Опытный троллейбус, изготовленный в 1935-м, в 1936 году решил судьбу завода, когда во время дискуссий, где же в СССР организовать выпуск, нарком тяжелой промышленности Серго Орджоникидзе отрубил: «Делайте на ярославском заводе!» К тому времени в Ярославле был уже готов образец в натуральную величину в отличие от других предприятий отрасли, которым могли бы поручить производство этого нового для СССР вида транспорта.
Первые отечественные троллейбусы марки ЛК-1 собирали небольшим количеством в Москве из привозимых комплектующих: электрооборудование - московский завод "Динамо", кузова - Завода имени Сталина (ЗИС), а шасси для первых десяти троллейбусов ЛК-1 сделали на Ярославском государственном автомобильного заводе (ЯГАЗ).
Эта работа шла вне плана и выполнялась с нараставшим к концу года «штурмом». Только в Москве к концу 1935 г. протяжённость троллейбусных маршрутов возросла до 22 км, на которых работала 61 машина. Троллейбусы нравились москвичам, но особенно первому секретарю Московского комитета партии (МК и МГК ВКП(б) Никите Сергеевичу Хрущёву, который требовал значительного увеличения этих показателей. Сначала планировали на 1936 г. выпуск 35 троллейбусов, но в IV кв. 1935 г. увеличили эту цифру до 250. На 1936 г. в столице предусматривалось увеличить протяжённость троллейбусных маршрутов на 52 км. в том числе проложить одни из них по Садовому кольцу от Курского вокзала до площади Восстания. Сразу выяснилось, что потребуется производство троллейбусов сосредоточить на специализированном заводе.
Серийный выпуск "рогатых" решили освоить на ЯГАЗе, ранее специализировавшемся на выпуске грузовиков и автобусов, в годовой план которого на 1936 г. вписали 250 троллейбусов.
Директор завода В. А. Еленин с большой ответственностью отнесся к организации выпуска новой продукции, выделил максимум из весьма ограниченных производственных площадей. В сжатые сроки для проектирования кузова организовали специальное КБ, руководить которым поручили инженеру В.В. Осепчугову, а для обеспечения серийного выпуска - смежные производства: тормозное и электрооборудования, колёс, шин, резиноизделий и др. Деревянный кузов проектировали конструкторы Крашенинников. Васильев, Хренов, а раму - Брейтовский. В ноябре 1935 г. спроектировали дисковый стояночный тормоз, взяв за основу от грузовика ЯГ-6, и двухбарабанные тормоза колёс. Одновременно с проектированием изготавливали кузова двух опытных образцов, сдвоенные пассажирские сидения и кресло водителя с регулировкой высоты и перемещением вперёд, другие агрегаты. Также в проектировании оборудования для будущего троллейбуса занимались специалисты НАТИ и завода "Динамо" имени С. М. Кирова.
В начале 1936 г. создание нового троллейбуса оказалось в центре внимания Наркомата тяжёлой промышленности и правительства. С этого времени троллейбусному производству на ЯГАЗе уделяли больше внимания. Приказом по заводу (март 1936 г.) предусматривалось завершить выпуск двух опытных машин к середине мая, и на их основе непременно сделать в 1936 г. 250 троллейбусов. Новую машину обозначили ЯТБ-1 - Ярославский троллейбус, первая модель.
Троллейбус ЯТБ-1 представляет собой машину рамной конструкции: все узлы и агрегаты монтируются на раме. У ЯТБ-1 была массивная клепаная швеллерная рама с прокатными поперечинами на которой крепятся все основные узлы и агрегаты троллейбуса — кузов, тяговый двигатель ДТБ-60, передний и задний мосты на подвеске из полуэллиптических листовых рессор, пневмокомпрессор.
При изготовлении опытных образцов самым сложным оказался кузов, на долю которого приходилось 78 % трудоёмкости всей машины, что объяснялось неподготовленностью завода к выпуску нового изделия: не было деревообрабатывающего и сушильного хозяйства для твёрдых пород дерева - дуба, ясеня, бука, Из-за этого изготовление части изделий (рамок для спинок сидений, настила пола, аккумуляторных ящиков и пр.) пришлось заказать фабрике «Парижская Коммуна», лесоматериалы для которой доставлялись из Одессы в Калинин (ныне г. Тверь), откуда после сушки его отправляли на московский завод СВАРЗ, а потом в Ярославль. Деревянный кузов снаружи обшивали стальным листом, изнутри - фанерой. Масса «домика» оказалась приличной - около 3 т. Из-за чего и пришлось сооружать массивную раму, которую склепали из стандартных швеллеров с большим запасом прочности. Масса троллейбуса превышала 9500 кг, и, чтобы непременно облегчить машину, пришлось стенку кабины водителя заменить лёгкой перегородкой.
