После ряда экспериментов в нашей стране в конце 20-ых - начале 30-ых годов ХХ века с полугусеничными автомобилями (ГАЗ-А-Кегресс, Форд-НАТИ-5, НАТИ-2 и другие) постепенно выкристаллизовалась приемлемая конструкция вездехода на базе массового грузовика тех лет - ГАЗ-АА.
Прототип в 1933 году получил наименование НАТИ-3 - он появился после модернизации автомобиля НАТИ-2. Автомобили испытывались в пустыне Кара-Кумы, на Таймыре, на Чукотке и от года к году совершенствовались. В зиму 1933-1934гг. вездеходы перевозили грузы с зимовавшего каравана первой Ленской экспедиции на остров "Комсомольской Правды".
Весной 1934 года на НАТИ-3 совершали исследовательские поездки геологи и геодезисты. Несмотря на поломки, машины продемонстрировали великолепную проходимость и превосходную, в сравнении с тракторами, динамичность. В конечном итоге, в 1936 году появились образцы снегохода НАТИ-ВЗ, созданного, как и его предшественники, на базе ГАЗ-АА. После ряда доработок машина была (на основании приказа №12 от Наркоммаша от 15 января 1938 года) принята к серийной постройке на ГАЗе. Автомобиль получил название ГАЗ-60 (В).
"В", как и базовая полуторка, оснащался двигателем ГАЗ-М (М-1), но с доработанной системой охлаждения за счёт установки нового вентилятора и усиленного шестирядного радиатора. Гусеничный ход состоял из рамы, ведущей оси с двумя двускатными колесами, входившими во фрикционное зацепление с гусеницей. Привод от заднего моста к ведущей оси осуществлялся цепной передачей. Движитель имел поддерживающие и опорные ролики, а также ленивец с натяжным приспособлением. Под переднюю рессору был установлен специальный кронштейн, благодаря чему осуществлялась качение подвески.
С ноября 1938 года по февраль 1939 были разработаны серийные чертежи. В декабре 1938-го - марте 1939 - техпроцесс. Штампы и приспособления завод изготовил в январе-мае 1939 года. Опытные образцы были изготовлены в октябре 1938 года. Постоянно проходили заводские испытания, по результатам которых и дорабатывалась техдокументация . Всего до конца года изготовили пару сотен автомобилей, а в 1939 году было изготовлено почти 700 вездеходов. Машины стали поступать заказчикам.
За 1939 год потребителям было передано 691 экземпляр автомобилей ГАЗ-60. Машина серийного выпуска 1939 года была выставлена на ВСХВ (впоследствии - ВДНХ, ВВЦ). ГАЗ-60 заслужил одобрение публики, но настоящий экзамен ждал вездеход не на выставке, и даже не на полигоне - с началом Финской кампании появилась возможность опробовать вездеходы в деле. Два вездехода ГАЗ находились, в частности на 120 АБ, передислоцированной из г. Овруч на остров Эзель. 120 АБ обеспечивала боевую работу 52 СБП и 2АЭ 38 ИАП, совершавшего вылеты по территории Финляндии. Были вездеходы при штакорпусе-1 и в 139 СД.
От военных стали поступать многочисленные рекламации. Особенно много замечаний относилось к гусеницам, которые быстро изнашивались, как из-за их низкого качества, так и из-за дефектов сборки движителя, не предусмотренных проектом перекосов. Также военными был высказан еще ряд замечаний касательно конструкции автомобиля, а впоследствии потребовали ввести механизм принудительного зацепления гусеницы, чтобы избежать ее сваливания с катков - так в 1940 появился ГАЗ-60П.
Всего было изготовлено немногим более тысячи ГАЗ-60 разных серий.Уже в самом начале войны ГАЗ-60 были большой редкостью в войсках (зачастую на них устанавливали зенитные пулеметы), а до Победы не дошёл ни один.
Перед войной была предпринята попытка установки газогенератора на ГАЗ-60 с целью приспособить автомобиль к работе в удаленных лесных и таежный районах страны. Однако, ввиду слишком большой потери мощности газогенераторным автомобилем по сравнению с бензиновым вариантом, данный проект развития не получил.
Модификации:
* ГАЗ-60П - в 1940 году с целью избежания проскальзывания гусениц военные потребовали ввести механизм принудительного зацепления и еще ряд мелких усовершенствований скорее косметического характера. Новый вариант вездехода прошел госсиспытания с 3 по 28 сентября 1940 года. Скорость и проходимость оказались несколько выше, чем у ГАЗ-60. Военными был составлен план заказа на 1941 год автомобилей-вездеходов с механизмом принудительного зацепления, но реализовать программы в сколько-нибудь значительном объеме не представилось возможным.
* полугусеничное шасси ГАЗ-30 - в ходе испытаний ГАЗ-60 стало ясно, что двигатель М-1 слаб для такого автомобиля и его решили заменить на перспективный ГАЗ-11 - так появилось "спецшасси ГАЗ-30" для бронетехники.
* полугусеничный ГАЗ-66 - представлял собой дальнейшее развитие модели ГАЗ-60 и был спроектирован в двух вариантах, которые различались движителем, имевшим гребневое зацепление в первом случае цевочное - в другом. До серийного производства ни один из этих вариантов не дошел, а сам индекс "ГАЗ-66" впоследствии был присвоен всем известной "шишиге".
ГАЗ 60П опытный (1940)
