Первые шесть автомобилей ВАЗ-2101 были собраны 19 апреля 1970 года, ритмичная же работа главного конвейера Волжского автозавода началась в августе. До конца года в Тольятти собрали 21530 «единичек», в 1971-ом это количество возросло до 172175 автомобилей, а пик выпуска ВАЗ-2101 пришелся на 1973 год, когда было собрано 379 007 экземпляров. На проектную мощность завод вышел В 1974-ом.
За выпуск данной модели в мае 1972 года ВАЗу была вручена Международная премия «Золотой Меркурий» — своеобразный «Оскар» европейской торговли. В 2000 году ВАЗ-2101 был назван лучшим российским автомобилем двадцатого века по результатам всероссийского опроса, проведённого журналом «За рулем». За все время производства (с 1970 по 1984 годы) Волжский автозавод дал жизнь почти 3 млн малолитражкам «ВАЗ-2101»
В середине 60-х, наша страна остро нуждалась в дешевом, но современном «народном» автомобиле, который бы удовлетворял запросы широких слоев населения. Создать такую машину в короткие сроки советский автопром не мог — у отечественных заводов не было перспективных разработок, готовых стать на поток. Единственным выходом из положения была покупка лицензии на производств о иностранной модели. Это решение и было принято. 4 мая 1966 года министр автомобильной промышленности СССР А. М. Тарасов и президент «Fiat» В. Валета подписали договор о техническом сотрудничестве. Прототипом базовой модели с тал Fiat 124, который получил титул «Автомобиль 1966 года»
Конструкция автомобиля была существенно доработана с учётом советских условий.
Был увеличен дорожный просвет, усилены подвеска и кузов — как показала практика эксплуатации — всё же недостаточно, подробнее об этом рассказано ниже.
Задние дисковые тормоза были заменены на барабанные, как более стойкие к загрязнению и долговечные. По свидетельству разработчиков, колодки итальянских дисковых задних тормозов при эксплуатации по запылённым просёлочным дорогам истирались до металла за 500—600 км пробега. Задние дисковые тормоза из-за своего расположения принимают на себя всю грязь и пыль, отбрасываемую назад передними колёсами, плохо самоочищаются, как результат износ их колодок идёт намного интенсивнее, хотя в сравнении с передними они и играют меньшую роль при торможении автомобиля. Кроме того, тормозная динамика версии с дисковыми тормозами просто не была бы востребована в СССР, где остальные автомобили в те годы имели ещё худшие тормоза даже в сравнении с автомобилями ВАЗ с барабанными задними механизмами.
Была существенно изменена конструкция двигателя: распредвал перенесён в головку цилиндров (у оригинального Fiat 124 был нижневальный двигатель, как у «Волги» или «Москвича-408»), увеличено расстояние между цилиндрами (чтобы можно было наращивать их диаметр). Был добавлен «кривой стартер» (пусковая рукоятка двигателя).
Сцепление — увеличена размерность (со 180 до 200 мм).
Коробка передач — доработана конструкция синхронизаторов.
Карданная передача — полностью другая (из-за исключения реактивной трубы).
Ведущий задний мост — по сути новый. Архаичная задняя подвеска с реактивной трубой уступила место современной пятиштанговой конструкции.
Снаружи появилось наружное зеркало заднего вида (слева), ручки дверей стали травмобезопасными утопленными.
Масса автомобиля увеличилась в итоге на 90 кг. Всего в конструкцию «Фиата» было внесено более 800 изменений, как итальянской, так и советской сторонами. Основная масса работ по проекту, по признанию специалистов ВАЗ-а, всё же была произведена итальянцами.
Вопреки распространённой легенде, с самого начала «Жигули» собирались целиком из локализованных частей, без поставок деталей с «Фиата» (тем более что большая часть узлов «копейки» имела более или менее существенные отличия от оригинального Fiat 124, производящегося в Италии). Штампы и клейма же оставались в первое время «фиатовскими», так что соответствующее обозначение вполне могли нести и детали, изготовленные в СССР на итальянском оборудовании. По мере внесения в конструкцию автомобиля изменений и естественного износа оснастки они стали исчезать. Качество изготовления автомобилей ВАЗ действительно со временем снижалось, но эта тенденция находилась в полном соответствии с теми, которые были характерны в те же годы для всей советской, не только автомобильной, промышленности.