Значительно снижен уровень пола в проходе между седеньями, что позволило сделать всего одну ступеньку. Кузов крепился к раме троллейбуса и в принципе может быть заменён на другой в случае каких-либо повреждений. Для доступа к ряду узлов и агрегатов в полу были сделаны люки. В ЯТБ-1 ставились мягкие сиденья диванного (на пружинах) типа.
Кузов имеет два дверных портала: один в задней оконечности, другой сзади колёсной арки переднего моста. В дверных порталах устанавливаются ширмовые двери. С внутренней стороны кузова над дверными порталами установлены коробки для пневматических приводов открытия и закрытия дверей. Кабина водителя не имела перегородки от пассажирского салона. Боковые стекла пассажирского салона имели возможность опускаться во внутрь кузова.
ЯТБ-1 является двухосным троллейбусом, у которого ведущими колёсами являются задние, а передние служат для задания и смены направления движения. Колеса, шины, ступицы колес, передняя ось, рулевой механизм и ряд других деталей и узлов новый троллейбус заимствовал у серийного ярославского грузовика ЯГ-4. Оба моста подвешиваются к раме ЯТБ-1 на полуэллиптических листовых рессорах. Передний и задний мосты существенно различаются по конструкции, так как, помимо общих функций, они выполняют свои специфические задачи. Передний мост является менее массивным и сложным по устройству, чем задний; он содержит в себе механизм поворота колёс. Рулевой механизм не имел усилителя, и при маневрировании машиной водителю выпадала немалая физическая нагрузка, но все же управление машиной стало легче, чем у ЛК-1, . Ось редуктора главной передачи лежала на 250 мм левее продольной оси машины, и полуоси заднего моста были неодинаковой длины. Применена червячная главная передача, что позволило сделать ход мягким и бесшумным.
Троллейбус ЯТБ-1 оснащался богатым набором пневматического оборудования для обеспечения работы многих узлов и агрегатов машины. Предусматривалось пневматическое оборудование для торможения, управления двустворчатыми дверьми шириной 730 мм, стеклоочистителями и установкой для накачки шин. Сжатый воздух подавал компрессор, приводимый в действие автономным электромотором.
Электрооборудование троллейбуса ЯТБ-1 получает питание от двухпроводной троллейбусной контактной сети с напряжением 550 В посредством подвижных штанг-токосъёмников. В его состав входят:
- тяговый электродвигатель (ТЭД) смешанного возбуждения ДК-202Б;
- пускотормозные сопротивления;
- контакторы группового реостатного контроллера;
- контроллер водителя (реверс тягового электродвигателя);
- мотор-компрессор пневмосистемы машины;
- цепи наружного освещения, световой и звуковой сигнализации;
- цепи внутреннего освещения пассажирского салона и кабины водителя;
- цепи обогрева пассажирского салона.
Главными узлами электрооборудования ЯТБ-1 являются тяговый электродвигатель ДТБ-60 мощностью 60 кВт и система управления проходящим через него электрическим током. Двигатель ДТБ-60 является электромотором коллекторного типа с компаундным возбуждением. Чтобы в салоне опустить пол между рядами сидений, электродвигатель сместили влево. Поэтому и ось редуктора главной передачи лежала на 250 мм левее продольной оси машины.
Схему электрооборудования отработали ещё на ЛК-1 № 56. Контроллер и все аппараты управления расположили в кабине вблизи наклонной лобовой стенки кабины в специальных шифоньерах.
