BUGATТI (1989-1995)

[zmey2218]

BUGATТI Кампогальяно, Италия, 1989-1995


У легендарной французской фирмы "Бугатти" во все времена находилось множество последователей. Некоторые пытались возродить эту знаменитую марку. Больше всего повезло одноименной итальянской компании, хотя все ее старания в конце концов закончились полным крахом.

В порыве ностальгии по исчезнувшей марке итальянский инженер и дизайнер Паоло Станцани (Paolo Stanzani) в 1988 году предпринял огромные усилия, чтобы воспользоваться громким именем Бугатти и наладить серийный выпуск спортивных автомобилей высшего класса. Он выкупил у наследников "Бугатти" право и на использование прежней эмблемы. В 1989 году в местечке Кампогальяно под Моденой началось строительство небольшого завода "Бугатти" стоимо-стью40 млн. долларов, спо-собного выпускать 150-200 машин ежегодно. Одновре-менно кузовная фирма "Итал Дизайн" (Ital Design) разработала и изготовила прототип будущего "Бугатти" под индексом "90". В сентябре 1991 года состоялась официальная презен- тация перспективной продукции нового завода - 2-местного спортивного автомобиля высшего класса "Бугатти ЕВ-110", производство которого началось в следующем году.

Новый "Бугатти" обладал техническим совершенством, незаурядной конструкцией и безукоризненной формой. При его создании были широко использованы современные авиакосмические технологии и опыт создания автомобилей формулы 1. Низкий обтекаемый кузов высотой всего 1125 мм, разработанный дизайнером Марчелло Гандини (Marcello Gandini), имел коэффициент аэродинамического сопротивления всего 0,29. Приземистый силуэт, массивная передняя часть с узкими щелями фар и подковообразным вырезом, короткий задок и 18-дюймовые алюминиевые колеса должны были напоминать о предыдущих необычных творениях Бугатти. Эту особенность подчеркивали боковые двустворчатые двери. V-образный 12-цилиндровый двигатель рабочим объемом 3,5 л с двумя верхними распределительными валами на каждый ряд цилиндров, пятью клапанами на цилиндр и двумя турбонагнетателями располагался в центральной части шасси.

Вначале фирма заявляла, что его мощность будет 650 или 700 л.с., но для серийных образцов она ограничилась 560-610 л.с. Воздух для охлаждения мотора подводился через широкие воздухозаборники в верхней части задних крыльев. Для доступа к агрегатам вся задняя часть кузова откидывалась вверх. Двигатель через 6-ступенчатую коробку передач приводил все колеса, снабженные независимой активной подвеской с электронной регулировкой жесткости. Все дисковые тормоза снабжались антиблокировочной системой. Передние тормоза оборудовались четырьмя гидроцилиндрами. Рама автомобиля была пространственной из комбинации алюминиевых сплавов и углепла-стика. Рулевое управление не имело гидроусилителя, что, однако, не затрудняло вождения машины, весившей 1620 кг и способной развивать максимальную скорость 350 км/ч. С места до 100 км/ч "Бугатти" разгонялся всего за 3,26 с, а расход топлива был не таким уж высоким - 13-14 л на 100 км при движении со средней скоростью 120 км/ч. Главным недостатком автомобиля стала его непомерная стоимость - до 400 тысяч долларов.

Под обозначением "ЕВ-110GT" стандартный 2-двер-ный 2-местный "Бугатти" выпускался небольшими партиями по индивидуальным заказам с 1992 года, а со следующего года предлагалась модификация "ЕВ-110SS" с 611-сильным двигателем. В 1993 году изготовили первый образец "ЕВ-112" с 4-дверным 4-местным кузовом.

Высокая цена "Бугатти" не способствовала успеху на рынке. Тем не менее в октябре 1993 года фирма решила расширить сферу своей деятельности и купила у "Дженерал Моторс" (General Motors) контрольный пакет акций британской компании "Лотус" (Lotus). Это была довольно смелая попытка создания миниконцерна по производству спортивных машин высшего класса. В марте 1995 года итальянский промышленный гигант "Бенеттон" (Benetton) за 36 млн. фунтов стерлингов в свою очередь выкупил "Лотус" у "Бугатти". С амбициозным проектом оживления легендарной марки было покончено. В сентябре того же года итальянская фирма "Бугатти", понесшая убытки в размере 130 млн. долларов, объявила о своем банкротстве.

