Советский автопром, как ни старался, не мог угнаться за мировой автомобильной модой. Поэтому заказанный Хрущевым новый правительственный лимузин ЗИЛ-111 в 1958 году выглядел вполне современно, а годом позже - уже помпезно и архаично. ЗИЛ-111 и его модификации ЗИЛ-111А и ЗИЛ-111В выпускались с ноября 1958 по декабрь 1962 года, когда на смену первому поколению «сто одиннадцатых» пришла модернизированная версия правительственного лимузина ЗИЛ-111Г. Всего с 1958 по 1967 годы на Заводе имени И.А.Лихачева было построено 112 автомобилей всех модификаций двух поколений ЗИЛ-111.
В начале 1950-х годов в американском автомобилестроении зародилась тенденция к ежегодной смене модельного ряда. Как правило, эти изменения касались только кузовов и салонов, шасси оставалось прежним еще несколько лет. Угнаться за столь стремительной модой не могла даже Европа, не говоря уже о Советском Союзе с его плановым хозяйством. Действительно, машину только сделали, поставили на конвейер — и в следующем году нужно менять все штампы, оснастку, тратить миллионы рублей ради моды. Единственно верным решением здесь было создать машину достаточно прогрессивную, чтобы «запаса прочности» хватило на несколько лет.
С приходом к власти Никиты Хрущева в Гараже особого назначения произошли большие изменения: все иномарки оттуда пропали. Нужна была новая правительственная машина.
Понимая , что сам завод не может подобрать достойную замену ветерану ЗиС-110, руководство ЗиС решило провести конкурс по созданию проекта перспективного автомобиля — ЗиС-111 нового поколения. Среди целого ряда предложений лидеровали два проекта: уже построенный ЗиС-111 «Москва» Росткова и опытный автомобиль с очертаниями «Паккарда» 1955 модельного года молодого дизайнера со стороны Л.М. Еремеева. Это было столкновение разных школ, разных подходов: своего, зиловского, и чужого, посмевшего пересмотреть устоявшиеся взгляды завода. Баталии были жаркие. ЗиС Росткова был уже практически построен и готов к запуску в производство, зато вариант Еремеева получился куда более свежим и современным. В итоге победил Еремеев. После этого Ростков покинул завод.
В 1956 году дизайн-проект Еремеева был воплощен в натуральную величину из пластилина. В 1957 году новый автомобиль под именем ЗиЛ-111 увидел свет (в 1956 году умер И.А. Лихачев, и завод был переименован в его честь). В металле машина оказалась красивой и вместе с тем строгой.
Учитывая,что в период работы над проектом ЗИЛ-111 в НАМИ и на автозавод для изучения были закуплены Buick Roodmaster и Lincoln Cosmopolitan 1950 года (в кузовах «купе» и «кабриолет»), Buick Special, Cadillac Fleetwood 75, Lincoln Cosmopolitan и Chrysler Imperial Crown Limousine 1953 года, а также Packard Caribbean Convertible, Packard Patrician 400, Cadillac Fleetwood 75 и Chrysler Imperial Crown Limousine 1956 года, нельзя говорить ни об абсолютной аутентичности разработки горьковского дизайнера, ни о копировании какого-либо конкретного заокеанского прототипа.
Передняя часть напоминала одновременно «Паккард» и «Меркурий» 1955–1956 годов, в то же время выгодно отличаясь от них обоих. Значительно более элегантный, чем «Паккард», и более представительный, чем «Меркурий», он стал олицетворением Советского государства периода оттепели. Большая площадь остекления и панорамное лобовое стекло пропускали много света в салон. По борту располагался стреловидный молдинг и «жаберные щели», скопированные с «Империала» 1956 года (на серийном ЗиЛ-111 молдинг заменили на известную нам фигурку чайки). Задняя часть была выполнена в стилистике «Паккарда». Большие вертикальные фонари, накрытые крыльями, напоминали арки готических соборов.
Общее руководство конструированием машины, как и при создании ЗИС-110, осуществлял Андрей Николаевич Островцев. Класс автомобиля и его назначение во многом определяли особенности конструкции. Разумеется, это должен был быть лимузин с просторным VIP-салоном, позволяющим разместить не только задний диван для сановных лиц, но и средний ряд складных страпонтенов. Сама собой напрашивалась шестиоконная схема, а значит, кузов получался габаритным и тяжелым. Оптимальным было использование рамной конструкции и мощного двигателя.
Несущей основой стала мощная лонжеронная рама, состоящая из двух продольных балок и Х-образного усилителя жесткости в средней части. Как и на большинстве американских «одноклассников» тех лет, передняя подвеска была независимой, пружинной, на поперечных рычагах, а задняя — зависимой на продольных полуэллиптических рессорах. При этом амортизаторы передних колес использовались рычажно-поршневые, а задних телескопические.
