Автобус ЛАЗ-695 может быть смело занесен в Книгу рекордов Гиннеса. Эта модель, постоянно модернизируясь, продержалась на заводском конвейере 46 лет, тем самым поставив абсолютный рекорд по продолжительности производства одной модели автобуса на одном заводе!
ЛАЗ-695 стал первенцем Львовского автобусного завода, строительство которого было начато еще в 1945 году. С 1949 года на заводе стали производить автомобильные фургоны, прицепы, автокраны, была также выпущена опытная партия электромобилей. Параллельно со строительством нового завода и освоением на нём производства автомобильной продукции шла организация конструкторского коллектива под руководством В.В. Осепчугова. Первоначально на заводе планировали выпускать автобусы ЗИС-155 московского Завода имени Сталина, но подобная перспектива не устраивала молодой коллектив КБ. По воспоминаниям первого директора ЛАЗа Б.П. Кашкадамова, Осепчугов буквально заразил молодых конструкторов, только что покинувших институтские аудитории, своей "автобусной болезнью".
Инициатива по созданию собственной модели автобуса на ЛАЗе была поддержана "в верхах" и для ЛАЗа были закуплены образцы самых современных европейских автобусов: Магирус, Неоплан, Мерседес. Их изучали, испытывали, рассматривали с точки зрения технологий производства на ЛАЗе, в результате чего конструкция львовского первенца к концу 1955 года была практически разработана. Отправной точкой при его проектировании стала конструкция автобуса "Мерседес Бенц 321", а внешние стилистические решения были подсмотрены у автобуса "Магирус".
В. В. Осепчугов, прекрасно понимал, что одним типом машин нельзя удовлетворить требования многообразных транспортных задач. Чтобы максимально охватить их, он взялся за создание целой гаммы автобусов.
Конструкторы завода задумали применить в новой машине передовые технические решения, им предстояло также сформировать ее внешний вид. Планировалось создать универсальный автобус пригодный для использования как на городских маршрутах, так и за пределами города.
Тогдашние требования к городскому автобусу — наличие двух дверей и просторного высокого салона. Пригородному же автобусу требовалась быстроходность, которая, при скромных характеристиках двигателя, могла быть достигнута за счет обтекаемых линий кузова.
Все эти требования были воплощены в новой машине, получившей название ЛАЗ-695. Стиль и линии силуэта, а также рисунок бортов и передка, из-за стесненности во времени, во многом позаимствовали у прототипа — западногерманского автобуса «Магирус».
Первый опытный образец автобуса "Львов" был изготовлен 12 февраля 1956 года в канун ХХ съезда КПСС, чуть позже ему был присвоен индекс ЛАЗ-695. Экспериментальный образец ЛАЗ-695 комплектовался расположенным сзади 109-сильным шестицилиндровым двигателем ЗИЛ-124 рабочим объемом 5555 см. куб., двухдисковым сцеплением и пятиступенчатой коробкой передач от автобуса ЗИЛ-158. Подобная компоновка с продольным расположением двигателя в заднем свесе автобуса была применена в СССР впервые. Изначально на первом автобусе не было боковых молдингов и задняя дверь была двухстворчатой. Молдинги и четырехстворчатая дверь появились на автобусе в том же 1956 году в процессе доводки конструкции.
Кузов ЛАЗ-695 имел также совершенно новую конструкцию. Все нагрузки воспринимались силовым основанием, которое представляло из себя пространственную ферму из труб прямоугольного сечения. С этим основанием жестко связан каркас кузова. Наружная облицовка автобуса была выполнена из дюралюминиевых листов, которые крепились к каркасу кузова "электрозаклёпками" (точечной сваркой). Двухдисковое сцепление и пятиступенчатая коробка передач были взяты от автобуса ЗИЛ-158.
Интересным новшеством являлась зависимая рессорно-пружинная подвеска колес автобуса, разработанная совместно со специалистами НАМИ. Дополнительно корректирующие пружины обеспечивали в целом подвеске нелинейную характеристику - ее жесткость с увеличением нагрузки росла, в результате независимо от нагрузки создавались комфортабельные условия для пассажиров. Это обстоятельство завоевало высокую репутацию машинам ЛАЗ.
