданно настиг второй, уже роковой удар: Постановлением Совмина СССР от 25 сентября 1948 года Новосибирский автозавод был ликвидирован. Все имущество переходило тут же образованному Новосибирскому заводу химконцентратов (НЗХК или П/Я-80). Лишь КЭО, экспериментальное производство и разработки по дизелям передавались в Минск. Несостоявшийся автогигант умирал еще полгода: шли отгрузка оборудования и увольнение персонала. Что же это были за «химконцентраты», ради которых в один момент было уничтожено практически готовое автопроизводство? Вся продукция НЗХК отправлялась прямиком на Семипалатинский полигон.
Осенью 1948 года расформировали НАЗ, а уже в июле 1949-го казахские степи содрогнулись от взрыва первой советской атомной бомбы. Для размещения уранового производства был выбран именно Новосибирск. Вот автозавод и «подвернулся» не вовремя. Стране срочно требовалось ядерное оружие - любой ценой. Будь предприятие действующим, может НАЗ и пощадили бы. А так – почти все построено, но в строй еще не введено - самая уязвимая стадия… Сейчас уже трудно сказать, выиграла или проиграла наша страна от такого поворота событий, но отечественный автотранспорт, в особенности - сибирский, безусловно, проиграл. Огромная брешь по грузовикам в азиатской части СССР заполнялась в последующие годы лишь довольно скудными поставками из Горького, Ульяновска, Москвы и Миасса, причем все эти машины конструктивно тоже были не особенно подходящими для Сибири. Больше к вопросу выпуска «253-го» уже не возвращались. Считанные (всего 5 или 6 экземпляров) опытные образцы разделили печальную судьбу почти всех своих собратьев.
Выставочный УльЗИС-НАТИ коротал свой недолгий век где-то «под забором» в НАМИ, откуда и был в конце концов отправлен на лом. Век ульяновских прототипов, как и их точное количество, неизвестны. И хотя автомобильный КЭО после фиаско НАЗа отправили в Минск, по слухам, один дизельный грузовик – непредставлявший, видимо, большого «академического» интереса НАЗ (а может, это был доставленный сюда УльЗИС?) остался в Новосибирске и несколько лет добросовестно трудился на благо города. Ну а до нас же, как обычно, дошли лишь пожелтевшие от времени листки скупых документов да считанные архивные фотографии.
Большинство приведенных здесь данных более 60 лет нигде не публиковалось, а отсутствие информации, как известно, легче всего заполнить домыслами и легендами. Поэтому в современной автомобильной литературе об этом автомобиле либо вообще не упоминают, либо ограничиваются взятыми «с потолка» нелепостями типа «Одновременно с ЗИС-150 была разработана и его дизельная модификация ЗИС-253» или «ЗИС-150 и ЗИС-253 внешне были практически неразличимы», а то и «Одна из причин, по которой ЗИС-253 не был запущен в серийное производство – его мощность на 7 л.с. была меньше мощности двигателя ЗИС-150». В ответ на эти «фантазии авторов» еще раз подчеркну: УльЗИС-253 был абсолютно самостоятельной конструкцией, причем – оригинальной, в отличие от имевшего зарубежный аналог ЗИС-150, и поэтому никак не мог быть модификацией последнего. Внешние различия между ними тоже были весьма существенны (в этом легко убедиться, взглянув на приведенные здесь иллюстрации). Ну а реальных причин, по которым «253-й» так и остался опытной машиной, было несколько, но, ни разница в мощности, ни отсутствие станочного парка для выпуска дизелей, в этот список, увы, не входят. Главной причиной «невыхода в свет» УльЗИС-253 стало последовательное и фатальное «отнятие» у этой модели двух заводов-производителей – УльЗИСа и НАЗа. Так уж, увы, сложилось в отечественном автопроме, что если под данную модель отсутствует производственная база, то сколь бы хороша она не была, все равно никогда не пойдет в серийное производство (Исключений из этого грустного правила почти нет. Пожалуй, единственное – НАМИ-020, ставший затем «375-м» Уралом). Ну а насколько же, собственно говоря, был хорош ЗИС-253? Давайте сравним его с ЗИС-150. Только не с серийным «150-м» последних лет выпуска (это было бы некорректно), а с таким же опытным образцом 1945 года.