Кроме того, часть деталей была произведена не в СССР, а в других странах Соцлагеря в рамках экономической взаимопомощи внутри СЭВ, например — Польше, где с 1967 года уже выпускался очень близкий конструктивно автомобиль, причём с полным сохранением обозначения FIAT — Polski Fiat 125p, и соответственно также могла нести латинскую символику, что, возможно, и послужило причиной появления легенды о первых «итальянских копейках». Впоследствии, уже на польских «Фиатах» появились детали, произведённые в СССР — например, утопленые ручки дверей.
Для массового производства нового автомобиля в Ставрополе-на-Волге (затем — Тольятти) за три с небольшим года был построен завод, рассчитанный на ежегодный выпуск более 600 тысяч легковых автомобилей. Большую роль в строительстве завода сыграл его директор, впоследствии министр автомобильной промышленности СССР В. Н. Поляков.
19 апреля 1970 года на главном конвейере Волжского завода был собран первый экземпляр новой модели, который свёл с конвейера итальянский шеф-инструктор Бенито Гуидо Савоини. В сборке участвовали слесари Волжского автозавода В. Присяжнюк, И. Осипов, В. Гусев, В. Орлихин и В. Глазунов. После 19 лет эксплуатации первый товарный автомобиль занял почетное место в музее Волжского автозавода.
Правда, массовое производство малолитражки началось лишь в сентябре. Всего в том году была собрана 21 тысяча ВАЗ-2101. Автомобиль получил торговое название «Жигули». С коммерческой точки зрения оно оказалось не идеальным — для ряда иностранных языков было неблагозвучным. Экспортный вариант ВАЗ-2101 назвали «Лада».
ВАЗ 2101 «Копейка» Почти сразу началась ее спортивная карьера. Руководство «ВАЗа» разрешило использовать одни из первых экземпляров в соревнованиях. Уже к началу 1971 года первые три «копейки» были готовы к стартам. Двигатели к ним были изготовлены на «Fiat», а затем доводились на «ВАЗе». В феврале три экипажа вазовских гонщиков отправились на зимний командный чемпионат СССР по ралли. И сразу сенсация — на скоростных участках малоопытные вазовские гонщики обставляли многоопытных, но на привычных Волгах и Москвичах. Отрыв был столь ощутимым, что многие спортсмены подходили к вазовским машинам и внимательно изучали шины: нет ли на них шипов? Но тогда победить не удалось, сказалось отсутствие опыта. Однако специалисты сделали однозначный вывод — будущее в отечественном автоспорте за новой вазовской машиной, тогда же был организован новый класс Жигулей на кольцевых гонках чемпионата СССР.
В октябре 1971 года пришел первый успех на международных соревнованиях. Это был «Тур Европы», который стартовал и финишировал в Западной Германии. Дистанция длиной в 14 тысяч км проходила через Данию, Норвегию, Швецию, Финляндию, СССР, Польшу, Румынию, Чехословакию, Болгарию, Турцию, Югославию, Италию и Австрию. Всего стартовали 53 экипажа, и советская команда, составленная из Москвичей и Жигулей, завоевала золотой и серебряный кубки гонки. Это была прекрасная реклама для новой советской малолитражки. Одна из тех «копеек»-победительниц хранится в музее «АвтоВАЗа».
На момент начала производства ВАЗ-2101 являлся самым комфортабельным в своём классе, одним из наиболее современных и надёжных отечественных автомобилей, что сделало обладание им признаком достатка и благополучия. Иностранное происхождение модели вызвало весьма высокие ожидания потенциальных покупателей, которые во многом оправдались.
2000 по результатам референдума, проведенного журналом "За рулем" ВАЗ-2101 признан лучшим российским автомобилем уходящего столетия.
Джерела використаних текстових та фотоматеріалів:
http://www.vaz2101.org/index.php?pageid=history
http://sovauto.su/vaz/?model=2101
http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%92%D0%90%D0%97-2101
http://www.ambox.ru/content/articles/74/2341/
матеріали журналу "Автолегенды СССР" (изд. ООО "Де Агостини", №25)
http://www.vaz2101.org/index.php?pageid=history
http://sovauto.su/vaz/?model=2101
http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%92%D0%90%D0%97-2101
http://www.ambox.ru/content/articles/74/2341/
матеріали журналу "Автолегенды СССР" (изд. ООО "Де Агостини", №25)