Второй образец автобуса ЛАЗ-695 был построен в июне 1956 года в пригородном варианте с одностворчатой передней дверью, открываемой вручную. На этом опытном образце были установлены мягкие сидения на губчатой резине с обивкой павинолом.
Опытный образец автобуса ЛАЗ-695 под номером 2 демонстрировался на Всесоюзной сельскохозяйственной выставке в Москве в павильоне "Машиностроение".
Третий опытный образец ЛАЗ 695 был построен в октябре 1956 года - это был более усовершенствованный вариант городского автобуса. На этом автобусе также была установлена угловая передача привода вентилятора, которая себя не оправдала и впоследствии была снята.
Четвёртый опытный экземпляр ЛАЗ-695 был построен в декабре 1956 года. Он был построен в пригородном варианте с распашной дверью, но сиденьями обычной конструкции на 32 посадочных места. На этом экземпляре впервые был применён верхний забор воздуха для двигателя, впоследствии эта характерная деталь станет визитной карточкой для целого поколения автобусов ЛАЗ. На этом экземпляре также несколько изменили переднее оформление кузова и максимально, по сравнению с предыдущими автобусами увеличили площадь остекления скатов крыши.
Следующий эксперементальный автобус ЛАЗ-695 был изготовлен в 1957 году в городском варианте. Именно этот вариант автобуса стал эталоном для первой промышленной партии автобусов ЛАЗ-695. Первые серийные автобусы были изготовлены летом 1957 года и получили в народе название "фестивальный", так как, действительно, самые первые машины были направлены в Москву для обслуживания фестиваля молодёжи и студентов в Москве. Но на самом фестивале таких автобусов было немного, ведь основной выпуск этих машин пришёлся на конец 1957 года, а всего за 1957 год изготовили 303 автобуса ЛАЗ 695.
В "фестивальном" виде автобусы ЛАЗ-695 выпускались до мая 1958 года и, по некоторым сведениям, общее количество таких машин чуть-чуть не дотянуло до 1000 экземпляров. Серийные автобусы 1957 года внешне практически не отличались от опытной машины, изготовленной летом 1957 года. А вот поздние машины 1958 года выпуска уже имели новое оформление передней части, которое использовалось потом и на следующей модели ЛАЗ-695Б.
На данный момент один из ранних автобусов ЛАЗ-695 сохранился и отреставрирован в полном соответствии с обликом автобуса 1957 года. Этот автобус находится в собрании Московского музея городского транспорта.
В то время, как летом 1957 года на заводе фактически началось производство городского варианта ЛАЗ-695, КБ и экспериментальный цех продолжали дорабатывать междугородний вариант ЛАЗ-695. В результате этой работы был изготовлен опытный образец автобуса, который отличался новым внешним оформлением передней части с большой буквой "Л" (позже эта буква станет фирменным знаком автобусов ЛАЗ, но впервые она появилась именно на этом автобусе). Из других особенностей данного экземпляра можно отметить цельное, без перегородки, лобовое стекло, отсутствие на автобусе спереди маршрутного аншлага, а также присутствие в салоне сетчатых багажных полок над головами пассажиров.
В декабре 1957 года на ЛАЗе собрали ещё один опытный образец ЛАЗ-695 в междугородном варианте, который по своему внешнему виду, оборудованию и назначению всё дальше уходил от городского варианта ЛАЗ-695. Это будет последний междугородний вариант ЛАЗ-695 - все последующие автобусы такого назначения получат свой собственный индекс ЛАЗ-697.
В этом автобусе впервые были установлены раздельные индивидуальные но не регулируемые сиденья для каждого пассажира (всего 34 места). Автобус выставлялся на Всемирной выставке в Брюсселе, где был отмечен Почётным дипломом и Большой золотой медалью (медаль в Брюсселе получил не совсем стандартный ЛАЗ-695, хотя очень часто эту медаль приписывают всему семейству ЛАЗ-695).