УльЗИС-253 при практически одинаковой с ЗИС-150 ширине и такой же по размерам бортовой платформе был на 75 мм выше и существенно (на 245 мм) короче последнего, являясь более «ладно скроенным» (база – 3800 мм (или 3850 мм) против 4000 мм базы «150-го») и значительно более маневренным (радиус поворота 7,5 м против 9 м у ЗИС-150). Грузоподъемность же обеих машин, вопреки расхожему мнению, была одинаковой(!): 4000 кг на шоссе и 3000 кг – на грунте. Просто некоторые источники давали усредненную грузоподъемность - 3,5 тонны. Почему-то со временем именно она укоренилась за УльЗИСом, хотя и для «150-го» в ту пору являлась точно такой же. Таким образом, ни о каком «типажном промежутке между ЗИС-150 и ГАЗ-51», который якобы и был призван заполнить УльЗИС-253, тоже не могло быть и речи. Это всего лишь еще один миф про эту машину. Коэффициент тары обоих грузовиков был невысок. ЗИС-150 первых партий имел вес на 45 - 85 кг больший, чем грузоподъемность, а «253-й» (из-за тяжелого двигателя) – больший на 200 - 230 кг. Однако, на испытаниях «253-й» показывал «хорошие тяговые свойства и вполне удовлетворительную динамику». Максимальный крутящий момент «253-го» равнялся 36,0 кгм при 1000 - 1100 об/мин, а у ЗИС-150 те же показатели выглядели, как 31,0 кгм при 1100 - 1200 об/мин. 3-цилиндровый дизель, хотя и был на 235 кг тяжелее карбюраторного ЗИС-120, оказался куда экономичнее последнего. Минимальный удельный расход топлива двигателя у УльЗИСа составлял всего 205 г/э.л.с.ч (у ЗИС-150 – 260 г/э.л.с.ч), а расход топлива на 100 км пробега равнялся 25 л дизтоплива (против 35 л более дорогого и дефицитного по тем временам бензина для ЗИС-150). Да и запас хода по шоссе со 125-литровым баком достигал у «253-го» 500 км, а у «150-го» со 150-литровым баком едва дотягивал до 428 км. Пожалуй, реальным ощутимым «минусом» «253-го» был тот факт, что дизельные двигатели впервые готовились к промышленному освоению отечественным автопромом. Шумность и «неровность» его работы поначалу вызывали много нареканий, да и производить эти силовые агрегаты с требуемым уровнем качества научились (скажем, на том же ЯАЗе) далеко не сразу. Все это создавало определенные трудности с первоначальной эксплуатацией этих машин. Однако, если вспомнить «эпопею» с началом производства ЗИС-150, когда первые серийные экземпляры в прямом смысле слова разваливались, не успев даже выехать из заводских ворот (поперечины и лонжероны рамы «не хотели» удерживаться на заклепках), а также многие другие с большим трудом излечиваемые затем «тяжелые болезни» «150-го», то трудности освоения дизельного «253-го» выглядят на этом фоне не столь уж существенными. Другим спорным моментом была иная, чем у ЗИС-150, несколько более «паркетная» нагрузка на передний и задний мосты, поскольку «медаль» компактности имела, к сожалению, и вот такую обратную сторону. Действительно, УльЗИС-НАЗ-253 был бы наиболее хорош и востребован на дорогах с твердым покрытием в европейской части страны (как раз там его место и занял со временем ЗИС-150). Для бездорожья же российской и, в частности, Сибирской глубинки он подходил гораздо меньше. Хотя и «150-й» с его не вполне грамотно подобранными передаточными соотношениями тоже по проходимости был весьма и весьма далек от идеала. Максимальная скорость УльЗИС-253 с полной нагрузкой составляла 65 км/ч. ЗИС-150 был способен развить и 75 км/ч, но – только «на бумаге». На самом же деле грузовик, спроектированный с единым, более чем двухметровым, карданным валом становился смертельно опасным уже на скорости 55 - 60 км/ч. Более быстрая езда на «150-м» стоила жизни многим водителям и окружающим: отрывавшийся на скорости кардан, вылетал из машины, подобно артснаряду, и заодно рвал тормозную систему. Справиться с «обезумевшей» вдруг машиной удавалось далеко не всем… Понятно, что получить на деле какой-то выигрыш от пресловутых лишних 7 л.с. мощности двигателя ЗИС-150 было просто невозможно. А одинарный карданный вал на «150-м», между прочим, был ликвидирован только к 1955 году.
