Имел прогрессивную конструкцию и очень современный дизайн, в отличие от купленной в Италии конструкции заднеприводного автомобиля Фиат-124 (ВАЗ-2101), по которому в то время велась интенсивная подготовка производства к массовому выпуску.
К разработке переднеприводного автомобиля на Ижмаше приступили в 1968 году – менее чем через два года после того, как 12 декабря 1966 года в Ижевске началась сборка 408-го «Москвича». Группой, занимающейся модернизацией мотора, руководил начальник бюро двигателей Ф. В. Шевченко. Трансмиссию переделывали конструкторы А. С. Кондрашкин, А. Г. Резник, П. И. Баженов, Н. П. Радченко. За дизайн кузова отвечали заместитель главного конструктора Е. Благоразумов, а также Б. Аверьянов, В. Савельев, П. Федоров, Р. Глушко. Уже на проектной стадии стало понятно, что практически по всем основным параметрам ИЖ-13 превосходил как выпускавшийся в Ижевске серийный «Москвич-412», так и выбранный для производства в СССР Fiat 124.
Новый автомобиль, разрабатывавшийся под индексом ИЖ-13, решили назвать Стартом. Автомобиль имел практичный кузов «пятидверный хетчбэк» со вполне современным для тех лет и самобытным дизайном спортивного вида. Он был построен по переднеприводной схеме с продольным размещением силового агрегата. Капот у автомобиля был аллигаторного типа – петли его крепились не со стороны радиатора, а со стороны лобового стекла, то есть, открывался не как у «Жигулей» или «Москвича», а как у «Волги». На капоте имелась огромная черная пластиковая вставка.
Длина автомобиля при 2432-миллиметровой колесной базе составляла 4045 миллиметра, что было примерно равно тем 4090 миллиметрам, которые имел в длину 408-й «Москвич». Ширина же Старта равнялась 1677 миллиметрам, что было на 127 миллиметров шире тогдашнего «Москвича» и на 66 мм шире будущих «Жигулей». Высота же осталась равной москвичевской – 1480 мм.
1,478-литровый двигатель и четырёхступенчатая коробка передач были позаимствованы у серийного «Москвича-412». Диаметр его цилиндра был равен 82 миллиметрам, а ход поршня – 70 мм. В стандартном варианте мотор развивал 75 л.с., но учитывая большой резерв форсировки, ижевские конструкторы внесли в него ряд модернизаций, что позволило довести мощность двигателя до 95 л.с. В результате 896-килограммовый автомобиль стал разгоняться до сотни за 12 секунд, а максимальная скорость составила 165 км/ч. И это при том, что стоявший тогда на конвейере 408-й «Москвич» разгонялся до сотни за 55 секунд, а его максимальная скорость равнялась 120 километрам в час. Даже новая 412-я модель «Москвича» позволяла ему разгоняться до сотни лишь за 19 секунд и достигать максимальной скорости в 140 км/ч.
Силовой агрегат отличался крайне необычным размещением: к задней части коробки передач крепился оборачивающий редуктор, через который поток крутящего момента передавался при помощи короткого карданного вала на расположенную под блоком цилиндров двигателя главную передачу – для её размещения двигатель пришлось сместить относительно продольной оси автомобиля вправо и наклонить на 45 градусов. Привод на передние колёса осуществлялся при помощи сдвоенных карданных шарниров, игравших роль шарниров равных угловых скоростей, причём они тоже были изготовлены на основе серийных узлов от «Москвича-412».
Несмотря на такую несколько странную компоновку, автомобиль оказался вполне работоспособен и имел высокую степень унификации с уже выпускающимися моделями, что позволило бы быстро освоить его в серийном производстве. В истории мирового автостроения существовали примеры и намного более экзотичных компоновок при переднем приводе – например, выпускавшиеся в течение длительного времени американские Oldsmobile Toronado и Cadillac Eldorado шестидесятых и семидесятых годов оснащались цепным (!) приводом передних ведущих колёс.
Шасси также имело прогрессивную конструкцию – и передняя, и задняя подвески были выполнены независимыми.
Дизайн и отделка как кузова, так и салона автомобиля более чем соответствовали тогдашнему европейскому уровню.
Имелись у Старта и недостатки. Так, при переднеприводной схеме не были использованы шарниры равных угловых скоростей – советская промышленность такие шарниры для легковушек тогда просто не выпускала. Между тем, если колесо перемещается в вертикальной плоскости и одновременно является поворотным, обычному наружному шарниру полуоси приходится работать в исключительно тяжелых условиях – при углах больших, чем 10-12°, в карданной передаче резко увеличиваются потери мощности, к тому же, вращение передаётся неравномерно, растёт износ шарнира, быстро изнашиваются шины, а шестерни и валы трансмиссии начинают работать с большими перегрузками. Выход из этой ситуации нашли просто – ограничили угол поворота колес 76 градусами, но это повлекло за собой увеличение радиуса поворота, который сравнился с волговским.
Тем не менее, директор Ижевского завода Белобородов и министр оборонной промышленности Зверев пытались убедить Совет министров в перспективности переднеприводного автомобиля, а также в необходимости активного сотрудничества с фирмой Renault для улучшения технологии производства и увеличения его объема до 300 тыс. автомобилей в год. Однако Госплан выдал следующее заключение: «Нецелесообразна организация производства на Ижмашзаводе нового переднеприводного автомобиля».
Чем же руководствовался госплан, давая правительству такую рекомендацию? Дело в том, что еще 20 июля 1966 года, после анализа 54 различных строительных площадок, ЦК КПСС и Советским правительством было принято решение о строительстве нового крупного автомобильного завода в городе Тольятти, а 3 января 1967 года ЦК ВЛКСМ объявил строительство Волжского автозавода Всесоюзной ударной комсомольской стройкой. В то время, когда конструкторы Ижевского завода собирали первый опытный образец, уже подводились итоги всесоюзного конкурса на лучшее название для нового автомобиля Волжского автозавода, а на стройплощадке в Тольятти полным ходом шел монтаж заводских цехов. Два народных автомобиля одновременно советская экономика просто бы не потянула.
Однако ижевцы не успокаивались – в 1972 году, когда производство «Жигулей» уже шло полным ходом, они предложили руководству страны новый вариант Старта – Иж-19. Он также был переднеприводным, а под его капотом находился всё тот же 412-й двигатель. Но правительственная комиссия только посмеялась над внешним обликом ИЖ-19. В конце концов, ижевцы всё-таки приступили к производству хэтчбека – автомобиль Иж-Ккомби начал сходить с конвейера в 1973 году, но это был обычный заднеприводной автомобиль, отличавшийся от «Москвича» лишь формой задней части кузова. Но это была уже другая история.
Сохранившийся прототип Иж-13 был отреставрирован и в настоящее время выставляется в заводском музее Ижмаша.
Джерела використаних текстових та фотоматеріалів:
http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%98%D0%B6-13_%D0%A1%D1%82%D0%B0%D1%80%D1%82
http://opoccuu.com/iz13.htm
http://avto.at.ua/photo/izh_13_start/1-0-47
http://blogi.autonews.ru/?r=entry/view&id=487996
http://www.zr.ru/articles/58057
http://oaktime.livejournal.com/65275.html
http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%98%D0%B6-13_%D0%A1%D1%82%D0%B0%D1%80%D1%82
http://opoccuu.com/iz13.htm
http://avto.at.ua/photo/izh_13_start/1-0-47
http://blogi.autonews.ru/?r=entry/view&id=487996
http://www.zr.ru/articles/58057
http://oaktime.livejournal.com/65275.html