С октября 1956 по июль 1970 года было выпущено 639 478 автомобилей семейства М-21.«Волга» постоянно модернизировалась, и в общей сложности ГАЗ освоил более 60 модификаций этой машины. Но существенные изменения, затрагивающие внешний вид, были сделаны к 1959 году и весной 1962-го. Таким образом, общий массив всех «Волг» подразделялся на три внешне отличимых выпуска: 1957,1959 и 1962 модельных годов. Первый - самый малочисленный, немногим более 30 тысяч машин, из которых только около 700 были с автоматической коробкой. Второй выпуск был представлен в основном базовой моделью М-21И, ее форсированной 80-сильной версией М-21К, и такси 21А с упрощенной отделкой салона - это еще 140 тысяч седанов. Третий выпуск М-21 отличался разнообразием модификаций, присвоенных индексов, видами кузовов и др. Он был самым массовым и держался до последнего - более 8 лет.
С 1946 года ГАЗ выпускал легковой автомобиль ГАЗ-М-20 «Победа». На момент начала производства, «Победа» отличалась достаточно современной конструкцией и передовым дизайном. Однако, к началу следующего десятилетия внешний вид её постепенно стал устаревать, агрегатная часть также отстала от уровня мировых лидеров. Назревала необходимость заменить её более современной технически и совершенной визуально моделью.
С 1951 года непосредственно на ГАЗ-е началась разработка автомобиля среднего класса нового поколения под обозначением ГАЗ-М-21 «Победа-II» (генеральный конструктор — А. А. Липгарт, позднее — В. Соловьёв; дизайнер — Л. Еремеев). Образец был доведён до гипсового макета, который внешне в немалой степени напоминал серийный ГАЗ-М-12 «ЗиМ», дизайнером которого был тот же Лев Еремеев. Однако, сам «ЗиМ» к этому времени уже стал устаревать, поэтому проект «Победы» второго поколения принят к производству не был. А вскоре на заводе приступили к работе над иными, намного более перспективными моделями, одна из которых и была выбрана впоследствии для массового производства в качестве преемника «Победы».
С 1952 года велась параллельная работа над двумя независимыми проектами ГАЗ-М-21 под девизами «Звезда» (дизайнер — Джон Вильямс) и «Волга» (дизайнер — Лев Еремеев).
В 1953 году были готовы макеты обеих машин. Более перспективным, вероятно, был проект Вильямса — футуристичный фастбэк с панорамными стёклами и двумя большими плавниками на корме; однако, «Волга» Еремеева была ближе к производственным реалиям и выглядела более традиционно, так что, в конечном итоге, работа была продолжена именно над ней.
Требования к автомобилю с самого начала были весьма специфичными ввиду объективного учёта условий производства и эксплуатации автотранспорта в СССР. «Волга» должна была быть современным, динамичным автомобилем, способным развивать высокие для тех времён скорости на шоссейных дорогах с «усовершенствованным» покрытием при достаточно высокой экономичности, и при этом — успешно справляться с отнюдь не бывшими в те годы редкостью участками тяжёлого бездорожья, быть конструктивно простой и не требовать особенно высокой квалификации обслуживающего персонала. Разумеется, это не могло не привести к определённым компромиссам в конструкции. В результате «Волга» сочетала передовые технические решения вроде цельноалюминиевого двигателя с мокрыми гильзами и автоматической коробки передач с откровенно консервативными, если не сказать архаичными, как шкворневая передняя подвеска или рычажные амортизаторы.
Первые прототипы были готовы в 1954 году. В качестве основных отличительных особенностей относительно предыдущей модели — «Победы», изначально заложенных в проект «Волги», можно отметить: несущий трёхобъёмный кузов «седан» увеличенных габаритов с более просторным и комфортабельным салоном; панорамические цельные лобовое и заднее стёкла; цельноалюминиевый четырёхцилиндровый верхнеклапанный двигатель значительно (почти в полтора раза) увеличенной в сравнении с «Победой» мощности; автоматическую гидромеханическую коробку переключения передач; гидропривод сцепления на варианте с механической коробкой передач; трёхопорный карданный вал; гипоидный задний мост с полуразгруженными полуосями; централизованную смазку узлов шасси; раздельные тормозные цилиндры передних тормозных механизмов; трансмиссионный стояночный тормоз вместо действующего на тормозные механизмы задних колёс.
К 1955 году ходовые прототипы были доведены до состояния готовности к государственным приёмочным испытаниям. Третьего мая три «Волги» — вишнёво-красная (прототип № 1), синяя и белая — были отправлены на всесторонние государственные испытания совместно с различными автомобилями отечественного и иностранного производства. Одна из испытываемых машин была с механической коробкой передач, остальные — с «автоматами». Кроме того, все машины имели небольшие внешние отличия, преимущественно отличались количеством прорезей в радиаторной решётке — от 10 до 16, оформлением светотехники, салона, и так далее.
Испытания опытных образцов проходили в самых различных дорожных условиях — от современной трассы «Горький — Москва» до бездорожья на территории колхоза «Путь к коммунизму».