Справедливости ради нужно отметить, что в те годы оснащение дизелями грузовиков средней грузоподъемности представлялось не столь эффективным, как оснащение ими тяжелых грузовиков. Например, расход топлива на 1 тонну груза у ЯАЗ-200 составлял 5 л, а у ЗИС-253 – 7,1 л. Однако, не надо забывать, что у ЗИС-150 эта величина достигала аж 8,54 л (причем – дефицитного бензина). Из всего вышесказанного вытекает не весьма лицеприятный факт: в массовое производство был принят наихудший на тот момент вариант грузовика – ЗИС-150 - очень «сырой» и имевший весьма низкие основные показатели. У него было, пожалуй, лишь одно несомненное достоинство – появление на свет не где-нибудь, а на маститом столичном автозаводе, который естественно, во что бы то ни стало стремился поставить на конвейер именно эту свою модель. У УльЗИС-НАЗ-253 такой влиятельной поддержки никогда не было, а потом и вовсе не стало предприятия–изготовителя. Это и погубило оригинальную дизельную машину. Если бы «253-й» был все же востребован и появился на дорогах, то (при условии успешного изжития «детских» болезней дизелей отечественного производства) уже к началу 1950-х он сэкономил бы стране миллионы тонн дефицитного тогда бензина, да и, возможно, отечественный автопром вообще пошел бы по несколько иному пути развития. Но, увы, этого не случилось.
И сейчас весьма достойный для тех лет проект под названием «ЗИС-253», над которым добросовестно трудились лучшие умы конструкторской мысли той эпохи, предстает перед нами всего лишь ветхой архивной страницей, практически полностью покрытой многолетним слоем забвения.
Лишь после победных залпов идея начала воплощаться в жизнь. Планировалось создать тройной концерн заводов с головным предприятием в Ярославле, выпуском большегрузных машин в Минске и производством «четырехтонок» в Новосибирске. НАЗу досталась «335-я площадка» (так и не построенного авиазавода) – голая степь в десяти километрах от города, без транспорта и жилья. Сюда было решено перенести и весь конструкторский и экспериментальный задел из Ульяновска по ЗИС-253. Неудивительно поэтому, что директором НАЗа был назначен умевший выполнять невыполнимые задачи первый директор УльЗИСа Петр Ильич Шварцбург, главным инженером – главный технолог УльЗИСа В. М. Мишандин, а главным конструктором – тот же Б. Л. Шапошник. Именно этим людям пришлось все начинать с нуля и принять еще одну «неравную битву» за машину и автозавод.
В апреле 1946 года началась организация первых цехов, а к сентябрю было смонтировано более двухсот единиц оборудования, хотя основной рабочей силой были пленные и заключенные. А вот выбранный подрядчиком для квалифицированных строительных работ трест «Новосибирскпромстрой» выполнил план по строительству для НАЗа за 1946 год на смехотворные цифры от 7 до 4 % (это обстоятельство затем еще «аукнется» заводу). Такое неудовлетворительное положение дел изменилось только на рубеже 1946 - 1947 годов, благодаря напористости Шварцбурга и Мишандина, дошедших до самых «верхов». Советом министров СССР были спешно разработаны и приняты предложения по форсированию строительства НАЗа.
