МАЗ-6317 — автомобиль довольно любопытной судьбы. Задуманный как один из базовых тяжелых полноприводных грузовиков еще Советской армии, в силу исторических обстоятельств, не стал таковым. Но это автомобиль еще «той», советской военной школы.
В декабре 1986 года Министр автомобильной промышленности СССР подписал приказ, официально, на государственном уровне, дававший «путевку в жизнь» минским внедорожникам. Бортовой грузовик МАЗ-6317 и седельный тягач на его базе МАЗ-6425 включили в план ОКР Минавтопрома.
Однако это не значит, что работы по этой теме в декабре 1986 года только начались. На самом деле они были в самом разгаре, а приказ министра — лишь бюрократическая формальность. Однако, днем рождения ведь всегда считают ту дату, которая записана в паспорте.
Административно-командная система управления, которая существовала в экономике СССР, накладывала свою «волосатую лапу» на все отрасли народного хозяйства. Автомобилестроение «чаша сия не минула». Планирование развития отечественной автомобильной промышленности происходило директивным методом: каждый из автозаводов имел свою строго определенную нишу, в том числе и в производстве полноприводной техники. Типаж внедорожных грузовиков был сформирован на базе пяти моделей при грузоподъемности: ГАЗ-66 (4х4) — 2 т; ЗиЛ-131 (6х6) — 3,75 т; Урал-4320 (6х6) — 5 т; КамАЗ-4310 (6х6) — 6 т; КрАЗ-260 (6х6) — 9,5 т.
Но почему-то сложилось так, что у такого крупного автозавода, как МАЗ, если не брать в расчет «многооски», выпускаемые спецпроизводством (в будущем — МЗКТ), не было своей военной полноприводной модели. Однако, в первой половине 1980-х годов, благодаря все той же планово-распределительной системе, было начато устранение этого «недостатка».
Минскому автозаводу поручили разработку полноприводного трехосного автомобиля, которому предстояло стать самым тяжелым универсальным грузовиком Советской армии. Грузоподъемность бортовой версии, которой присвоили индекс МАЗ-6317, должна была составить 11 т. Седельный тягач получил обозначение МАЗ-6425.
Технический проект на создание автомобилей МАЗ-6317 и МАЗ-6425 был согласован с военными и утвержден заместителем Министра автомобильной промышленности в сентябре 1984 года.
В декабре 1986 года, как мы уже знаем, Министр автомобильной промышленности СССР поставил под проектом свою решающую подпись. К тому времени работы по проектированию автомобилей уже подходили к завершающей стадии. Первые опытные образцы, воплощенные в металле, судя по всему, появились уже в 1987 году.
В первом квартале 1988 года МАЗ-6317 и МАЗ-6425 прошли предварительные заводские испытания.
Далее начались более суровые будни больших испытаний. Сразу же после сборки и обкатки в объеме 200 км автомобили МАЗ-6317 и МАЗ-6425 отправились своим ходом в испытательный пробег в условиях холодного климата по маршруту Минск - Сургут - Минск. Следуя «полетному заданию», автомобили преодолели ледовую переправу через Иртыш, затем бездорожье в виде замерзших болот, и снова ледовую переправу уже через Обь.
Через некоторое время МАЗ-6317 и МАЗ-6425 в составе автопоездов были отправлены своим ходом на испытания в горной местности и Каракумах. После доработки конструкций были изготовлены автомобили второй серии, испытания которых повторились в том же объеме и стой лишь разницей, что проведены они были в условиях низких температур в районе не Сургута, а Нижневартовска.
Следующим этапом работы стало изготовление экспериментальным цехом № 1 образцов автомобилей МАЗ-6317 и МАЗ-6425 для государственных испытаний, которые предусматривали еще более жесткие условия.
И опять сразу после обкатки (которая на сей раз составила не 200, а 1000 км) автомобили вновь отправились в холодные края, в район Сургута. А затем снова в Среднюю Азию.
Нельзя не вспомнить тот факт, что горы, реки, ледовые переправы, степи и прочие явления природы были не самыми большими сложностями на пути испытателей. Препоны, порой, ставил сам уклад жизни тех лет.
