25 ноября 1967 года в сборочном цехе №2 сварили первые два кузова ПАЗ-672. Через месяц четыре готовых автобуса сошли с конвейера сборочного №1, а всего до конца 1967 года в сбыт сдали 10 машин – это была первая промышленная партия ПАЗ-672.
Начало выпуска этой модели постоянно откладывалось из-за коренной перестройки структуры цехов завода. Существовавшая технология сварки и недостаточное количество площадей ограничивали возможности производства, сдерживая рост выпуска автобусов. Затеянная серьезная реконструкция завода требовала значительных инвестиций и создания новых цехов с механизированными участками и сквозным поточным методом организации работы предприятия. Завод остро нуждался в новых корпусах, более совершенном оборудовании, в применении передовой технологии.
Заново спроектированные кольцевые конвейера для сварки основных узлов: крыши, боковин, основания, сварочные стапели, современные окрасочные камеры, высокопроизводительные пресса и автоматное оборудование – все, что обеспечивало новую ступень развития производства и повышения качества выпускаемых автобусов, диктовало и повышенный уровень первоначальных затрат на стадии подготовки производства.
Запустить ПАЗ-672 в серию планировалось с 1965 года, затем - с 1966, а в итоге полный переход состоялся в конце 1968 года. Опытные образцы третьей партии уже не отправлялись на испытания поодиночке. Так в июле 1966 года по маршруту Павлово – Ереван – Павлово отправились сразу пять опытных машин!
Из-за задержки пуска нового прессово-кузовного корпуса от изначально планировавшейся постепенной смены модели, в конце концов, пришли к одномоментной замене без остановки главного конвейера. Этому способствовала высокая степень унификации кузовов ПАЗ-652Б и ПАЗ-672. Практически все новшества, примененные в процессе выпуска ПАЗ-652Б, были перепроверены в испытаниях разных по времени опытных партий ПАЗ-672. Нет нужды описывать отличия серийных ПАЗ-672 от предшествовавших опытных машин. В испытаниях автобус был настолько отработан, что, казалось, придумать что-то лучшее уже невозможно…
Но жизнь не стоит на месте - ноябрь 1968 года стал всего лишь отправной точкой в массовом выпуске ПАЗ-672. Старая машина ПАЗ-652Б ушла с конвейера насовсем. С тех дней базовая модель именовалась ПАЗ-672. За 20 с лишним лет выпуска (по 1989 год включительно только основной модели ПАЗ-672 сошло с конвейера 190.150 экземпляров, а со всеми модификациями – 288.688 автобусов.
О необходимости модернизации основной модели ПАЗ-672 заговорили вскоре после запуска ее в производство. Как бы тщательно и многосторонне ни проходили испытания опытных образцов, начало и развитие производства и эксплуатации всегда задает новые вопросы. Так было с ПАЗ-651, так было с ПАЗ-652. Считается, что ПАЗ-672 модернизировали только один раз, в 1982 году, когда в производство запустили модель ПАЗ-672M, но это не соответствует истине.
На VI-ой технической конференции, проходившей на ПАЗе 9 декабря 1969 года, были озвучены основные мероприятия по модернизации автобуса. Речь шла об улучшении герметичности кузова, повышении прочности узлов системы ГУР и надежности тормозной системы, повышении ресурса двигателя.
Через год, на очередной конференции, представителям потребителей показали автобус, который внешне не отличался от обычного, но в нем было множество изменений, введенных с учетом замечаний и предложений эксплуатационников. Во-первых, изменили конструкцию соединения штока силового цилиндра с рычагом рулевой трапеции. Именно она вызывала многочисленные поломки на первых партиях машин. На автобусе смонтировали новый привод КПП кулисного типа, который значительно облегчил управление коробкой передач за счет уменьшения пар трения в шарнирах, сократил количество регулировок в процессе эксплуатации. Новые кронштейны насоса ГУР позволяли увеличить пределы регулировки.
Во-вторых, усиливались тормозные барабаны, педали сцепления и тормоза, стояночный тормоз, унифицировались трубы глушителя. Кроме того, был введен мягкий диффузор, соединявший радиатор с системой отопления, что значительно уменьшило шум и облегчило управление отоплением салона. Для лучшей работы системы охлаждения двигателя, на моторном люке появилась дополнительная решетка с заслонкой, закрывавшейся в холодное время года.
Снижение шума в салоне обеспечивалось установкой над КПП поликов с многослойным термошумоизоляционным картоном. Надежность работы системы электрооборудования повысили за счет введения транзисторной системы зажигания. Для улучшения безопасности движения ввели боковые повторители указателей поворота, которые раньше ставились только на экспортные модификации. Увеличили размер зеркал заднего вида, а также изменили кронштейны зеркал с целью обеспечения механизированной мойки.
