Появление большей части модификаций ЛуАЗ-969М - главным образом, мелкосерийных и опытных образцов - приходится на вторую половину 90-х годов. Но некоторые достаточно заметные и интересные версии увидели свет еще до распада Советского Союза. С декабря 1966 года, когда на Луцком машиностроительном заводе была выпущена первая партия переднеприводных ЛуАЗ-969В, по 1 мая 1989 года с конвейера предприятия сошли около 182 тысяч ЛуАЗов 969-го семейств. Есть данные, что эта модель выпускалась и в 1992-1993 годах
Своим появлением ЛуАЗ-969 «Волынь» обязан конверсии. Созданный для нужд армии транспортер переднего края (ТПК) был необходим военным, хотя и в небольших количествах. Они всячески продвигали этот проект, в том числе и в верхних эшелонах власти. Запуск в серию «гражданской » версии ТПК позволял наладить полноценное промышленное производство вездеходов и значительно снизить их себестоимость. Правда, полет инженерной мысли луцких конструкторов значительно ограничивали возможности смежников Запорожского автомобильного (ЗАЗ) и Мелитопольского моторостроительного (МеМЗ) заводов, поставлявших на ЛуАЗ силовой агрегат и элементы трансмиссии. Прототипы ЛуАЗов разрабатывали сначала в Центральном научно-исследовательском автомобильном и автомоторном институте (НАМИ) и на Ирбитском мотоциклетном заводе (ИМЗ), затем на автомобильном заводе в Запорожье. Всеми работами руководил Б.М.Фиттерман. Именно он, проанализировав конструкцию близких по назначению зарубежных автомобилей, предложил весьма прогрессивную для тех лет схему трансмиссии и ходовой части сверхмалых вездеходов: независимую торсионную подвеску колес и редукторы на каждом колесе для увеличения дорожного просвета.
Грузопассажирские автомобили, к которым относился и ЛуАЗ, обязательно должны были иметь сзади удобную погрузочную площадку. Поэтому компактный силовой агрегат Запорожского автозавода, состоящий из собственно двигателя, КПП и главной передачи, пришлось разместить спереди. Привод на задние колеса, понижающая передача и блокировка заднего дифференциала включались по желанию водителя. Коробка передач жестко соединялась с редуктором заднего моста трубой, внутри которой вращался приводной вал. Такая схема позволяла применить редкое техническое решение: исключить карданные шарниры из привода от КПП к заднему редуктору главной передачи. Качание полуосей (ход колес ограничивался десятью сантиметрами) осуществлялось за счет карданных шарниров со стороны колесных редукторов и скользящих сухарей со стороны дифференциалов (схема, прекрасно знакомая по «классическим» «Запорожцам»). Отсутствие традиционного для большинства джипов громоздкого заднего моста и заключенный в жесткую трубу приводной вал значительно повышали проходимость автомобиля. При этом «спартанское» оборудование и полунесущая конструкция кузова с интегрированными в днище элементами рамы делали луцкий джип достаточно легким, что также способствовало улучшению проходимости.
Шасси ЛуАЗов представляло собой оригинальную, надежную и работоспособную конструкцию, не лишенную недостатков, но имеющую и многочисленные достоинства. Поэтому в ходе модернизации о принципиальном изменении шасси речь не шла, а самым уязвимым местом ЛуАЗ-969 оставался маломощный движок. Количество лошадиных сил увеличивалось по мере совершенствования мелитопольских моторов (в первую очередь, ориентированных на ЗАЗ): в итоге к середине 70-х луцкие микроджипы оснастили 40-сильным МеМЗ-969А.
Впервые ЛуАЗ с индексом «969М» появился в начале 1973 года. Уже тогда был обновлен кузов и частично усовершенствована ходовая часть. Но это был скорее промежуточный вариант, так как уже через полтора года на испытания вышел доработанный ЛуАЗ-969М.
По мнению специалистов, чтобы усовершенствовать ЛуАЗ-9б9М, необходимо было сделать следующее: оснастить автомобиль двигателем мощностью не ниже 65-70 л.с. (это «прожиточный минимум», можно было поставить и более мощный двигатель); немного увеличить диаметр колес и ширину резины; для улучшения управляемости на высокой скорости (а при повышении мощности максимальная скорость, естественно, возросла бы) передние тормоза сделать дисковыми; усилить амортизаторы.