Судите сами — каждый раз, отправляясь в очередную командировку, испытатели вынуждены были брать с собой бумагу за подписью заместителя Председателя Совета Министров Белорусской ССР, в которой черным по белому было записано буквально следующее: «Совет Министров БССР просит оказать содействие руководителю испытаний в базировании машин, выделении места для проведения технического обслуживания, заправке дизельным топливом по талонам государственного фонда, а также размещения в гостиницах группы испытателей в количестве N человек по маршруту движения и в районе проведения испытаний».
Можно ли сейчас представить, чтобы, допустим, вице-премьер просил какое-то районное начальство разместить кого-либо в гостинице? Для нашего времени — дикость. Для тех времен — норма. Но преодолели и это.
Усилия конструкторов и испытателей были вознаграждены. В День святого Валентина (правда, тогда такого праздника никто не знал) 14 февраля 1990 года «ответственными товарищами» было принято решение:
1. Акт государственных испытаний от 22 декабря 1989 года утвердить.
2. По результатам государственных испытаний считать, что опытные образцы испытания выдержали и рекомендуются к серийному производству.
3. Рекомендовать грузовой автомобиль МАЗ-6317 и седельный тягач МАЗ-6425 для «принятия на снабжение Советской армии в качестве дублирующего на особый период» (особый период — война, примечание автора).
Дальше больше — приказом министерства обороны от 22 февраля 1991 года автомобили многоцелевого назначения МАЗ-6317 и МАЗ-6425 были официально приняты на вооружение Советской армии и Военно-морского флота СССР.
Но все мы хорошо помним другие судьбоносные исторические события 1991 года... Попасть на службу в Советскую армию МАЗам было не суждено, так как в связи с окончательным распадом СССР не стало Советской армии как таковой.
Таким образом, судьба МАЗ-6317 в один «прекрасный» момент повисла на волоске. Массовых госзаказов, на которые, прежде всего, был рассчитан автомобиль, ожидать уже не приходилось. Частный потребитель, еще толком не успевший зародиться, с машиной был незнаком. Модель на довольно специфический рынок внедорожной техники необходимо было продвигать. При этом, что такое рынок и как продвигать многие представляли лишь теоретически.
Тем не менее, Минский автозавод предложил потребителям свой новый товар. Любой желающий мог приобрести как «чисто военную» модификацию МАЗ-631708-020, так и «более гражданскую» версию — МАЗ-631708-010. Внешне «чисто военная» модификация отличалась от «гражданской» лобовым стеклом, состоящим из двух половинок и круглыми фарами в бампере вместо прямоугольных на «гражданской». Основной двигателем для внедорожных МАЗов служил 330-сильный дизель семейства ЯМЗ-238, хотя изначально эти машины оснащались тутаевскими моторами мощностью до 425 л.с.
Нельзя сказать, чтобы внедорожники семейства «6317» в те времена «разлетались» по покупателям как горячие булочки, но свой пусть небольшой, но относительно стабильный спрос машина находила.
В середине 1990-х рекламисты попробовали отработать на МАЗ-6317 довольно нестандартный для тех времен маркетинговый ход. Был объявлен всенародный конкурс на звучное имя собственное для минского внедорожника. Это была первая попытка уйти от безликих индексов. Предлагали множество вариантов — Зубр, Елисей, Рейд и т.д. Но в итоге лучший вариант так и не выбрали, конкурс «замяли». И хотя собственная «кличка» Фантомас к МАЗ-6317 все-таки «приклеилась», безликие индексы до сих пор в ходу. Имя собственное в качестве рекламного хода «не прошло». Было найдено, пожалуй, даже более удачное рекламное решение — автоспорт.
В автоспорт МАЗ-6317 попал в 1996 году. Тогда эти машины в составе команды «МАЗ-Яровит» впервые приняли участие в соревнованиях Кубка России по трак-триалу. Успех шел по наростающей. В первый раз, в 1997 году белорусы были седьмыми, а в 1998 году заняли призовое третье место.
