ГА3-11-73 серийно выпускался с 1940 года почти до конца 1941-го, пока на заводе имелась возможность изготовления крупных штамповок из холоднокатаного автомобильного стального листа. Но уже в 1942 году производство ГА3-11-73, как и других легковых автомобилей, в Горьком пришлось приостановить. После войны ГА3-11-73 собирали небольшими партиями, в основном из оставшихся деталей, вплоть до 1948 года. Всего с заводского конвейера сошло 1 250 экземпляров ГА3-11-73.
В 1936 году на конвейере Горьковского автомобильного завода легкая и достаточно простая машина ГАЗ-А с открытым кузовом сменилась более тяжелой ГАЗ-М1 с закрытым кузовом седан. Четырехцилиндровый мотор для «эмки», представляющий собой коренным образом модернизированный вариант мотора ГАЗ-А, стал мощнее (50 л. с), в основном за счет изменения фаз газораспределения и повышения степени сжатия. Но на этом его возможности по модернизации были практически исчерпаны.
Для «эмки», потяжелевшей по сравнению с ГАЗ-А на 290 кг, добавленной мощности все равно не хватало, ей требовался новый, более мощный мотор. Например, шестицилиндровый. Однако опыта и квалификации советских инженеров и конструкторов в тот момент еще недоставало для самостоятельного создания таких моторов, поэтому они вновь обратились к образцам американского автопрома.
Новый мотор нужен был в СССР не только для легковых автомобилей в нем нуждалась военная промышленность. Он мог устанавливаться на самолетах, танках, аэросанях... Таким образом, идея создания нового двигателя приобретала государственное значение!
Наиболее подходящим для производства и эксплуатации в СССР признали шестицилиндровый двигатель Dodge D-5 образца 1937 года (87 л. с, объем 3568 см3). Он имел вполне современную на тот момент конструкцию и чуть ли не вдвое большую мощность, чем выпускаемые на ГАЗе. Только компания Dodge не спешила расставаться с комплектом чертежей на свой мотор, который имел неплохие коммерческие перспективы. В результате добыть в США чертежи на новый двигатель «по своим каналам» поручили органам НКВД. И они были «добыты», но не в полном объеме.
В результате работы над мотором, получившим в СССР наименование ГАЗ-11, были начаты без полного комплекта документации на него. Коллективу горьковских специалистов по двигателям под руководством Е.В.Агитова надо было «додумывать» недостающую документацию, основываясь на собственных знаниях и интуиции.
К тому же мотор пришлось пересчитывать из дюймов в сантиметры и миллиметры, а это не так просто, как может показаться на первый взгляд. О существенности внесенных изменений может говорить тот факт, что рабочий объем ГАЗ-11 составлял 3485 см3 а аналогичный параметр у Dodge D-5 3568 см3 Несмотря на то, что в основе ГАЗ-11 лежала американская конструкция, наш мотор нельзя назвать его точной копией.
Из особенностей нового советского двигателя можно отметить «перевернутый», то есть с восходящим потоком смеси карбюратор типа «Стромберг» (К-23). Он был оснащен новейшими по тому времени устройствами ускорительным насосом и «экономайзером» (приспособление для обогащения горючей смеси при полном открытии дроссельной заслонки), вакуум- центробежным регулятором зажигания, изменяющим угол опережения зажигания в зависимости от оборотов двигателя. Кстати, документация на эти устройства также добывалась неофициальным путем, с помощью нашей разведки.
Первые отечественные образцы шестицилиндрового рядного двигателя ГАЗ-11 появились достаточно быстро, в 1938 году. Однако дальнейшее освоение производства нового двигателя ГАЗ-11 продвигалось с трудом. Все время возникали многочисленные технологические трудности, выявился ряд «детских болезней», лечение которых продолжалось практически до самой войны. Массовый выпуск моторов ГАЗ-11 удалось развернуть только 15 февраля 1940 года, после того как в эксплуатацию был сдан новый моторный корпус «Мотор-2». За первый год смогли сделать только 128 серийных моторов, но уже в следующем году изготовили 1451 экземпляр при плане 850 единиц.