В 1947 году МВД расширило автозаводский «СибЛаг» с 2500 до 5000 «мест». Тогда же был создан и строительный трест «Сибавтострой» с карьером, кирпичным, лесо- и асфальтобетонным заводами и с автогужевым парком в 140 грузовиков и 400 лошадей. МПС озадачили постройкой станции «Автозаводская», а Минкомхоз обязали построить для завода ТЭЦ и двухколейный трамвайный маршрут. Дела вроде бы налаживались, однако наряду с естественными для строящегося предприятия трудностями остро назревали и другие проблемы.
Одним из главных встал принципиальный вопрос: что выпускать? Никаких альтернатив кроме разработанного ими же и «взятого с собой» УльЗИС-253, у Шварцбурга и Шапошника не было. Казалось бы, какие тут сомнения? Их детище - им и «карты в руки». Однако испытания образцов «253-го» на бездорожье приводили Бориса Львовича к невеселым размышлениям. Та самая более компактная компоновка не лучшим образом сказалась на проходимости. Даже у машины с полной нагрузкой на неведущую переднюю ось приходилось 2650 кг или 32 % всего веса грузовика, а на заднюю – 5650 (68 %). Если же загруженность была не полной или машина вовсе двигалась порожней (что в реальных условиях совсем не исключалось), то на передний мост «давило» уже 51,2 % от общей массы, тогда как на задний – всего 48,8 %. Естественно, что перетяжеленный «передок» так и норовил «сесть» в грунт.
Из записки на имя заместителя министра автомобильной промышленности В. Ф. Гарбузова (май 1946 года): «НАЗ-253, ранее УльЗИС-253 – 4-тонная двухосная машина класса ЗИС-150. По условиям эксплуатации (бездорожье) для Сибири не подходит – низкая проходимость. Считаем целесообразным разработку трехосной машины с грузоподъемностью не ниже 5 - 6 тонн. Главный конструктор НАЗа Шапошник».
Можно только догадываться, сколь тяжело было Борису Львовичу «наступать на горло собственной песне», и сколько мужества требовал такой шаг в те годы. Но, что самое удивительное – Москва дала согласие на эксперименты, на проектирование трехосного варианта машины. Сейчас можно только догадываться, какой была бы «назовская трехоска», поскольку никаких точных данных о ней найти не удалось.
В 1947 году кроме пяти действующих цехов полным ходом заработало экспериментальное производство по разработке моторов и автомобилей. Первые отечественные дизели нередко капризничали в условиях сибирских морозов, и конструкторские силы НАЗа занимались их доводкой. А на уже освоенных мощностях готовилась сборка самосвалов ГАЗ-93 и выпуск компрессоров для ЯАЗ-200. Работали на энтузиазме - зарплата на НАЗе, отнесенном по чьей-то начальственной глупости к заводам 2-й категории, была на 35% ниже, чем на новосибирских оборонных предприятиях. Не было и жилья, даже все руководство жило в гостиницах. По этой причине уже известный нам конструктор-кузовщик С. Д. Чуразов наотрез отказался ехать в Новосибирск, несмотря на два персональных приказа министра автопрома по его поводу. Это несколько подзадержало работы по новой машине, но не остановило их.
Достаточно распространено мнение (озвученное в свое время Л. М. Шугуровым), что НАЗ-253 не состоялся как серийный грузовик ввиду недопоставок из США станочного парка, необходимого для производства 3-цилиндровой версии ярославского дизеля. В реальности же дело обстояло совсем по-другому. Ощутимый дефицит оборудования действительно был одной из бед НАЗа наряду с нехваткой средств и вялым строительством. Однако и в этих условиях завод уже «жил», выпускал продукцию и даже почти вдвое перевыполнял планы. Всего за полтора года из 64,5 млн. рублей капиталовложений на создание завода было освоено 54 млн. – т. е. основная масса.