В 1997 году МАЗы-6317 первый и единственный раз приняли участие в международном ралли-марафоне. Тогда в рамках нашумевшего «Мастер-ралли» проходил и Первый Открытый Чемпионат России по ралли-рейдам по маршруту от Байконура до Москвы. МАЗы тогда победили в категории грузовиков 6х6, а также удостоились специального приза оргкомитета «За мужество и взаимовыручку».
В следующем году МАЗы участвовали еще в одном ралли, правда, не таком представительном. Летом 1998 года команда «МАЗ-Яровит» на двух машинах побывала в Сибири, где под Красноярском прошел Кубок России по ралли-рейдам «Дебри - 98». Однако, тогда одна из машин, проскользив по болотистой, размытой дождями трассе сорвалась с обрыва. За ночь машину восстановили, но о призовых местах можно было забыть. Белорусам достался только приз «За волю к победе». Больше в ралли-рейдах МАЗы-6317 замечены не были, хотя могли вполне достойно смотреться даже на Дакаре. Как всегда все уперлось в финансирование.
Спортивная команда «МАЗ-Яровит» сосредоточилась только на трак-триале. В феврале 1999 года МАЗы-6317 вновь появились в Бронницах, где стартовал очередной Открытый Кубок России по триалу на грузовиках. Тогда пришла и первая победа в триале. Белорусы заняли первое и второе места.
Успех в Бронницах был решающим аргументом для руководства команды в пользу участия в Евротриале'99. Австрийский город Мидерс, немецкий Оснабрюк, испанский Аль-Каррас, французский Монталье-Версе, наверное, впервые в своей истории имели возможность лицезреть автомобили неизвестной им марки МАЗ. Тогда в общем зачете чемпионата Европы по трак-триал у в категории S4 экипаж Петр Орсик / Дмитрий Книга набрал 33 очка и занял 9 место.
2000 год. МАЗы-6317 еще выходят на трассы первого и второго этапов Чемпионата Содружества п о трак-триалу, которые состоялись в феврале с разницей буквально в неделю. Но это была своего рода «прощальная гастроль ». На смену этим машинам подготовили «спортивные снаряды» на импортных агрегатах. Это были уже совсем другие машины. Именно на них команда «МАЗ-Яровит» выиграла Чемпионат Европы в 2000 и 2001 годах.
«Старички» МАЗ-6317 отошли на второй план. Однако совсем «под забор» их не поставили. По крайней мере, на последующих этапах Чемпионата Содружества по трак-триалу, проводившихся на территории Беларуссии, бывшие «боевые» МАЗы-6317 можно было видеть сначала в качестве машин, на которых катали публику по отдельному участку триальной трассы, а затем в качестве грузовиков, на которых были смонтированы огромные информационные табло.
А потом и БСО «МАЗ-Яровит» прекратило свою деятельность. МАЗы-6317 исчезли из автоспорта. Их спортивная карьера была довольно яркой, но относительно недолгой.
Однако конец спортивной карьеры вовсе не предполагает окончание присутствия на рынке. За довольно долгие годы МАЗ-6317 завоевал свою нишу, как в качестве транспортного автомобиля, так и в качестве базы для монтажа спецнадстроек.
Нескольким частным покупателям были проданы автодома «для активного отдыха и автотуризма», построенные на базе МАЗ-6317 заводом автоприцепов и кузовов «МАЗ-Купава». Минская фирма «Мидивисана», также специализирующаяся на производстве кузовов-фургонов под маркой «Любава», построила на базе МАЗ-6317 вахтовый автобус, правда, в единственном экземпляре.
К сожалению, только в единственном экземпляре на основе МАЗ-6317 Кохановским экскаваторным заводом был изготовлен весьма нестандартный автоэкскаватор ЭО-4540. ЭО-4540 создавался для МЧС России и самым уникальным его параметром была авиатранспортабельность, достигнутая благодаря нетрадиционной компоновке стрелы. Но российское МЧС от машины отказалось и проект закрыли. Экскаваторную установки демонтировали, а автомобиль продали просто как шасси.