После освоения серийного выпуска двигателя ГАЗ-11 в 1940 году появилась возможность начать выпуск модернизированных легковых автомобилей ГАЗ 11-73. Считается, что в связи с увеличившимися габаритами силового агрегата у автомобиля изменили облицовку радиатора, которая стала более выпуклой. Но это не совсем верно - мотор ГАЗ-11 спокойно себя чувствовал и в старом "эмошном" кузове. По моде тех лет изменили боковины капота, которые получили отдушины новой формы для выпуска из моторного отсека нагретого воздуха. Из-за того, что двигатель потяжелел на 85 кг, пришлось усилить переднюю подвеску колес.
Передние и задние бамперы стали прямыми и обзавелись «клыками», удлинившими машину на 30 мм. Внутри изменилась панель приборов, которая окрашивалась под дерево. На опытные образцы ГАЗ 11-73 ставились рычажные гидроамортизаторы двойного действия, но в довоенный период их производство так и не успели освоить, поэтому серийные машины продолжали комплектоваться амортизаторами по типу ГАЗ-MI. Модернизации должны были подвергнуться и тормоза планировалось, что механические уступят место гидравлическим.
Однако внедрить данное новшество по-настоящему удалось лишь на послевоенных машинах, так же, как и амортизаторы двойного действия. Необычными для отечественных моделей тех лет стали впервые примененные на ГАЗ 11-73 рычаг ручного тормоза под панелью приборов с набалдашником пистолетного типа и кнопка включения стартера на приборной панели вместо напольной педали.
Легковые автомобили ГАЗ 11-73 на заводе чаще всего окрашивались в черный, а иногда в темно-синий, вишневый или коричневый цвета. Само же производство машины освоили практически перед самым началом войны, поэтому большинству выпущенных модернизированных «эмок» пришлось отправиться на фронт, где они использовались в качестве командирских машин старшего офицерского состава. В армии машины в целях маскировки окрашивались в стандартный защитно-зеленый (хаки) цвет. Хромированные детали тоже покрывали краской, чтобы те не блестели, или просто демонтировали.
Несмотря на то, что это была обычная неполноприводная легковая машина, ГАЗ 11-73 неплохо справлялся с бездорожьем, во многом благодаря одинаковой колее колес на обоих мостах (1440 мм) и большому дорожному просвету в 210 мм. Более мощный, чем у «эмки», двигатель обеспечивал машине лучшие тяговые свойства. Например, она легко преодолевала подъем крутизной до 17%. По грунтовым дорогам ГАЗ 11-73 мог двигаться со средней скоростью 30-35 км/ч с приемлемым для седоков комфортом. Все это несколько выделяло на фронтовых дорогах редкие ГАЗ 11-73 на фоне обычных ГАЗ-М1.
Волею судеб ГАЗ 11-73 стал первой серийной машиной, которая примерила на себя новый шестицилиндровый мотор. Ему была уготована долгая конвейерная жизнь. Еще в довоенные годы двигатель ГАЗ-11 примеряли на аэросанях и легких судах. Во время войны их в спарках (соединенные последовательно) ставили на легкие танки. А уже в мирное время с небольшими переделками двигатель применяли на легковых автомобилях ЗИМ (ГАЗ-12), грузовиках ГАЗ-51 и ГАЗ-6З, автобусах, дрезинах и погрузчиках.
Более чем полувековая история агрегата была завершена, когда выпуск прямого потомка этого двигателя был прекращен в 1992 году с уходом на пенсию грузовика ГАЗ-52. Такое незаурядное долголетие стало лишним подтверждением правильного выбора конструкторов Горьковского автозавода.
Джерела використаних текстових та фотоматеріалів:
матеріали журналу "Автолегенды СССР" (изд. ООО "Де Агостини", №19)
http://denisovets.ru/gaz/gazpages/gaz1173.html
http://www.autogallery.org.ru/gaz11.htm
http://www.autowp.ru/gaz/m1/car24063/pictures/
матеріали журналу "Автолегенды СССР" (изд. ООО "Де Агостини", №19)
http://denisovets.ru/gaz/gazpages/gaz1173.html
http://www.autogallery.org.ru/gaz11.htm
http://www.autowp.ru/gaz/m1/car24063/pictures/