Слухи:

На автосалоне в Женеве в 1993 году под маркой Bugatti дебютировал роскошный суперседан. Четырехдверка EB112 с дизайном Джуджаро, атмосферным 460-сильным мотором V12 и полным приводом за следующие полтора года практически добралась до конвейера: в сентябре 95-го на Франкфуртском автосалоне Артиоли самолично принимал на нее заказы.
И как раз в этот период произошла катастрофа: множество средних и мелких кредиторов фирмы, в основном итальянских, как по команде бросились в местные суды с требованием немедленно вернуть долги. Конечно, компания жила на заемные средства: на тот момент убытки составляли около 200 млн долларов. Впрочем, учитывая масштабность проекта и скорость, с которой Артиоли выводил Bugatti на орбиту, по-другому и быть не могло.
Однако, согласитесь, странно, что атака последовала незадолго до запуска в производство седана, который по популярности мог многократно превзойти EB110, а саму компанию наконец-то сделать прибыльной.
Артиоли до сих пор полагает, что не обошлось без происков со стороны Ferrari: дескать, коварный Лука ди Монтедземоло спал и видел, как бы потопить Bugatti, в которой узрел прямого конкурента. И, обладая в Италии властью наравне с политиками, именно он направил кредиторов в суды. Спорное суждение — учитывая разницу в объемах выпуска (в 1994 году Ferrari произвела 2639 машин против полусотни EB110) и отсутствие в Маранелло планов по производству четырехдверных автомобилей.
Конечно, дыма без огня не бывает: не зря ведь Ferrari разорвала с Артиоли дилерский контракт, едва тот принялся возрождать Bugatti. И все же правда скорее в другом.
Фанатично влюбленный в Bugatti итальянец попросту… немного опоздал. Он ввязался в многоуровневый и чрезвычайно затратный бизнес, каким к началу 90-х годов стало автомобилестроение, но при этом остался романтиком: именно так он относился к своему детищу, а себя видел чуть ли не идейным наследником Этторе Бугатти. В то время как компании нужен был жесткий и бескомпромиссный руководитель вроде Фердинанда Пьеха.

Вот почему у этой эпопеи хоть и печальный, но вполне закономерный финал.

Никола Матерацци (в центре среди работников завода) сменил Паоло Станцани на посту технического директора Bugatti Automobili осенью 1990 года

Завод Bugatti Automobili S.p.A. в Кампогальяно

[zmey2218]

Семейство ЕВ-110 , ЕВ-110GT, ЕВ-110SS

Bugatti EB110 была представлена миру в год 110-летия Этторе Бугатти, что и отражено в названии машины. Помпезная презентация состоялась в Париже 14 сентября 1991 года — за день до юбилея великого конструктора. Церемонию вел Ален Делон

Строго говоря, фирма Bugatti Automobili S.p.A в следующем году отметила бы уже 30 лет: она была создана в 1987 году, когда Артиоли, владелец крупнейшей в Германии дилерской сети Ferrari и дистрибьютор Suzuki и Subaru в Италии, выкупил у французского правительства права на марку Bugatti, которая к тому времени почти 25 лет пребывала в спячке. Четыре года ушло на разработку, и, когда осенью 1991 года на площади Ля Дефанс при огромном стечении народа Артиоли продемонстрировал Парижу и всему миру первый EB110, за ним уже стояла обширная компания со своим суперсовременным заводом в деревушке Кампогальяно в окрестностях Модены (под боком у Ferrari) со множеством инвесторов и, в конце концов, с выдающимся продуктом. Когда осенью 1995 года фирма после нескольких месяцев судебных тяжб была признана банкротом, причиной этого точно был не сам автомобиль.

Почему EB110 впервые показали не 15 сентября, что было бы логичнее? Потому что на этот день была запланирована презентация в родовом гнезде Bugatti в Мольсхайме, куда автомобиль прибыл своим ходом

Дизайнеры Марчелло Гандини и Джорджетто Джуджаро, инженеры Паоло Станцани и Никола Матерацци — все они на разных стадиях проекта участвовали в создании EB110. Авторы незабвенных суперкаров Lamborghini Miura и Ferrari 288 GTO и лучшие дизайнеры своего времени — это ли не гарантия исключительного результата?