Казалось бы, мелочь – простые крючки для одежды, но такое пожелание повторялось в каждом втором замечании потребителей. Крючки установили на каждой стойке боковин между окнами. Аварийные ручки пассажирских дверей, измененная навеска двери водителя, улучшавшая герметичность кузова, и другое – всего планировалось ввести около 40 изменений, существенно повышавших долговечность и надежность работы узлов и агрегатов машины.
Совместно с УКЭР ГАЗ, ЗМЗ, НАМИ, Усть-Каменогорским НИИ в течение 1970-1971 годов проводились работы по повышению ресурса двигателя, системы ГУР, агрегатов ходовой части. К концу 1971 года изготовили два образца новых машин, поименованных как ПАЗ-672Б.
…А вот тут мы на минутку остановимся… В процессе подготовки этой статьи у меня возник вопрос: «А был ли мальчик?». Конечно же, я не поставил под сомнение существование модернизации автобуса – меня заинтересовал сам индекс - ПАЗ-672Б.
Дело в том, что Вики, пусть и не самый авторитетный источник, утверждает : «Бытует ошибочное мнение, что модернизированный в нач. 70-х автобус стал называться ПАЗ-672Б, однако на самом деле такой модификации 672-го не существовало».
На сайте Денисовца (достаточно авторитетном, хотя и у него попадаются неточности) читаем следующее: «Стоит отдельно отметить, что индекс ПАЗ-672Б практически не упоминается в отчетах и исторических справках, хотя машины выпуска 1967-1972 г.г. имеют весьма существенные отличия в конструкции от выпускавшихся в 1973-1982 годах. Очевидно, индекс ПАЗ-672Б тогда не прижился в широком употреблении из-за того, что хотя мероприятий по улушению конструкции было проведено много, в том числе и существенных, но в целом глобально на отличия моделей не повлиял, как это в свое время произошло, например, со сменой основания на ПАЗ-652Б, а пользоваться старыми обозначениями в производстве было проще. Отметим также, что отпускная цена рассчитывалась и утверждалась именно на модель автобуса ПАЗ-672Б. Впрочем, в периодической печати ПАЗа и некоторых других источниках это индекс и связанные с ним изменения конструкции все же фигурируют».
Заинтересовавшись этим вопросом, я обратился к Максиму Шелепенкову – известному и уважаемому специалисту по автобусной тематике. Вот какой ответ я получил от Максима : «Проект модернизации ПАЗ-672 на рубеже 1968-1969 года существовал, и машины со всем комплексом нововведений должны были получить индекс ПАЗ-672Б. Но, процесс внедрения обновлений растянулся до 1971 года, и полностью достигнут так и не был. Поэтому и машины всё время официально продолжали называться ПАЗ-672 (без буквы "Б"). Поэтому можно смело сказать, что автобусов с таким индексом не было, хотя проект был»
Исходя из этого, в дальнейшем я также не буду употреблять этот индекс в тексте. Так как в подготовке этой статьи я использую текст с сайта Денисовца, то вместо употребляемого им термина «ПАЗ-672Б» буду использовать - «модернизированный ПАЗ-672»… Поехали дальше…
В течение 1972 года новые машины проходили испытания на полигоне НАМИ. Подготовка производства модернизированной машины проводилась параллельно с испытаниями, и значительная часть изменений была внедрена уже в течение 1971-1972 годов. Фактически, с середины 1973 года по конвейеру шел окончательно модернизированный автобус ПАЗ-672.
Внешне автобус практически не изменился. Отличать «модернизированный ПАЗ-672» от ПАЗ-672 можно только по моторному люку с двумя решетками, по прямоугольным со скруглениями зеркалам заднего вида, наличию боковых повторителей, да по вертикальному рядному расположению задних фонарей на угловых панелях.
Изменения на «модернизированном ПАЗ-672» (как и на всех последующих базовых машинах) безусловно распространялись и на все находившиеся в производстве модификации, хотя специальных обозначений "отпочковавшиеся" модификации не получали.
Впрочем, следует заметить, что некоторые из указанных признаков присутствуют и на предыдущих партиях модели, т.к. внедрение их растянулось по времени и четкой даты смены модификации не отмечено. К примеру, новые зеркала появились сравнительно быстро (был всего лишь вопрос организации закупок новых зеркал), боковые повторители поворотов чуть позже, когда были доработаны штампы на боковые панели (ввели отверстия под установку), а внедрение изменеий по приводу КПП, например, было позже на год-полтора.
За период с 1973 по 1982 год было выпущено 117286 «модернизированных ПАЗ-672», передавших свою эстафету в декабре 1982 года очередной модернизированной модели ПАЗ-672M.
