В истории советского автопрома есть немало «знаковых» автомобилей: так, областные пассажирские перевозки ассоциируются с «пазиками», грузовые – с «газонами» и «сто тридцатыми», такси - с «Волгами». Символом шоссейно-кольцевых гонок советской эпохи стали гоночные автомобили «Эстония».
В первые годы после окончания Великой Отечественной войны скоростные соревнования в нашей стране, как и в довоенный период, проводились в форме линейных гонок по дорогам общего пользования. Гонки проходили в основном на подмосковном Минском шоссе на дистанциях от 100 до 500 км, два раза состоялись «марафоны» от Москвы до Минска и обратно длиной 1342 км. Но долго так продолжаться не могло: дорожное движение с каждым годом становилось все более интенсивным, и перекрывать шоссе для гонок было уже попросту невозможно.
За рубежом линейные гонки к тому времени были уже полностью вытеснены кольцевыми. В середине 50-х годов начались перемены и у нас. В 1955 году под Минском была открыта первая в СССР трасса для шоссейно-кольцевых гонок, известная как Большое Минское кольцо. Трасса длиной 44,1 км и шириной 5-6 м (на протяжении большей части круга) состояла из участков Московского, Вильнюсского, Логойского и Заславского шоссе. Рельеф трассы был холмистым, круг насчитывал пятнадцать подъемов и двадцать спусков. Качество покрытия оставляло желать лучшего.
С 1955 по 1959 год включительно на Большом Минском кольце проводились чемпионаты СССР по кольцевым автогонкам и другие автомобильные состязания. Но и эти кольцевые гонки по своей сути недалеко ушли от линейных: длинная трасса целиком пролегала по обычным шоссе, которые в дни соревнований приходилось перекрывать и оцеплять, тем самым затрудняя движение транспорта вблизи такого крупного города,как Минск. Поэтому с конца 50-х годов по примеру зарубежных стран гонки стали проводить на трассах с малой длиной круга, не затрагивавших крупные автомагистрали.
Первой такой трассой осенью 1958 года стало Невское кольцо в Ленинграде — в «подкове» оказался стадион имени Кирова в Приморском парке Победы.
В следующем году состоялись первые автомобильные гонки на эстонских трассах Оякюла-Ванамыйза под Тарту и Иру-Люкати-Клоостриметса на окраине Таллина, а также в городском Парке культуры и отдыха в Риге. В Москве, по примеру ленинградцев, стали проводить гонки около стадиона имени Ленина в Лужниках. Эстафету подхватили в Литве, Грузии, Белоруссии...
Но по мере развития и популяризации в нашей стране шоссейно-кольцевых гонок становилось все более очевидным, что соревнования надо проводить на специально построенных автодромах, где есть ограждения, зоны безопасности, оборудованные судейские посты, боксы и т.д., а не на «взятых напрокат» дорогах или парковых аллеях. Гонки по городским улицам или паркам были небезопасны как для гонщиков, так и для зрителей, а соревнования на загородных шоссе парализовывали дорожное движение. Одним словом, создание стационарных автодромов было вопросом времени.
Первым в Советском Союзе специализированным комплексом для автомобильного и мотоциклетного спорта стала рижская спортивная база Бикерниеки. Ее проектирование началось в 1962 году, а 30-31 июля 1966 года на новой трассе уже прошли первые состязания — как мотоциклов, так и автомобилей.
К 1974 году в основном было завершено строительство нового Неманского кольца под Каунасом (эта трасса все-таки включала в себя участок обычного шоссе). Первые автомобильные гонки состоялись здесь 12-13 октября 1974 года. Правда, на статус полноценного комплекса для технических видов спорта Неманское кольцо на тот момент еще не могло претендовать. Годом позже под Киевом был открыт автодром «Чайка», а в 1979 году — автодром вблизи грузинского города Рустави.
До конца 70-х годов для проведения кольцевых гонок, помимо стационарных автодромов, еще использовались кольцевые трассы в Минске, Таллине и Ленинграде, но после нескольких серьезных аварий со смертельным исходом все они были закрыты. Лишь минская трасса «Боровая», которую в течение четырех лет приводили в соответствие со стандартами безопасности, с 1984 года продолжила принимать гонки. В 1987 году было еще раз капитально перестроено и полностью изолировано от дорожной сети Неманское кольцо. Наконец, в 1989 году эстонцы начали проводить гонки на трассе под Пярну, частично проходившей по обычным шоссе, а частично — по специально построенному участку. В результате к моменту распада СССР на всю огромную страну насчитывалось всего лишь шесть действующих трасс для кольцевых автомобильных гонок, при этом в России не было ни одной.
В Советском Союзе в начале 50-х годов линейные гонки проводились только в двух классах — «Победа» и «Москвич», при этом набор допустимых изменений для стандартных конструкций был жестко регламентирован. Но постепенно советский скоростной автоспорт начал развиваться в русле мировых тенденций и, по возможности, подтягиваться к международным стандартам. Линейные гонки постепенно уступали место кольцевым, а серийная техника — специальным конструкциям.