Авторство первого варианта дизайна Bugatti EB110 принадлежит Марчелло Гандини. Было построено пять таких прототипов, которые намотали тысячи километров по различным гоночным трассам, включая Нюрбургринг (на фото)
В деньгах недостатка тоже не было. В возрождение Bugatti Романо Артиоли не только вбухал немало собственных средств, но и привлек инвестиции со стороны. Для возобновления выпуска автомобилей под маркой, которая формально продолжала оставаться французской, шинный гигант Michelin и топливный концерн Elf выделили десятки миллионов долларов. Еще и помогли в создании машины. Та же Michelin специально для EB110 разработала шины SX MXX3, рассчитанные на движение со скоростью до 350 км/ч.
Дизайн итогового варианта разработала команда под руководством архитектора Джампаоло Бенедини, который спроектировал и фабрику Bugatti в Кампогальяно. Однако Гандини продолжал работать с Bugatti в качестве консультанта. Люди слева на фото — Романо Артиоли, Джампаоло Бенедини и Марчелло Гандини
Артиоли горел желанием создать безукоризненно совершенный суперкар и на этом пути не считался с расходами. Чего стоит хотя бы история с внедрением углепластикового монокока! По задумке в основе «сто десятого» должна была лежать конструкция из алюминиевых сот, но, когда по результатам ходовых испытаний прототипы недосчитались 20% жесткости шасси, компания в пожарном режиме, всего за несколько месяцев, организовала замену алюминия на углеродный композит — партнером в разработке нового монокока выступила французская аэрокосмическая фирма Aerospatiale. Так Bugatti EB110 стал первым в мире серийным автомобилем с углепластиковым шасси, почти на год опередив в этом McLaren F1.
А будущий одиозный Veyron тот EB110 опередил на все 14 лет, ведь с самого начала имел и двигатель с четырьмя турбокомпрессорами, и полный привод. Квадротурбомотор V12 3.5 выдавал от 560 до 611 л.с. в зависимости от исполнения — GT или SS (SuperSport). Пусть McLaren F1 со своим 627-сильным двигателем BMW V12 6.1 быстро превзошел Bugatti, но по удельной мощности — 174,6 л.с. с каждого литра рабочего объема — EB110 до сих пор опережает и McLaren (102,8 л.с. на литр), и Veyron (150 л.с. на литр).

В мае 1992 года, в дни Гран При Монако, Bugatti EB110 была представлена князю Ренье III и его сыну принцу Альберу

За свою короткую жизнь EB110 успел оформить две официальные записи в Книге рекордов Гиннесса: на его счету рекорд скорости для машин на метане (344,7 км/ч, установлен в 1994 году) и при движении по льду (296,34 км/ч, 1995 год).
Современные маркетологи фольксвагеновской Bugatti взяли на вооружение почти все приемы, которые в свое время пытался отточить Артиоли. По его замыслу покупатели могли заказать оформление интерьера на свой вкус и даже дополнительно получить десяток-другой лошадиных сил сверх указанных в официальных характеристиках. В середине 2000-х этот подход к «торговле мощностью» успеет перехватить фирма Pagani. Кроме того, доработкой EB110 занималась компания Brabus, владелец которой Бодо Бушман сам имел такую машину.
Форсированная версия Bugatti EB110 SS (611 л.с. против базовых 560) внешне отличалась более развитым сплиттером в переднем бампере и семиспицевыми колесами. Таких машин сделано чуть более трех десятков

Среди первых владельцев EB110 числится Михаэль Шумахер: свой собранный по индивидуальной комплектации автомобиль он получил в 1994 году накануне печально известного Гран При Сан-Марино, когда погиб Айртон Сенна. Автомобиль Михаэля Шумахера — это сочетание форсированного мотора от EB110 SS и салона от EB110 GT. Торжественная передача машины состоялась 28 апреля 1994 года

Кроме того, чтобы воссоздать величие Bugatti, Романо Артиоли параллельно с производством автомобилей взялся возводить вокруг марки ауру роскоши. Отдельное подразделение компании занималось выпуском одежды, а также сумок, очков и других дорогих аксессуаров.
Вот и получается, что концерн Volkswagen, выкупивший у Артиоли права на марку в 1998 году, шел проторенным путем. Бренд уже был на слуху, а приемы его продвижения — обкатаны предшественниками. Да и сам Veyron создавался не без оглядки на EB110: у них схожая схема полноприводной трансмиссии с мотором, размещенным продольно маховиком вперед. А основной вклад в ездовую доводку Вейрона внес Лорис Бикокки — человек, который учил ездить и EB110.

[zmey2218]

ЕВ-112

Не стоит забывать, что Артиоли с сотоварищами почти удалось сделать то, на что фольксвагеновцы тогда не сподобились: на автосалоне в Женеве в 1993 году под маркой Bugatti дебютировал роскошный суперседан. Четырехдверка EB112 с дизайном Джуджаро, атмосферным 460-сильным мотором V12 и полным приводом за следующие полтора года практически добралась до конвейера: в сентябре 95-го на Франкфуртском автосалоне Артиоли самолично принимал на нее заказы.