После выставки в Брюсселе автобус был переделан – получил задний верхний забор воздуха для двигателя и был выставлен в 1958 году для всеобщего обозрения на ВДНХ СССР, где тоже не остался незамеченным и получил Диплом выставки первой степени.
Новинка произвела хорошее впечатление благодаря приятным для глаза формам кузова, линиям окон, рисункам дверей, поясной накладки. Особую «воздушность» придавали слегка наклоненные назад лобовые и «зализанные» задние стекла, изящные рамки окон со сдвигающимися форточками, встроенные в радиусные скаты крыши гнутые стекла из дымчатого плексигласа. Большие радиусы скруглений на гранях и углах кузова создавали зрительный эффект обтекаемой машины. Водительское место было отделено от салона прозрачной перегородкой. Потолок салона облицевали картоном, оконные переплеты — дермантином, подоконную полосу — дюралюминием, нижнюю панель — полированной фанерой. Мягкий ход ЛАЗа сочетался с достаточной быстроходностью. Салон был светлым и оставался сухим под проливным дождем. Кроме того, в холодное время года он хорошо прогревался, т.к. в автобусе установили весьма эффективную систему охлаждения мотора и обогрева салона. Радиатор размещался с левой стороны машины в отдельном отсеке, изолированном от двигателя. Нагретый воздух, не пахнувший ни топливом, ни маслом, с помощью поворотной заслонки направлялся по специальному коробу, находящемуся под полом, в салон, либо выбрасывался наружу. Все эти плюсы выгодно отличали ЛАЗ-695 от остальных советских автобусов.
Однако, у специалистов к первенцу ЛАЗа были свои претензии. Как и все «универсалы», он в полной мере не удовлетворял ни одной из поставленных задач — он не был ни полноценным городским автобусом, ни в полной мере пригородным. Эксплуатация первых ЛАЗов сразу же выявила их специфические недостатки. Во-первых — пассажирам с вещами было трудно протискиваться через узкие двери и карабкаться по крутым ступенькам. Во-вторых — отсутствовали накопительные площадки у входных дверей. В-третьих — в солнечные дни свет щедро проникал сквозь прозрачную крышу и окна, «поджаривая» пассажиров. Из-за этого ЛАЗ-695 мало годился в качестве городского автобуса. Когда же его пытались применить на междугородных маршрутах, сказывалось отсутствие багажного отделения — пассажиры заваливали вещами узкий проход, площади которого все равно не хватало, и многое — тюки, сумки, баулы — они везли на коленях. В такой обстановке задняя дверь казалась излишней роскошью — там пропадало место, и ее «шахта» забивалась вещами. Выходить на остановках приходилось только через переднюю дверь, для чего надо было протискиваться через загроможденный узкий проход в салоне.
И все-таки, выбирая меньшее из двух зол, можно констатировать — ЛАЗ-695 был предпочтительнее в качестве пригородной и междугородной машины. Поэтому сразу же были заложены в унифицированный ряд еще 2 модели: туристическую ЛАЗ-697 и междугородную ЛАЗ-699.
Автобус мог перевозить 55 пассажиров, в том числе 32 сидящих. Длина автобуса составляла 9220 мм, ширина — 2500 мм, высота — 3050 мм; база — 4200 мм; высота пола в салоне от дороги — 886 мм. Если сравнивать ЛАЗ-695 с массовым городским автобусом того времени ЗиС-155, то первый вмещал на четыре пассажира больше, был на 960 мм длиннее, но на 90 кг легче.
С 1958 г. освоили серийный выпуск автобуса ЛАЗ-695. Поставки автобуса осуществлялись во многие города СССР. ЛАЗ-695 эксплуатировался и в городах, и в пригородах, и даже в сельской местности.
Следует заметить, что автобусы ЛАЗ-695 имели интересную особенность в конструкции. В случае необходимости автобус мог быть легко переделан под санитарную машину. Для этого достаточно было лишь демонтировать сидения в салоне. В передней части автобуса, под лобовым стеклом справа от рабочего места водителя была предусмотрена дополнительная дверца в кузове для погрузки раненых. Подобное "новшество" было вполне оправданным в те времена, когда создавался этот автобус.