В 1956 году в чемпионате СССР впервые была выделена отдельная зачетная группа для спортивных автомобилей, а двумя годами позже — и для гоночных. Среди гоночных тогда преобладали конструкции, созданные на основе ГАЗ-20 и ГАЗ-21, но существовали и гоночные «Москвичи», и так называемые «пятисотки» — небольшие автомобили с мотоциклетными двигателями рабочим объемом до 500 см3, фактически соответствовавшие требованиям международной формулы 3.
Именно «пятисотки», стартовавшие на Большом минском кольце в сентябре 1957 года, привлекли внимание одного из зрителей — инженера Минавтотранса Эстонской ССР и мотогонщика-любителя Антса Сейлера.
Вернувшись в Эстонию, Сейлер занялся проектированием собственного автомобиля такого класса, а затем, заручившись поддержкой работников Таллинского авторемонтного завода № 1 (ТАРЗ № 1, позже — Таллинский опытный авторемонтный завод), начал воплощать свои идеи в металле. В сентябре 1958 года готовый автомобиль, получивший название «Эстония» (ныне известный как «Эстония-1»), выехал на первые испытания, а месяцем позже, 5 октября, стартовал в первых автомобильных гонках на Невском кольце. За рулем находился сам Сейлер. Он показал лучший тренировочный результат и долгое время лидировал в гонке, но допустил ошибку и вылетел с трассы. Лучший круг гонки, однако, так и остался за ним — он вошел в историю как первый официальный рекорд Невского кольца.
Ободренные удачным дебютом «Сейлер и Ко» подготовили к следующему сезону два усовершенствованных автомобиля — «Эстония-2» и «Эстония-3». На всесоюзном первенстве дотянуться до медалей не удалось, но двумя неделями позже Сейлер одержал свою первую победу в гонках на Большой приз ДСО «Калев» в Таллине. В I960 году пришла и первая победа на этапе чемпионата СССР — ее добыл на той же таллинской трассе работник завода Энн Гриффель, в общем зачете завоевавший бронзовую медаль.
Обе модели «Эстонии» привлекли внимание специалистов как своей скоростью, так и качеством исполнения, и в конце года завод получил от ЦК ДОСААФ заказ на изготовление партии автомобилей «Эстония-3». Для выполнения заказа в Таллине, на улице Хобуяама, был создан отдельный экспериментальный цех, в котором в течение следующих полутора лет было построено 36 автомобилей. До 1967 года они составляли основу 500-кубового класса в СССР и завоевали на чемпионатах страны по семь золотых, серебряных и бронзовых медалей. Первое чемпионское «золото» на «Эстонии-3» добыл в 1961 году лично Сейлер.
Сегодня этот эпизод принято считать началом серийного производства гоночных «Эстонии», хотя тогда вопрос об этом даже не стоял. Руководство завода считало навязанный ему ДОСААФ заказ не более чем досадной обузой, тем более что двигатели ирбитского завода, которыми оснащались «пятисотки», к тому моменту были уже сняты с производства. Последние экземпляры «Эстонии-3» несколько месяцев простояли в цехах, ожидая пока для них удастся раздобыть моторы. Сбросив с плеч столь хлопотное дело, руководители завода облегченно вздохнули и зареклись когда-нибудь еще связываться с гоночной техникой.
Однако «низы», изведавшие однажды вкус побед, не поддерживали «верхи»: на общественных началах было изготовлено несколько автомобилей различных классов (от «пятисоток» до свободной формулы), которые время от времени громко заявляли о себе на соревнованиях. И все-таки период с 1962 по 1965 год с точки зрения производства гоночной техники на таллинском заводе остался своего рода «смутным временем» без четких перспектив.
Все изменилось в 1965 году, когда Антс Сейлер был назначен временно исполняющим обязанности главного конструктора завода. Эта рутинная работа мало подходила для его творческой натуры, и он уступил свою должность Пеепу Вельбри. Отличный технолог и организатор, к тому же имевший опыт работы над гоночными автомобилями, Вельбри быстро перевел деятельность экспериментального цеха на новые рельсы, а Сейлер целиком ушел в творчество. Проект автомобиля международной формулы 3 «Эстония-9», работа над которым шла ни шатко ни валко с 1963 года, удалось, наконец, сдвинуть с места, и уже в марте 1966 года первый образец этой модели участвовал в гонках.
В следующем году были построены еще пять таких автомобилей и, что самое главное, пройдены государственные испытания и получено «добро» от ДОСААФ на организацию серийного производства гоночной техники на ТАРЗе. С этого времени история цехов на улице Хобуяама, по сути, пишется заново.
До 1970 года было изготовлено 39 автомобилей «Эстония-9» и модернизированных «Эстония-9М». В активе гонщиков, выступавших на этих машинах до середины 70-х годов, семь золотых, семь серебряных и шесть бронзовых медалей чемпионатов СССР. С «девятками» советские гонщики регулярно участвовали в Кубке дружбы социалистических стран по кольцевым автогонкам.