Несколько МАЗ-6317 попали даже в США, где на них смонтировали нефтепромысловое оборудование. К сожалению, остальные подробности «дела» нам не известны.
Однако, все это были штучные заказы. По настоящему массовой спецмащиной на базе МАЗ-6317 стала... реактивная установка залпового огня «Град», в существенных количествах поступившая на вооружение белорусской армии. От «Града» на «Урале» «БелГрад» принципиально отличается тем, что везет на себе сразу два боекомплекта вместо одного.
В основном, львиная доля поставок в гражданские организации приходится на стандартные бортовые версии и седельные тягачи. Однако даже их умудряются использовать в качестве спецтехники. Так, например, минские автобусные парки используют «гражданский» МАЗ-631708-010 в качестве автомобиля технической помощи, а московское предприятие «Гормост» - в качестве эвакуатора, обслуживающего третье транспортное кольцо.
Есть информация, что в Украине, на "Дрогобычском заводе автомобильных кранов", устанавливают на шасси МАЗ-6317 автокраны большой грузоподъёмности (25-32 т.).
МАЗ-6317 рождался по всем канонам советского автомобилестроения - с приказами министерств, согласованиями ведомств, испытаниями в разных концах некогда самой большой страны мира, но «вышел в люди», когда государства, явившего его на свет, уже не было.
Этот автомобиль мог бы стать одним из самых массовых тяжелых грузовиков еще Советской (!) армии, мог бы стать первым МАЗом, носящим не безликий индекс, а имя собственное... Но не стал. Вместо этого он стал, наверное, единственной моделью Минского автозавода, несколько экземпляров которой пересекли океан и попали на территорию Североамериканского континента, а также превратился в звезду автоспорта!
«Настоящий военный» вынужден был сразу адаптироваться к жизни на «гражданке». Адаптировался. Но выправку свою не утратил. И не зря! На службу в армию МАЗ-6317 все-таки попал! Белорусское военное ведомство наконец-то обратило внимание на отечественную разработку и стало массово закупать МАЗ-6317 в качестве не только базового шасси для «БелГрада», но и как общетранспортный автомобиль. Карьера МАЗ-6317 продолжается!
На базе узлов и агрегатов МАЗ-6317 на Минском автозаводе создано довольно большое количество вариантов полноприводных автомобилей. Например, МАЗ-631705. Дебютная машина из этой серии была показана на самом первом Российском Международном Автомобильном Салоне в 1994 году. Однако, полноприводные автомобили семейства МАЗ-631705 - это не внедорожники, поскольку ошиновка второго и третьего мостов у них двускатная, а, скорее, дальнобойные бортовые грузовики, которым нередко приходится съезжать с шоссе. Экзотическая и непривычная для Европы конструкция магистральной машины без труда находит себе применение в отечественных «дорожных» условиях.
Естественно, на МАЗ-631705 устанавливаются и спецкузова. На базе этих же агрегатов выпускаются полноприводные (с двускатной задней ошиновкой) самосвалы, лесовозы и другие автомобили.
«Младшим братом» модели «6317» смело можно считать внедорожник на односкатных широких шинах с колесной формулой 4х4. Двухоснику грузоподъемностью 5000 кг присвоено обозначение МАЗ-531605. Этот автомобиль уже стал серийным.
Джерела використаних текстових та фотоматеріалів:
http://www.denisovets.ru/maz/mazpages/maz6317.html
http://www.mbm.by/gruzoviki-rossii-i-stran-sng/maz.html
http://www.cartruckbus.ru/articles/page,1,118-rozhdenniy-v-sssr.html:
Рожденный в СССР
Автор: Дмитрий Гладкий
Иллюстрации из архива автора
http://www.denisovets.ru/maz/mazpages/maz6317.html
http://www.mbm.by/gruzoviki-rossii-i-stran-sng/maz.html
http://www.cartruckbus.ru/articles/page,1,118-rozhdenniy-v-sssr.html:
Рожденный в СССР
Автор: Дмитрий Гладкий
Иллюстрации из архива автора