Еще чуть-чуть – и серийный выпуск сибирских грузовиков все же стал бы реальностью. Скорее всего, сначала на конвейер поставили бы «253-й», а затем, после доводки, его сменила бы трехосная модель. Но тут, и предприятие, и машины неожиданно настиг второй, уже роковой удар: Постановлением Совмина СССР от 25 сентября 1948 года Новосибирский автозавод был ликвидирован. Все имущество переходило тут же образованному Новосибирскому заводу химконцентратов (НЗХК или П/Я-80). Лишь КЭО, экспериментальное производство и разработки по дизелям передавались в Минск. Несостоявшийся автогигант умирал еще полгода: шли отгрузка оборудования и увольнение персонала. Что же это были за «химконцентраты», ради которых в один момент было уничтожено практически готовое автопроизводство? Вся продукция НЗХК отправлялась прямиком на Семипалатинский полигон.
Осенью 1948 года расформировали НАЗ, а уже в июле 1949-го казахские степи содрогнулись от взрыва первой советской атомной бомбы. Для размещения уранового производства был выбран именно Новосибирск. Вот автозавод и «подвернулся» не вовремя. Стране срочно требовалось ядерное оружие - любой ценой. Будь предприятие действующим, может НАЗ и пощадили бы. А так – почти все построено, но в строй еще не введено - самая уязвимая стадия… Сейчас уже трудно сказать, выиграла или проиграла наша страна от такого поворота событий, но отечественный автотранспорт, в особенности - сибирский, безусловно, проиграл. Огромная брешь по грузовикам в азиатской части СССР заполнялась в последующие годы лишь довольно скудными поставками из Горького, Ульяновска, Москвы и Миасса, причем все эти машины конструктивно тоже были не особенно подходящими для Сибири. Больше к вопросу выпуска «253-го» уже не возвращались. Считанные (всего 5 или 6 экземпляров) опытные образцы разделили печальную судьбу почти всех своих собратьев.
Выставочный УльЗИС-НАТИ коротал свой недолгий век где-то «под забором» в НАМИ, откуда и был в конце концов отправлен на лом. Век ульяновских прототипов, как и их точное количество, неизвестны. И хотя автомобильный КЭО после фиаско НАЗа отправили в Минск, по слухам, один дизельный грузовик – непредставлявший, видимо, большого «академического» интереса НАЗ (а может, это был доставленный сюда УльЗИС?) остался в Новосибирске и несколько лет добросовестно трудился на благо города. Ну а до нас же, как обычно, дошли лишь пожелтевшие от времени листки скупых документов да считанные архивные фотографии.
Большинство приведенных здесь данных более 60 лет нигде не публиковалось, а отсутствие информации, как известно, легче всего заполнить домыслами и легендами. Поэтому в современной автомобильной литературе об этом автомобиле либо вообще не упоминают, либо ограничиваются взятыми «с потолка» нелепостями типа «Одновременно с ЗИС-150 была разработана и его дизельная модификация ЗИС-253» или «ЗИС-150 и ЗИС-253 внешне были практически неразличимы», а то и «Одна из причин, по которой ЗИС-253 не был запущен в серийное производство – его мощность на 7 л.с. была меньше мощности двигателя ЗИС-150». В ответ на эти «фантазии авторов» еще раз подчеркну: УльЗИС-253 был абсолютно самостоятельной конструкцией, причем – оригинальной, в отличие от имевшего зарубежный аналог ЗИС-150, и поэтому никак не мог быть модификацией последнего. Внешние различия между ними тоже были весьма существенны (в этом легко убедиться, взглянув на приведенные здесь иллюстрации). Ну а реальных причин, по которым «253-й» так и остался опытной машиной, было несколько, но, ни разница в мощности, ни отсутствие станочного парка для выпуска дизелей, в этот список, увы, не входят. Главной причиной «невыхода в свет» УльЗИС-253 стало последовательное и фатальное «отнятие» у этой модели двух заводов-производителей – УльЗИСа и НАЗа. Так уж, увы, сложилось в отечественном автопроме, что если под данную модель отсутствует производственная база, то сколь бы хороша она не была, все равно никогда не пойдет в серийное производство (Исключений из этого грустного правила почти нет. Пожалуй, единственное – НАМИ-020, ставший затем «375-м» Уралом). Ну а насколько же, собственно говоря, был хорош ЗИС-253? Давайте сравним его с ЗИС-150. Только не с серийным «150-м» последних лет выпуска (это было бы некорректно), а с таким же опытным образцом 1945 года.