Колеса (8,90-15) с бескамерными шинами легко поворачивались благодаря гидроусилителю рулевого управления. Тормозная система оснащалась вакуумным усилителем. Незатейливое, на первый взгляд, шасси обеспечивало конструкции жесткость, легкий и мягкий ход, хорошую управляемость.
Работа над принципиально новым восьмицилиндровым V-образным двигателем началась на ЗИСе в 1952-1953 годах. Прототип первой в истории ЗИСа-ЗИЛа V-образной «восьмерки» имел индекс «ЗИС-Э113», и в дальнейшем именно эта разработка послужила основой для всех серийных зиловских двигателей 8-цилиндровой линейки. Принято считать, что мотор ЗИЛ-130 - это упрощенный и дефорсированный вариант движка ЗИЛ-111. В действительности, и один, и второй появились на свет в результате «направленных мутаций» общего предка ЗИЛ-ЭИЗ. Блок цилиндров с развалом рядов 90° отливался из чугуна, головки блока из алюминия. Система ГРМ была верхнеклапанной, но с единым «нижним» распредвалом. Серьезным новшеством системы питания стал четырехкамерный карбюратор К-85. Новый, почти шестилитровый мотор развивал 200 л. с.
Самой заметной инновацией, примененной на ЗИЛ-111, стала гидромеханическая передача, состоящая из гидравлического трансформатора, работающего совместно с автоматической двухступенчатой планетарной КПП. За прототип на этот раз взяли автоматическую трансмиссию PowerFlite автомобиля Chrysler Imperial Crown С-59 1953 года, при этом конструкция была незначительно переработана.
Корректировать работу «автомата» водитель мог при помощи расположенных на панели приборов кнопок, причем вмешательство требовалось лишь в тех случаях, когда было необходимо принудительно ограничить режим работы КПП пониженной передачей, включить задний ход или полностью отключить трансмиссию.
Остальные новинки, «подсмотренные» у американских аналогов, касались главным образом кузова и, в частности, салона. Впервые на отечественном автомобиле использовались панорамные передние и задние стекла, впервые были применены не продублированные ручными маховичками электрические стеклоподъемники, в том числе и на стеклянной перегородке между VIP-салоном и передним рядом сидений. Радиоприемник получил автоматическую настройку и возможность дистанционного управления с заднего сиденья. Так «с бору по сосенке», с использованием сделанных «впрок» заводских наработок и заимствованием наиболее передовых решений у зарубежных аналогов, появился новый флагман советского автомобилестроения.
В 1957 году было выпущено несколько предсерийных образцов, которые отличались от более поздних промышленных экземпляров расположением «жабер» и формой бокового хромированного молдинга. А в ноябре 1958 года новые правительственные лимузины ЗИЛ-111 начали собирать мелкосерийно, в среднем по 12 штук в год.
С 1959 года со «стапелей» завода параллельно сходили два варианта лимузинов с закрытым кузовом: собственно ЗИЛ-111 и ЗИЛ-111А, оборудованный установкой кондиционирования воздуха.
Представительские ЗИЛы предназначались для самого высшего руководства СССР, членов Политбюро КПСС — отчего в народе их прозвали «членовозами». Кроме того, они участвовали в самых ответственных мероприятиях и ритуалах. На них принимали парады на Красной площади, именно в кабриолете ЗИЛ-111В предстал перед ликующей Москвой первый космонавт Юрий Гагарин. Автомобиль с открытым кузовом «фаэтон» был создан на основе ЗиЛ 111. Изготавливался мелкими сериями. Большой 7-и местный ЗиЛ-111В имел брезентовый тент и 4 боковых подъемных окна в хромированных рамах. Подъём этих окон, как и подъём тента, осуществлялся посредством гидравлического привода. Тент в сложенном положении накрывался декоративным кожаным чехлом.
Ориентирование на переменчивую американскую автомобильную моду пятидесятых годов, которая характеризовалась вызывающими размерами, обилием хромированного декора, многоцветной окраской, излишне мощными двигателями и очень быстрым (раз в два-три года) обновлением модельного ряда, сделала ЗиЛ-111 морально устаревшим уже к началу шестидесятых. Потребовалась срочная модернизация. Результатом модернизации стал ЗиЛ-111Г.
Есть версия, что очередное изменение внешнего вида машины было проведено по желанию Хрущева, который заметил, что автомобиль главы государства (ЗиЛ-111) не отличается от машины председателя горисполкома (ГАЗ-13 «Чайка»). В 1961 году был создан опытный автомобиль, схожий по форме с «Кадиллаком», но по неизвестным причинам в серию не пошел. В том же году машина подверглась еще одному фейслифтингу и приняла окончательный вид. Автомобиль пошел в серию в 1962 году и получил название ЗиЛ-111Г. По сути, это тот же «111А» с кондиционером, но с измененными внешними формами. Начиная с ЗиЛ-111Г, кондиционер вошел в серийную комплектацию и не обозначался как отдельная модель завода.