По сравнению с предыдущими отечественными моделями, «Волга» показала себя динамичным, скоростным автомобилем с высокой комфортабельностью. Машина была экономичнее своей предшественницы — «Победы», при этом по динамике превосходя «ЗиМ» более высокого класса. По таким показателям, как долговечность и проходимость, «Волга» оставила далеко позади и иностранные аналоги, мало приспособленные к отечественным дорожным условиям (в частности, долговечность кузова и бесшкворневой передней подвески автомобиля «Форд Мэйнлайн», по результатам долговременных испытаний , в отечественных дорожных условиях не превысила скромной цифры в 50 тысяч километров; не лучше показали себя и остальные агрегаты шасси, вплоть до разошедшейся по сварным швам рамы, и кузов, в котором образовалось большое число трещин).
Четвёртый прототип, цвета слоновой кости с тёмной крышей, госномер ГВ 00-28, был построен в мае 1955 года, и в испытательном пробеге не участвовал. Позднее, он был передан на радиозавод в городе Муром для окончательной отладки предназначенного для «Волги» радиоприёмника модели А-9. Прототипы № 2, 3 и 4 летом 1955 года получили решётку радиатора «со звездой».
Газеты писали о запланированном на 1956 год начале серийного выпуска М-21, фотографии новой модели уже появились в популярных журналах, а предприятие тем временем перевели в авральный режим: у автомобиля не было ни собственного двигателя (новый верхнеклапанный еще не освоен), ни бесшумного заднего моста с гипоидной передачей, ни декстрона (нефтехимики не успели наладить производство специального масла для коробок-автоматов). Одним словом, на крупнейшем в СССР автозаводе технический коллапс: есть новая шикарная машина, но ехать она не может.
К лету 1956 года наконец-то были собраны два первых предсерийных образца. С них и начался отсчет: всего будет выпущено 639 478 «Волг» «двадцать первого» семейства. В отличие от прототипов кузовные панели предсерийных образцов были изготовлены большей частью уже не «на коленке », а промышленной штамповкой. Один из них честно отстоял лето и осень под куполом павильона «Машиностроение» на ВДНХ, второй присоединился к ресурсным испытаниям ранних образцов.
Между тем на ГАЗе понимали всю важность и ответственность момента: в канун 40-летнего юбилея Великого Октября срывается выпуск самой ожидаемой модели, а это значит, что номенклатурные работники,герои-орденоносцы и прочие «видные деятели» Страны Советов останутся без современной,динамичной,элегантной машины. Оргвыводы напрашиваются сами собой. Но руководство завода все-таки находит выход из создавшегося положения.
10 октября 1956 года с конвейера, по которому в привычном темпе плывут «Победы», сходят три новые, блестящие лазоревой эмалью «Волги», и завод формально отчитывается о начале серийного выпуска модели в назначенный срок. Все три машины поступают в гараж обкома КПСС и Совнаркома Горьковской области для опытной эксплуатации. Первый секретарь Горьковского обкома Николай Игнатов рапортует наверх о новом предмете гордости партийного гаража, города и целого региона автомобиле «Волга» М-21. На этом выпуск новой модели... прерывается. Правда, всего на три месяца.
Если две первые экспериментальные «Волги» 1956 года являлись, по сути, эталонными образцами и оснащались 70-сильным верхнеклапанным мотором и автоматической трансмиссией, то следующие три представляли собой модель «переходного периода».
Из-за отсутствия необходимых агрегатов и материалов они были оснащены двигателем увеличенного объема и «косозубым» задним мостом от «Победы», а также механической коробкой, мало чем отличавшейся от КПП той же «Победы». В таком «агрегатном состоянии» машина готовилась ГАЗом для работы в качестве такси. От «Волги» в ней, по большому счету, были только кузов и салон, а в остальном автомобиль оставался «Победой», прекрасно приспособленной к ремонту и обслуживанию на периферии. За таксомотором с нижнеклапанным двигателем был закреплен индекс «21Б», модель общего назначения получила литеру «Г». Литера «В» была уже занята основной моделью с верхнеклапанным мотором и механической коробкой передач, которая позволит заводу обойтись без дефицитного декстрона и не завалить план 1957-1958 годов.
Все первое полугодие 1957 года «Волге» предстояло работать на нижнеклапанном двигателе, расточенном до 2,43 л и форсированном с 52 до 65 л. с. Этот мотор был разработан в первую очередь для экспортных версий вездехода ГАЗ-69 и легких грузовиков Ульяновского автозавода и в последнюю для «Победы» и полноприводного М-72.
«Волги» М-21Г с нижнеклапанным двигателем выпускались до июля 1957 года, пока вместе с новым мотором серийно не пришла и новая основная модель М-21В. Такси М-21Б держалось на конвейере до конца 1958 года: таксопаркам удобно было работать с техникой, максимально унифицированной с М-20.
ГАЗ-21 "Волга" - предсерийная (1954–1955)
Дякую за фото 