На ЯТБ-1 разработчики применили передовую тормозную систему, в окончательном виде состоявшую из четырёх уровней. Сначала осуществлялось электрическое торможение, когда тяговый электродвигатель включался в режим генератора. На большой скорости осуществлялось рекуперативное торможение, при котором вырабатываемый ток высокого напряжения поступал в питающую сеть. Когда напряжение, вырабатываемое тяговым электродвигателем, становилось меньше сетевого, начиналось реостатное торможение, при котором ток из тягового двигателя поступал в реостаты, расположенные на крыше кузова. Рекуперативно-реостатная система электрического торможения позволяла замедлять ход троллейбуса на всем диапазоне скоростей движения. Для сравнения на ЛК-1 с аналогичной системой в ее начальном варианте приходилось пользоваться колесными тормозами с механическим приводом со скорости 20 км/ч и ниже
Для полной остановки машины использовался пневматический привод колодочных тормозов всех четырёх колёс. Колесные тормоза с пневматическим приводом играли на ЯТБ-1 вспомогательную роль. Но как бы там ни было, эта модель стала первой в истории автомобилестроения машиной с пневмоприводом тормозов, а также дверей. Остановив машину, требовалось зафиксировать её на месте с помощью ручного колодочного стояночного тормоза на все колёса.
Коллектив завода обязался первый троллейбус изготовить к 1 Мая, а до конца месяца и в июне сделать по 20 машин. Но выполнение обязательств сорвала «помощь» смежников: ГАЗ только в июле прислал 12 пар колёс, ЗИС задержал поставку червячных пар, Челябинский тракторный - осей и кулаков. «Постарались » и другие поставщики комплектующих изделий. Всё же 25 июля 1936 г. удалось изготовить первый троллейбус.
Серийное производство ЯТБ-1 продолжалось с июля 1936 по ноябрь 1937 год. В III кв. 1936 г. на ЯГАЗе сделали 22 троллейбуса, а в IV кв. - 97. Всего же за год - 119, вместо планируемых 250. В январе 1937 г. продолжали выпускать ЯТБ-1 и приступили к разработке облегченного варианта ЯТБ-2, который предполагали освоить в производстве с выпуска 200-го экземпляра. На ЯГАЗе выпустили 450 единиц ЯТБ-1.
В ЯТБ-1 по сравнению с ЛК-1 ввели немало новшеств: пневмопривод тормозов, дверей, стеклоочистителей, двухсторонние ширмовые двери - в те годы такого не применяли в автобусах, трамваях, электричках. Для снижения центра тяжести пол в проходе между сидениями максимально опустили, а тяговый электродвигатель вместе с двухступенчатым карданным валом сместили под левый ряд сдвоенных пассажирских кресел, задний мост снабдили червячной главной передачей. Поэтому пассажиры не взбирались в салон по «трём ступенькам вверх», как в ЛК-1, да и шум в салоне уменьшился благодаря работавшему намного тише червячному зацеплению главной передачи. Сиденье водителя регулировалось по высоте.
Основным недостатком нового троллейбуса считали тяжёлый деревянный кузов, первая машина оказалась тяжелей ЛК-1- ее масса без пассажиров составила 9500 кг, но уже десятый экземпляр "похудел" более чем на полтонны.
Весной 1937 года были подведены первые итоги работы ярославских троллейбусов в Москве. Ярославский первенец не был лишен недостатков.
Слабыми местами ЯТБ-1 стали силовая передача, карданный вал, червячный редуктор и полуоси. После непродолжительного срока службы часто выходили из строя эти важные узлы, что ухудшало эксплуатационные показатели троллейбусов из-за повышенных простоев на линии и возвратов в парк по неисправности. При разрушении карданного вала теряется возможность применения электрического торможения и центрального тормоза. В практике эксплуатации имели место случаи, когда вращающаяся труба разрушенного кардана повреждала воздухопровод и тормозные камеры, вследствие чего троллейбус становился неуправляемым. Анализ аварий показал, что разрушение карданного вала, червячного редуктора и полуосей чаще всего происходило при пользовании центральным тормозом из-за чрезмерной силы его действия.