Данная модель является эволюцией ее младшего брата 110 и последней в эпохе «итальянского» Bugatti. Автомобиль Bugatti EB 112 еще до своего выпуска завоевал мировое признание как по техническим характеристикам, так и по великолепному дизайну. Ввиду редкости модели ее смело можно отнести к коллекционным автомобилям, а ее цена составляет приблизительно 2.7 млн. долларов.
Довольно интересной является история создания модели, которая выпускалась в период с 1993 по 1998 год. Данная модель должна была стать эволюционным продолжением Bugatti EB 110, однако ввиду критического финансового положения все права на разработку 110 были проданы Volkswagen Group. Однако к этому времени модель была достаточно хорошо испытана, а несколько уже были запущены в производство.
Однако немецкий концерн решил создать свою, абсолютно новую модель. Поэтому чертежи и право на создание авто и остальных моделей Bugatti были проданы в Monaco Racing Team. Через некоторый промежуток времени Monaco с помощью чертежей и наработок Bugatti смогли выпустить супер автомобиль.
Машина представляла собой 5-метровый 4-дверный седан. Двигатель имеет довольно интересную конструкцию. Дело в том, что это V-образный двигатель объемом 6 литров с 12 цилиндрами, а на каждом цилиндре установлено по 5 клапанов. Однако как ни странно, в конструкции двигателя не было предусмотрено турбокомпрессора. Вместе с мотором ходовую часть автомобиля составляет 6-ступенчатая механическая коробка передач.
Несмотря на отсутствие турбокомпрессора, мощность агрегата составляет 460 лошадиных сил, а максимальная скорость автомобиля достигает 300 км/ч. Максимальный крутящий момент достигается при 3000 оборотах в минуту и равен 590 Нм. Несмотря на первое представление о лимузине, автомобиль способен разогнаться за 4.7 секунды до 100 км/ч.
А вот расход топлива у автомобиля довольно высокий, хотя это и не удивительно – он составляет 25 литров в городском и 12 литров в загородном режиме. Хотя бак довольно емкий – 120 литров, все равно заправляться придется довольно часто.
Авто также являлась передовой моделью с точки зрения использованных материалов. Впервые был использован алюминиевый кузов шасси с применением углеволокна. Таким образом был достигнут вес автомобиля в 1700 кг. Это при том, что автомобиль рассчитан на 4 пассажиров, а объем багажника достигает 365 литров. Таким образом, эта модель является не только лишь показателем роскоши, но и достаточно удобна при поездках на дальние расстояния.
Тормоза данного автомобиля составляют дисковые вентилируемые тормоза (передние и задние), а в роли подвески выступают поперечные рычаги со стабилизаторами и винтовой пружиной независимого типа.
Уникальности придает этому автомобилю не только великолепный дизайн, но и соотношение между передней и задней частью автомобиля. Дело в том, что инженеры решили выдержать соотношение 46:54, таким образом, достигнув идеального баланса между управляемостью автомобиля и его устойчивостью при самом высоком уровне комфорта.
Дизайн и салон

По своему дизайну модель Bugatti EB 112 является своего рода «прообразом» современного Porsche Panamera. Перед созданием этого автомобиля были проведены исследования, которые показали, что самым лучшим проявлением эстетики и мощи Bugatti припали на 5-дверные модели, выпущенные в 1920-1930 годах.
Новая модель была по-настоящему шедевром – в его интерьере была использована дорогая кожа, вставки из натурального дерева. Однако при оформлении не был забыт и технический прогресс – в салоне были оборудованы ультрасовременные (на тот момент времени) системы видеозаписи и мониторы для пассажиров.
При создании самого кузова компания ItaDesign решила сохранить ширину предыдущей модели, 110, однако при этом удлинили кузов на 67 см. Таким образом, размеры этого автомобиля составляют 5070*1960*1405 мм.
К сожалению, было выпущено всего лишь 5 таких моделей. Модель вишневого цвета была представлена в 1993, синего – в 1994, а в период с 1997-1998 год были продемонстрированы 3 модели черного цвета.

Безусловно, Bugatti EB 112 является моделью высшего бизнес-класса. В отличие от всех моделей подобного типа, этот автомобиль отличается своей уникальной редкостью – ведь было выпущено всего лишь 5 моделей. Однако если вам посчастливилось быть одним из владельцев такого автомобиля, то с его помощью вы можете произвести незабываемое впечатление. Конечно, этот Bugatti не предназначен для ежедневного использования, однако он идеально впишется в любую коллекцию самых редких автомобилей.

[zmey2218]

Bugatti EB110 Gandini Prototype