Внешне ЗиЛ-111Г уже не копировал какой-то конкретный автомобиль, а был полностью создан заводскими дизайнерами, хотя и с оглядкой на американские тенденции автомобилестроения. На «111Г» была применена четырехфарная система освещения спереди и сзади. Причем два круглых задних фонаря были позаимствованы с ЗиЛ-118 «Юность». Передняя и задняя части машины были полностью изменены. Центральная же часть осталась прежней, за исключением наружных панелей дверей, стилизованных в соответствии с прочими внешними изменениями. На боковине машины вновь появился стреловидный молдинг, идущий от большой гофрированной накладки позади задней колесной арки. Прописная надпись «Зил сто одиннадцать» на заднем крыле уступила место лаконичной «ЗиЛ-111». С решетки радиатора исчезло изображение чайки с барельефом Юрия Долгорукого, а вместо щита, стилизованного под средневековую башню с надписью в верхней части — «ЗиЛ» и в нижней части — «111» появилась простая надпись «111» с расходящимися лучами. В задней части эмблема в виде такого же щита с расходящимися лучами была заменена отдельно смонтированными буквами «З», «И», «Л». В связи с изменениями бамперов машины потребовался новый домкрат: старый захватывал специальные проушины в бампере, новый же ставился под раму автомобиля. Вместо ручного винтового домкрата ЗиЛ-111 был спроектирован и построен ножной механический складывающийся домкрат 2Э111Г по типу домкрата «Кадиллака» 1961 года. Этим же домкратом, с незначительными изменениями, комплектовались все последующие легковые машины ЗиЛ.
На базе ЗИЛ-111Г было также построено несколько открытых парадных фаэтонов. Если модель с открывающимся кузовом на базе ЗИЛ-111 имела индекс ЗИЛ-111В, то новый фаэтон назывался ЗИЛ-111 Д. Первый такой открытый ЗИЛ был собран в начале 1963 года - через полгода после рестайлинга базового лимузина.
30 апреля 1963 года "ЗИЛ" посетил высокий гость с Острова Свободы - Фидель Кастро. От имени Никиты Сергеевича Хрущева ему была подарена открытая машина. Кастро вернулся домой на самолете, а машина пароходом была доставлена в Гавану, где посол СССР на Кубе Алексеев лично передал ее премьер-министру дружественной страны.
Вскоре было собрано еще несколько открытых ЗИЛ-111 Д, четыре из которых предназначались для первомайских и октябрьских торжеств. По данным музея АМО "ЗИЛ", общее количество построенных открытых парадных фаэтонов ЗИЛ-111 Д составило восемь штук. Впервые новые парадные фаэтоны появились на Красной площади только 7 ноября 1967 года, на параде в ознаменование 50-летия Великой Октябрьской социалистической революции. До этого использовались старые ЗИЛ-111 В которые находились в прекрасном состоянии и не было никакой необходимости их заменять. В это же время к славному юбилею на "ЗИЛе" уже собрали первую партию совершенно новых легковых автомобилей высшего класса ЗИЛ-114 отличавшихся строгим дизайном и отделкой.
Серо-голубые фаэтоны ЗИЛ-111 Д неизменно участвовали в военных парадах до середины 70-х годов, когда были заменены короткобазными кабриолетами ЗИЛ-117В. После чего старые машины пылились в одном из гаражей Министерства обороны до середины "перестройки". В 1987 году они были переданы в Управление пожарной охраны московской области, где, возможно, сохранились и по сей день.
Кроме серо-голубых парадных построили еще три ЗИЛ-111 Д, окрашенных в строгий черный цвет. Одна машина была отправлена в ГДР, а две другие долгое время оставались на "ЗИЛе". ЗИЛ-111 Д был оборудован электрогидравлическим механизмом подъема и опускания мягкого верха, который приводится в действие кнопкой, расположенной под щитком приборов, поручнем и блоком микрофонов. И еще одна характерная деталь всех парадных фаэтонов - антенны на задних крыльях, играющие роль не только функциональную, но и являющиеся также декоративными элементами.
Джерела використаних текстових та фотоматеріалів:
матеріали журналів "Автолегенды СССР" (изд. ООО "Де Агостини", №№29,49)
http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%97%D0%98%D0%9B-111
http://sovauto.su/zil/?model=111
http://www.autogallery.org.ru/zil111g.htm
http://www.autogallery.org.ru/zil111.htm
http://www.denisovets.ru/zil/zilpages/zil111g.html
http://www.denisovets.ru/zil/zilpages/zil111d.html
http://www.denisovets.ru/zil/zilpages/zil111.html
матеріали журналів "Автолегенды СССР" (изд. ООО "Де Агостини", №№29,49)
http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%97%D0%98%D0%9B-111
http://sovauto.su/zil/?model=111
http://www.autogallery.org.ru/zil111g.htm
http://www.autogallery.org.ru/zil111.htm
http://www.denisovets.ru/zil/zilpages/zil111g.html
http://www.denisovets.ru/zil/zilpages/zil111d.html
http://www.denisovets.ru/zil/zilpages/zil111.html