В общей сложности с начала эксплуатации произошло 113 аварий редукторов задних мостов. Причинами стали дефекты в изготовлении роликовых подшипников и неточности в деталях червячного редуктора. В связи с этим на ярославском автозаводе была создана комиссия Главного управления автотракторной промышленности. Итогом работы этой комиссии стало заключение о том, что выпуск червячных редукторов в существующем виде недопустим. При проведении практических мероприятий по улучшению сборки червячных редукторов с 1 по 25 февраля 1937 года троллейбусы на заводе не выпускались. Стало увеличиваться отставание от графика выпуска троллейбусов. Неприятно, что недоделанные деревянные кузова троллейбусов, выставленные на улицу, к весне частично сгнили, и многие детали были непригодны. В июне 1937 года был освобожден от занимаемой должности директор ярославского автозавода завода Еленин. Газеты тех лет писали: «Разоблачен враг народа, бывший директор завода Еленин много напакостил заводу. Его вредительская подрывная деятельность была направлена главным образом на разрушение и вывод из строя станочного парка. Враг бил по самому ощутимому месту завода…» Так, на автозаводе была найдена причина плохого качества выпускаемых троллейбусов.
Высоковольтная электроаппаратура троллейбуса ЯТБ-1, расположенная в передней части кузова, была плохо защищена от проникновения влаги в дождливую погоду и в период снеготаяния. Как и на ЛК вода, проникавшая в электроаппаратуру, повреждала изоляцию, вызывала утечку тока, неисправность аппаратуры и загорание от коротких замыканий. Влага попадала и на низковольтное оборудование (аккумуляторная батарея и реле-регулятор), расположенное под кузовом троллейбуса, вызывая дополнительные простои троллейбуса. Затрудняло проведение ремонта расположение высоковольтного электрооборудования в передней части корпуса. В процессе эксплуатации выяснилось, что отсутствие изолированной кабины ухудшило условия работы водителя. Неудовлетворительная конструкция стеклоподъемных механизмов (из-за этого окна в салоне не открывались) лишала пассажиров возможности свободно открывать окна салона, вследствие чего в теплое время года было душно, а примитивная вентиляция лишь усугубляла ситуацию. В пневмооборудовании ЯТБ-1 был серьезный недостаток – замерзали воздухопроводы, что вызывало неисправности компрессора и тормозной системы.
Много хлопот доставляли токоприемники, у их роликов, делавших по несколько тысяч оборотов в минуту, за 8 - 10 дней работы изнашивались оси (с осени 1938 года эта проблема была решена вводом головки с графитовым скользящим башмаком).
В январе 1937 года началась разработка модели ЯТБ-2, тогда же для совершенствования конструкции кузова на заводе было организовано конструкторско-технологическое кузовное бюро. А в ноябре 1937 года завод приступил к серийному производству новой модели ЯТБ-2 (первый образец «двойки» сделали в ноябре 1937 г., а в декабре - 30) , являющиеся модернизированной моделью ЯТБ-1 и практически ни чем от ее не отличалась. Впереди появились наружные маршрутные фонари, маршрутный указатель над лобовым стеклом и отдельная (слева) дверь в кабину водителя. В конструкцию был внесен ряд изменений. В салоне троллейбуса была сделана изолированная кабина водителя по всей ширине кузова, с отдельным входом с левой стороны. Появление кабины значительно улучшило условия работы водителя и позволило разместить в ней высоковольтную электроаппаратуру, защитив от проникновения влаги. Электроаппаратура была размещена так, что ее можно было осматривать как из кабины, так и со стороны пассажирского салона. В силовой передаче троллейбуса упразднили трансмиссионный дисковый тормоз заменив его тормозом на задние колеса, а в связи с этим и промежуточный карданный вал. Для уменьшения массы машины и увеличения жесткости рамы бόльшая часть поперечин рамы была изготовлена из труб, а вместо составных продольных лонжеронов установлены цельные. Также в конструкции ЯТБ-2 была предусмотрена такая любопытная процедура, как обкатка шасси без кузова. Массу машины таким образом удалось снизить до 8350 кг.
Конструктивные изменения, внесенные в троллейбус ЯТБ-2, улучшили технические показатели в сравнении с ЯТБ-1, но у них выявилась недостаточная жесткость крыши под основанием токоприемников, вследствие чего появился прогиб крышевых дуг кузова. Кроме того, крыши троллейбусов протекали в сырую погоду, создавая неудобства для пассажиров, портились облицовка и внутреннее оборудование салона. Декоративные бамперы не способствовали предотвращению повреждения кузова, так как они были установлены не на раме, а на деревянном каркасе кузова. Каркасы пассажирских сидений, несмотря на большой вес и громоздкость, быстро ломались из-за их неудачной конструкции.