При такой доработке из хорошего сверхмалого джипа, возможно, получился бы отличный. Это прекрасно понимали и луцкие конструкторы, но в силу вассальной зависимости своего автозавода от запорожского «концерна», не планировавшего производить ни новые двигатели, ни новые элементы ходовой части, им пришлось ограничиться рестайлингом «лунохода», усовершенствованием некоторых элементов конструкции и повышением комфортности. Нельзя сказать, что изменения были едва заметными и невостребованными, но популярности ЛуАЗу они не прибавили. Разочарование автомобилистов можно сравнить с чувствами спортивных болельщиков: представьте, что ваша любимая команда в преддверии нового сезона вместо того, чтобы усиленно тренироваться и осваивать новые тактические схемы, вдруг направляет все силы на пошив сверхмодной формы и начинает зубрить квантовую физику.
В модернизированном ЛуАЗе существенной доработке подвергся кузов. Полностью изменилось оформление передка, капот получил крепление на передних петлях, как на «Жигулях» и «Москвичах» того времени. Была модернизирована светотехника, на заднем борту появились фонари заднего хода и освещение номерного знака. Цельноштампованная рама ветрового стекла получила «радиусную» верхнюю часть (для лучшего стока воды). Съемные верхние части дверей стали металлическими, что позволило установить на них полноценные окна с форточками. Все изменения в интерьере автомобиля были направлены на обеспечение комфорта и безопасности. Появилась новая, травмобезопасная панель приборов, «штатные » ремни безопасности, энергоемкая рулевая колонка, снабженная противоугонным блокиратором (как на ЗАЗе и ВАЗах). Дуги, ранее лишь поддерживающие съемный тент, были усилены они взяли на себя функцию дуг безопасности на случай опрокидывания. Важный момент появление шумопоглощающих панелей и звукоизоляции, улучшенная герметизация тента.
Из инноваций следует отметить усиление осей рычагов и самих рычагов подвески, изменение конструкции ограничителя хода колес, устройства глушителя и его крепления к полунесущему кузову. Увеличенные в размерах жалюзи вентилятора должны были обеспечить более эффективное охлаждение двигателя. Кроме того, ЛуАЗ получил более мощный и емкий аккумулятор. Передний тормозной контур оснастили гидровакуумным усилителем.
После всех этих нововведений масса автомобиля по сравнению с предыдущей модификацией выросла на 10 килограммов, зато пробег без капитального ремонта должен был увеличиться, по замыслу конструкторов, до 100 тысяч километров.
Еще до начала серийного производства ЛуАЗ-969М вошел в десятку лучших внедорожников Европы
по итогам международного салона в Турине (Италия, 1978 год), а годом позже на выставке в Ческе Будеёвице (Чехия) получил Золотую медаль как один из лучших автомобилей для жителей села.
Серийное производство модернизированного ЛуАЗа началось в мае 1979 года, и именно этой модификации «лунохода» 22 сентября 1982 года выпала честь стать стотысячным автомобилем, сошедшим с конвейера Луцкого автозавода.
Нельзя сказать, что после рестайлинга спрос на ЛуАЗ резко подскочил, но и не снизился. Благодаря своей поистине выдающейся проходимости он по-прежнему оставался незаменимым транспортным средством для тех, кому часто приходилось ездить по бездорожью.
Джерела використаних текстових та фотоматеріалів:
матеріали журналу "Автолегенды СССР" (изд. ООО "Де Агостини", №33)
http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9B%D1%83%D0%90%D0%97-969
http://avto.at.ua/index/0-21
http://luaz.virtbox.ru/photo4.html
http://automarket.su/art/view/31off
матеріали журналу "Автолегенды СССР" (изд. ООО "Де Агостини", №33)
http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9B%D1%83%D0%90%D0%97-969
http://avto.at.ua/index/0-21
http://luaz.virtbox.ru/photo4.html
http://automarket.su/art/view/31off
