Автомобиль создан на базе ЗИС-110, оснащался опытным восьмицилиндровым двигателем. Спортивный двухместный кузов с металлическим съемным колпаком над салоном был спроектирован В.Н.Ростковым. В последующие годы автомобиль подвергся некоторым переделкам: снят жесткий верх кузова, укорочена база, модернизирован двигатель. Всего можно выделить шесть разных вариантов этого автомобиля: два варианта длиннобазного купе, два варианта длиннобазного родстера и два варианта короткобазного (укороченного на 600 мм) родстера.
Первым гоночным автомобилем Курбатова был громоздкий ЗИС-101. В конце 1930-х на «сто первых», наравне с серийными «эмками» и немногочисленными спортивными машинами на их базе, выступали в так называемых линейных гонках. Для этого выбирали участок шоссе в несколько десятков километров, в конце его спортсмены разворачивались и мчались назад к линии «старт-финиш». Под Москвой гонялись по Минскому шоссе, делая петлю в районе Кубинки.
Автоспорт в 1930-е был популярен в СССР почти как авиация. Гонки считали частью военной подготовки, поэтому их поощряло руководство страны, пропагандировали газеты, журналы. И конечно же, директор ЗИСа И. Лихачев был очень недоволен, когда заводской экипаж с водителем Курбатовым сошел с дистанции из-за расплавившихся вкладышей. Вот тогда-то на заводе и начали более-менее серьезно готовить машины к соревнованиям. Правда, единственный экземпляр родстера на базе ЗИС-101 (ЗР, 2003, № 11) на гонки так и не вышел. А доводку стандартного ЗИС-101А свели, по сути, к дополнительному масляному радиатору. Назвать такую машину гоночной можно лишь условно. Но вскоре заводу, да и всей стране, стало не до спорта.
После войны на линейные гонки выходил огромный кабриолет ЗИС-110В. Его отличали от серийного дополнительный бензобак да кожух, закрывающий салон от спинки переднего сиденья до багажника. Сегодня трудно представить, как Курбатов с механиком (его присутствия в машине требовали тогдашние правила) неслись на тяжелом, неповоротливом ЗИСе по Минскому шоссе от Москвы до… Минска и обратно. Желающих участвовать в таких соревнованиях было немного – нередко случались аварии с тяжелыми травмами. Но на московском заводе все-таки собралась группа «отчаянных» во главе с Сергеем Васильевичем Глазуновым, возглавившим лабораторию спортивных автомобилей.
В 1951-м дебютировал ЗИС-112 с авангардным кузовом дизайнера Валентина Росткова. Его вдохновил знаменитый прототип «Бьюик-Ле Сейбр» (в США его называли «автомобиль-мечта»). Футуристический двухместный ЗИС с металлическим съемным колпаком над салоном и единственной фарой, венчающей круглую облицовку радиатора, окрасили в белый и синий цвета. Они и стали традиционными для заводской команды.
Сначала ЗИС-112 (на заводе машину называли «одноглазка» или «циклоп») оснастили серийным 140-сильным восьмицилиндровым мотором ЗИС-110. Затем конструкторы под руководством Василия Федоровича Родионова создали экспериментальный двигатель с верхними впускными клапанами и нижними выпускными. Мотор развивал 180 л. с., а автомобиль около 200 км/ч.
Огромный, длиной почти 6 м, ЗИС-112 выходил на старт линейных гонок на Минском шоссе. Совсем скоро гонщикам и конструкторам стало ясно: эта машина даже для таких соревнований не подходит. По инициативе Курбатова ЗИС-112 укоротили на 600 мм. Снижением массы и изменением главной пары удалось поднять «максималку» до 210 км/ч. Но и эта версия гонщиков не устраивала. Особенно после 1955 года, когда чемпионаты СССР начали проводить на кольцевой трассе в Минске. Кольцо, правда, было весьма своеобразным: два шоссе соединили поперечными дорогами, создав круг длиной 42 км – едва ли не самый длинный «автодром» в мире! Тем не менее здесь требовались более маневренные машины, нежели на трассах линейных гонок.
В 1956-м построили автомобиль, который условно именовали ЗИЛ-112/2 (в середине 1956-го эпоха ЗИСов завершилась). К трубчатому каркасу крепили панели кузова из стеклоткани и бумажных сот, пропитанных клеем БФ. Подвески взяли у серийного ЗИС-110, мотор мощностью 170 л. с. – от него же, но форсированный, с четырьмя карбюраторами. На этой машине в 1956-м Борис Курбатов стал бронзовым призером чемпионата СССР. В том же первенстве участвовал и еще один необычный автомобиль – ЗИЛ-112/3. Начинка его была такой же, как у версии 112/2, а дизайн... Не исключено, что кузов взяли от «Кадиллака» и переделали. Впрочем, передней частью он похож и на модель «Москва» – прототип будущего ЗИЛ-111, появившийся как раз в 1956-м.
К следующему сезону москвичи подготовили два новых автомобиля со стеклопластиковыми кузовами. Внешне они почти не отличались, хотя некоторые узлы были разными, да и базы тоже: 2900 и 3040 мм. На эти 112-е ставили двигатели, созданные на основе V-образного восьмицилиндрового ЗИЛ-111 – мощностью 200–220 л. с., с четырьмя и даже восемью (!) карбюраторами. Коробки передач использовали от ЗИС-110: «автомат», появившийся на 111-м, для гонок не годился.
Эти машины (условно – ЗИЛ-112/4 и 112/5) принесли заводской команде немало призов. В 1957-м Владимир Петров стал бронзовым призером СССР в группе Г. В 1960-м Борис Курбатов (ему, кстати, было уже 46 лет) выиграл первенство страны, а в 1961-м завоевал «серебро».
ЗиС-112
ЗиЛ-112/2
ЗиЛ-112/3
ЗиЛ-112/4
ЗиЛ-112/5