Интересным проектом, но не получившим широкого распространения, стал выпуск грузовых троллейбусов. В декабре 1937 года по заданию Наркоммаша на ярославском автозаводе приступили к постройке двух грузовых троллейбусов на базе пассажирского ЯТБ-2. Пробный рейс грузовых троллейбусов состоялся в марте 1938 года в Москве на Беговой улице.
В Ярославле выпуск троллейбусов быстро наращивали. Достаточно сказать, что в столице к концу 1937 года курсировали 294 такие машины. Эксплуатировались они и в других городах, там, где открывалось троллейбусное движение.
В конце 1938 года ярославский троллейбус снова был модернизирован. Обновленный ЯТБ-4 внешне опять-таки остался таким же, как и ЯТБ-1. Но на смену двигателю ДТБ-60 пришел новый - ДК-2016, который был на 23% мощнее и несколько легче, поэтому максимальная скорость поднялась с 40 до 55 км/ч. На машину установили новый компрессор, более совершенные стеклоподъемники, червячный редуктор повышенной надежности оснащенный радиально-упорными шарикоподшипниками. Дальнейшее изменение конструкции, проведенное в середине 1940 года, повлекло изменение индекса модели. Она стала называться ЯТБ-4А. При неизменных габаритах постепенно снижалась масса: с 8350 кг у ЯТБ-2 до 7500 кг у ЯТБ-4, то есть на 21% по сравнению с самыми первыми ЯТБ-1. Надо ли говорить, что это благоприятно отражалось на динамических качествах и долговечности.
Осенью 1940 г. началась работа по машине ЯТБ-5 с цельнометаллическим кузовом (на ЯТБ-1, ЯТБ-2, ЯТБ-4 он имел деревянный каркас). Закончить ее не удалось. Два опытных шасси ЯТБ-5 оснастили кузовами ЯТБ-4 старого типа. Но и даже в этом варианте новый троллейбус оказался легче, чем прежний,- 7300 кг.
Это были последние троллейбусы Ярославского автозавода.
Всего с 1936 по 1941 год в цехах Ярославского автомобильного завода было изготовлено 922 машины всех модификаций (кроме ЯТБ-3): ЯТБ-1, ЯТБ-2, ЯТБ-4, ЯТБ-4а, ЯТБ-5, которые до войны поставляли в 11 городах страны: Тбилиси. Сталино, Черновицы и др.. Они представляли собой семейство моделей, объединенных общими базовой конструкцией и внешним видом.
В послевоенный период эти, троллейбусы подверглись коренной модернизации. Их оснастили новыми удобными сиденьями и стеклоподъемниками, деревянно-дерматиновую крышу заменили на металлическую, усовершенствовали тормозную систему и электрооборудование. В Москве при модернизации деревянные кузова троллейбусов типа ЯТБ заменялись большими по длине цельнометаллическими кузовами. Кроме того, часть троллейбусов была преобразована во вспомогательные грузовые конструкции. Однако сравнительно малый срок службы конструкции кузова (не более 10 лет) не позволил эксплуатировать эти машины далее, и в конце 40-х годов они были сняты с линий. До наших дней уцелел лишь один экземпляр ЯТБ-1.
Наладив в 1936 году производство троллейбусов, ярославский автозавод заложил основы для серийного производства целого поколения троллейбусов в Советском Союзе. Уже в послевоенные годы, совершенствуя конструкцию троллейбусов, отечественные троллейбусостроители еще много лет пользовались наработками, достижениями и чертежами ярославцев.
ЯТБ-1
ЯТБ-2
ЯТБ-4
ЯТБ-4А
ЯТБ-грузовой
Джерела використаних текстових та фотоматеріалів:
http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%AF%D0%A2%D0%91-1
http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%AF%D0%A2%D0%91-2
http://denisovets.ru/yaaz/yaazpages/yatb1.html
http://gortransport.kharkov.ua/routes/ps.php?ps_id=51
http://wer190.narod.ru/trol/tm/2.htm
http://www.bus2.ru/catalog/148/photo/
http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%AF%D0%A2%D0%91-1
http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%AF%D0%A2%D0%91-2
http://denisovets.ru/yaaz/yaazpages/yatb1.html
http://gortransport.kharkov.ua/routes/ps.php?ps_id=51
http://wer190.narod.ru/trol/tm/2.htm
http://www.bus2.ru/catalog/148/photo/