Производство СМЗ-СЗД началось в июле 1970 года и продолжалось более четверти века. Последняя мотоколяска сошла с конвейера Серпуховского автомобильного завода (СеАЗ) осенью 1997 года: после этого предприятие полностью переключилось на сборку автомобилей «Ока».
Всего было выпущено 223 051 экземпляр мотоколяски СЗД. С1971 года небольшими партиями производилась модификация СМЗ-СЗЕ, оборудованная для управления одной рукой и одной ногой (выпущено 7717 экземпляров). С прекращением производства последней серпуховской «инвалидки» история мотоколясок в нашей стране закончилась, хотя она могла бы иметь продолжение, причем весьма интересное...
Мотоколяски с открытым верхом производства Серпуховского мотоциклетного завода (СМЗ) к середине 60-х годов явно устарели: на смену трехколесной «инвалидке» должен был прийти современный микроавтомобиль. Государство наконец-то разрешило не экономить на инвалидах, и конструкторы СМЗ приступили к разработке мотоколяски с закрытым кузовом.
Проектирование мотоколяски третьего поколения силами Отдела главного конструктора СМЗ было начато в 1967 году и совпало по времени с реконструкцией Серпуховского мотозавода. Увы, реконструкция была направлена не на расширение технологических возможностей, связанных с производством микролитражек, а на освоение новых видов продукции.
В 1965-м СМЗ стал выпускать узлы картофелеуборочных комбайнов, а с 1970 года в Серпухове начали производить детские велосипеды «Мотылек». Подмосковный мотозавод по-прежнему оставался в положении пасынка отечественного автопрома, этакого «мальчика на побегушках».
Тем временем Ижевский машиностроительный завод модернизировал применявшийся на мотоколясках мотор ИЖ-56: его мощность возросла с 7,5-8 до 12 л. с. Новое семейство двигателей (и оснащенных ими ижевских мотоциклов) получило название «Планета», а модернизированный мотор индекс «ИЖ-П2». Серпуховские конструкторы получили от отраслевого руководства «добро» на проектирование третьего поколения мотоколясок именно «вокруг» нового движка.
Мотоциклетный силовой агрегат, традиционно представлявший собой двухтактный (в данном случае одноцилиндровый) двигатель, сблокированный с селекторной КПП, сразу определил «архитектуру» трансмиссии: заднее расположение мотора, цепной привод на главную передачу. Именно такая схема использовалась и на предыдущих моделях серпуховских мотоколясок. Относительный простор открывался для модернизации шасси и кузова. Государство наконец-то позволило не экономить на комфорте инвалидов и сделать кузов полностью закрытым. Правда, к концу 60-х годов использование стеклопластика было признано бесперспективным, поэтому кузов новой «инвалидки» планировался цельнометаллическим.
Дизайнерские изыски посчитали лишними, но строго функциональный кузов, утилитарно «вычерченный » вокруг двухместного салона и шасси с силовым агрегатом, получился достаточно прогрессивным благодаря появившемуся третьему объему моторного отсека и рубленым формам. На фоне «Москвичей-412» и ВАЗ-2101 он выглядел вполне адекватно. Двухместный салон получил бензиновый отопитель. К несомненным плюсам нового кузова следует отнести появление под передним капотом места для багажника и оснащение ветрового стекла стеклоочистителем с двумя щетками и механическим омывателем.
Рулевое управление и передняя подвеска не претерпели существенных изменений, а вот задняя подвеска была изменена радикально: вместо пружин в ее конструкции (так же как и в передней подвеске) были использованы торсионы с продольными рычагами. Возросла мощность двигателя, следовательно, повысились требования к безопасности, поэтому колодочные тормоза, которыми были оснащены все четыре колеса, получили гидравлический привод. Обновленное электрооборудование стало 12-вольтным.
На коляску была установлена вполне «взрослая» оптика подфарники-поворотники ЗАЗ-966 и задние габариты, применявшиеся в те годы на уазовских фургонах. На торце задка, посередине крышки моторного отсека,устанавливался мотоциклетный фонарь, совмещавший функции стоп-сигнала и освещения номерного знака. Нехитрый арсенал приборов спидометр, амперметр и указатель уровня топлива также был позаимствован у давно освоенных автопромом транспортных средств.