УльЗИС-253 при практически одинаковой с ЗИС-150 ширине и такой же по размерам бортовой платформе был на 75 мм выше и существенно (на 245 мм) короче последнего, являясь более «ладно скроенным» (база – 3800 мм (или 3850 мм) против 4000 мм базы «150-го») и значительно более маневренным (радиус поворота 7,5 м против 9 м у ЗИС-150). Грузоподъемность же обеих машин, вопреки расхожему мнению, была одинаковой(!): 4000 кг на шоссе и 3000 кг – на грунте. Просто некоторые источники давали усредненную грузоподъемность - 3,5 тонны. Почему-то со временем именно она укоренилась за УльЗИСом, хотя и для «150-го» в ту пору являлась точно такой же. Таким образом, ни о каком «типажном промежутке между ЗИС-150 и ГАЗ-51», который якобы и был призван заполнить УльЗИС-253, тоже не могло быть и речи. Это всего лишь еще один миф про эту машину. Коэффициент тары обоих грузовиков был невысок. ЗИС-150 первых партий имел вес на 45 - 85 кг больший, чем грузоподъемность, а «253-й» (из-за тяжелого двигателя) – больший на 200 - 230 кг. Однако, на испытаниях «253-й» показывал «хорошие тяговые свойства и вполне удовлетворительную динамику». Максимальный крутящий момент «253-го» равнялся 36,0 кгм при 1000 - 1100 об/мин, а у ЗИС-150 те же показатели выглядели, как 31,0 кгм при 1100 - 1200 об/мин. 3-цилиндровый дизель, хотя и был на 235 кг тяжелее карбюраторного ЗИС-120, оказался куда экономичнее последнего. Минимальный удельный расход топлива двигателя у УльЗИСа составлял всего 205 г/э.л.с.ч (у ЗИС-150 – 260 г/э.л.с.ч), а расход топлива на 100 км пробега равнялся 25 л дизтоплива (против 35 л более дорогого и дефицитного по тем временам бензина для ЗИС-150). Да и запас хода по шоссе со 125-литровым баком достигал у «253-го» 500 км, а у «150-го» со 150-литровым баком едва дотягивал до 428 км. Пожалуй, реальным ощутимым «минусом» «253-го» был тот факт, что дизельные двигатели впервые готовились к промышленному освоению отечественным автопромом. Шумность и «неровность» его работы поначалу вызывали много нареканий, да и производить эти силовые агрегаты с требуемым уровнем качества научились (скажем, на том же ЯАЗе) далеко не сразу. Все это создавало определенные трудности с первоначальной эксплуатацией этих машин. Однако, если вспомнить «эпопею» с началом производства ЗИС-150, когда первые серийные экземпляры в прямом смысле слова разваливались, не успев даже выехать из заводских ворот (поперечины и лонжероны рамы «не хотели» удерживаться на заклепках), а также многие другие с большим трудом излечиваемые затем «тяжелые болезни» «150-го», то трудности освоения дизельного «253-го» выглядят на этом фоне не столь уж существенными. Другим спорным моментом была иная, чем у ЗИС-150, несколько более «паркетная» нагрузка на передний и задний мосты, поскольку «медаль» компактности имела, к сожалению, и вот такую обратную сторону. Действительно, УльЗИС-НАЗ-253 был бы наиболее хорош и востребован на дорогах с твердым покрытием в европейской части страны (как раз там его место и занял со временем ЗИС-150). Для бездорожья же российской и, в частности, Сибирской