В конце 50-х годов в Советском Союзе началась работа по созданию легкого армейского внедорожника УАЗ-460. Всего через два года первые прототипы успешно прошли испытания, а в 1965-м этот внедорожник встал на конвейер, но не в СССР, а в... Китае.
Конечно, до появления УАЗ-460 лёгкий внедорожник у советской армии всё-таки был. ГАЗ-69 был заказан высшим военным руководством в 1947 году как «замена устаревшим вездеходам». Серийное производство началось в 1953-м, и хотя никаких претензий у военных к автомобилю не было, довольно скоро стало ясно, что основной внедорожник советской армии может и должен быть лучше. Массовое производство развернули в 1959 году, и уже тогда многие говорили о том, что ГАЗ-69 морально устарел и отстал от многих зарубежных аналогов. Ко всему прочему, внедорожник был сравнительно маломощен, а небольшая высота клиренса заметно снижала его проходимость.
Создание нового внедорожника поручили ульяновским инженерам. Тогда, в 1960 году работники УАЗа не имели опыта в построении подобных автомобилей. Не было и крупных производственных мощностей, поэтому от создания прототипа УАЗ-460 до начала серийного производства УАЗ-469 прошло больше десяти лет – страшный срок для армии, которая нуждалась в новом внедорожнике.
Первая попытка ульяновцев – УАЗ-460 – напоминал гибрид американского Willys, британского Land Rover и советского ГАЗ-69. С одной стороны, совершенно чётко угадывалась стилистика «Ленд Ровера» и компоновочная схема «Джипа», с другой стороны, в общей конструкции было немало сходств с устаревшим «шестьдесят девятым».
Осенью 1960 года был готов новый опытный образец машины УАЗ-460.
Подвеска была зависимой рессорной. Под капотом был установлен новый 2,5-литровый верхнеклапанный мотор мощностью 70 лошадиных сил (аналогичный тому, что устанавливался на «Волге» ГАЗ-21), который работал в паре с трёхступенчатой коробкой передач.
Предусматривалось два варианта трансмиссии: 'военный', с колесными редукторами, и 'народно-хозяйственный', с обычными мостами.
Такие образцы были построены, и в 1961 году начались испытания. Они проводились по привычному для заводчан маршруту: через Среднюю Азию, Памир к Каспийскому морю с возвращением вдоль Волги. Кроме того, машина испытывалась на специальных трассах военного ведомства.
В результате, получился внедорожник, который практически не отличался от ГАЗ-69. В частности, осталась нерешённой одна из главных проблем – низкий клиренс, дорожный просвет составлял всего 210 миллиметров. Так УАЗ-460 получил решительный отказ военных чиновников.
Во втором прототипе - УАЗ-460Б – были учтены замечания по поводу слишком низкой посадки. Ульяновские конструкторы предложили установить дополнительные редукторы в ступицы колёс, это позволило значительно поднять мосты и кузов и увеличить дорожный просвет до 300 миллиметров. Правда, подвеска всех колёс так и осталась зависимой рессорной.
Оснащался УАЗ-460Б всё тем же «газовским» мотором мощностью в 70 лошадей. Автомобиль был представлен с двумя вариантами кузова: четырёхдверным пассажирским, рассчитанным на семь человек и двухдверным грузопассажирским с мощностью мотора, увеличено до 75 лошадиных сил. Максимальная скорость при этом составляла 100 и 110 километров в час для каждой из версий соответственно.
В 1962 и 1963 годах автомобиль испытывали на шоссе и бездорожье, и все проверки УАЗ-460Б прошёл на отлично.
Дальнейшим развитием УАЗ-460Б стал УАЗ-469, опытные образцы которого появились летом 1962 года.
Осенью 1964-го закончились его испытания, и после доводки и переделок в ноябре 1972 года УАЗ-469Б заменил на конвейере ветерана ГАЗ-69.
За ходом работ по УАЗ-460 следили в Китайской Народной Республике, а уже в 1965 году с пекинского конвейера сошли первые внедорожники Beijing BJ212, которые от нашей модели отличались всего лишь оформлением передней части кузова.