1 июля 1970 года на Серпуховском мотоциклетном заводе началось серийное производство мотоколясок третьего поколения СЗД.
Разумеется, конструкция, созданная «под диктовку» экономики, а не эргономики, обладала рядом недостатков. Почти 500-килограммовая мотоколяска была тяжела для своего силового агрегата. Спустя полтора года после начала производства, с 15 ноября 1971 года, мотоколяски начали оснащать форсированной версией ижевского мотора ИЖ-ПЗ, но даже его 14 лошадиных сил не всегда хватало для потяжелевшей почти на 50 килограммов «инвалидки». Контрольный расход топлива по сравнению с моделью СЗА вырос на литр, а эксплуатационный на 2-3 литра.
К «врожденным» недостаткам СЗД можно отнести и повышенный шум, издаваемый двухтактным двигателем, и попадание в салон выхлопных газов. Диафрагменный бензонасос (считавшийся одним из достоинств конструкции), который должен был обеспечивать бесперебойную подачу горючего, в морозы становился для водителей источником головной боли: оседавший внутри насоса конденсат замерзал, и движок «умирал», сводя на нет преимущества холодного пуска двигателя с воздушным охлаждением.
И все-таки мотоколяску СМЗ-СЗД можно считать вполне завершенным, «состоявшимся » микроавтомобилем для инвалидов. С опозданием на четверть века государство пусть формально, но выполнило свой долг перед теми, кто вернулся с Великой Отечественной войны без одной или обеих ног. Ведь в начале 70-х годов именно ветераны по-прежнему были основными «пользователями » серпуховских «инвалидок».
СССР тем временем впадал в летаргию застоя. Не избежал стагнации и Серпуховский мотозавод. Разумеется, как и другие предприятия страны, СМЗ «наращивал темпы производства», «увеличивал объемы», «выполнял и перевыполнял план». Завод исправно выпускал мотоколяски в небывалом для себя количестве 10-12 тысяч в год, а в 1976-1977 годах производство достигало 22 тысяч в год. Но по сравнению с бурным периодом конца 50-х начала 60-х, когда ежегодно «придумывалось» по нескольку перспективных моделей мотоколясок, «техническое творчество» на СМЗ застопорилось.
Все, что создавалось Отделом главного конструктора в этот период, по всей видимости, шло «в стол». Во всяком случае, история не сохранила ни одного упоминания о разработках серпуховских конструкторов тех лет. И причиной тому была не инертность заводских инженеров, а политика министерства.
Лишь в 1979 году чиновники дали добро на создание принципиально нового легкового автомобиля особого малого класса. Серпуховский мотозавод вступил в десятилетнюю эру «вымучивания» автопромом «Оки».
---
Во времена СССР узлы и агрегаты мотоколяски (силовой агрегат в сборе, дифференциал с реверс-редуктором, рулевое управление, тормоза, подвески и т. д.) в силу доступности, дешевизны и достаточной надёжности широко использовались для «гаражного» изготовления микроавтомобилей, трициклов, мотоблоков, мини-тракторов, вездеходов на пневматиках и прочей техники. Описания подобных самоделок в изобилии печатались в журнале Моделист-Конструктор вплоть до середины 1990-х годов.
Джерела використаних текстових та фотоматеріалів:
матеріали журналу "Автолегенды СССР" (изд. ООО "Де Агостини", №45)
http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%A1%D0%9C%D0%97_%D0%A1-3%D0%94
http://d0cent.livejournal.com/123040.html?thread=1442464
http://www.drive2.ru/cars/other/tipo4ek/comments/
http://www.benzclub.ru/forum/showthread.php?t=196702
матеріали журналу "Автолегенды СССР" (изд. ООО "Де Агостини", №45)
http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%A1%D0%9C%D0%97_%D0%A1-3%D0%94
http://d0cent.livejournal.com/123040.html?thread=1442464
http://www.drive2.ru/cars/other/tipo4ek/comments/
http://www.benzclub.ru/forum/showthread.php?t=196702