глубинки он подходил гораздо меньше. Хотя и «150-й» с его не вполне грамотно подобранными передаточными соотношениями тоже по проходимости был весьма и весьма далек от идеала. Максимальная скорость УльЗИС-253 с полной нагрузкой составляла 65 км/ч. ЗИС-150 был способен развить и 75 км/ч, но – только «на бумаге». На самом же деле грузовик, спроектированный с единым, более чем двухметровым, карданным валом становился смертельно опасным уже на скорости 55 - 60 км/ч. Более быстрая езда на «150-м» стоила жизни многим водителям и окружающим: отрывавшийся на скорости кардан, вылетал из машины, подобно артснаряду, и заодно рвал тормозную систему. Справиться с «обезумевшей» вдруг машиной удавалось далеко не всем… Понятно, что получить на деле какой-то выигрыш от пресловутых лишних 7 л.с. мощности двигателя ЗИС-150 было просто невозможно. А одинарный карданный вал на «150-м», между прочим, был ликвидирован только к 1955 году.
Справедливости ради нужно отметить, что в те годы оснащение дизелями грузовиков средней грузоподъемности представлялось не столь эффективным, как оснащение ими тяжелых грузовиков. Например, расход топлива на 1 тонну груза у ЯАЗ-200 составлял 5 л, а у ЗИС-253 – 7,1 л. Однако, не надо забывать, что у ЗИС-150 эта величина достигала аж 8,54 л (причем – дефицитного бензина). Из всего вышесказанного вытекает не весьма лицеприятный факт: в массовое производство был принят наихудший на тот момент вариант грузовика – ЗИС-150 - очень «сырой» и имевший весьма низкие основные показатели. У него было, пожалуй, лишь одно несомненное достоинство – появление на свет не где-нибудь, а на маститом столичном автозаводе, который естественно, во что бы то ни стало стремился поставить на конвейер именно эту свою модель. У УльЗИС-НАЗ-253 такой влиятельной поддержки никогда не было, а потом и вовсе не стало предприятия–изготовителя. Это и погубило оригинальную дизельную машину. Если бы «253-й» был все же востребован и появился на дорогах, то (при условии успешного изжития «детских» болезней дизелей отечественного производства) уже к началу 1950-х он сэкономил бы стране миллионы тонн дефицитного тогда бензина, да и, возможно, отечественный автопром вообще пошел бы по несколько иному пути развития. Но, увы, этого не случилось.
И сейчас весьма достойный для тех лет проект под названием «ЗИС-253», над которым добросовестно трудились лучшие умы конструкторской мысли той эпохи, предстает перед нами всего лишь ветхой архивной страницей, практически полностью покрытой многолетним слоем забвения.
Джерела використаних текстових та фотоматеріалів:
http://www.cartruckbus.ru/articles/page,1,13-neizvestnyj-253-j-ili-chto-my-poteryali.html:
"Неизвестный "253-й", или что мы потеряли"
Автор: Михаил Соколов
Иллюстрации из фондов музея УАЗа, архивов НАМИ, Дмитрия Дашко, Евгения Прочко и автора
http://www.cartruckbus.ru/articles/page,1,13-neizvestnyj-253-j-ili-chto-my-poteryali.html:
"Неизвестный "253-й", или что мы потеряли"
Автор: Михаил Соколов
Иллюстрации из фондов музея УАЗа, архивов НАМИ, Дмитрия Дашко, Евгения Прочко и автора