НАМИ-1 (1928 - 1930) //Научный автомоторный институт (НАМИ)
Додано: 20 липня 2013 10:33
НАМИ-1 — первый легковой автомобиль советского производства. Был разработан в 1925 году Научным автомоторным институтом (НАМИ) на базе дипломного проекта молодого инженера Константина Андреевича Шарапова.
Проект НАМИ-1 представлял собой попытку соединить простоту конструкции, дешевизну и иные положительные качества мотоцикла с коляской с комфортабельностью малолитражного легкового автомобиля.
В 1925 году Константин Шарапов, студент Московского механико-электротехнического института имени Ломоносова по специальности «автодело», успешно защитил диплом. Тему дипломной работы — проект малолитражного автомобиля — Шарапову подсказал его научный руководитель профессор Евгений Алексеевич Чудаков, параллельно с преподаванием в вузе работавший в Научном автомоторном институте (НАМИ). В качестве прототипа Чудаков предложил Tatra-11.
Студент отнесся к проекту серьезно, ответственно и творчески. За основу он взял то, что являло собой основу Tatra — оригинальную конструкцию шасси и двухцилиндровый двигатель с воздушным охлаждением. Все прочее было переосмыслено, усовершенствовано и обогащено новыми идеями. Спроектированный Шараповым автомобиль ни в коем случае нельзя считать инженерной калькой чехословацкой малолитражки, поскольку заимствованы были лишь общие принципы конструкции. Расчет всех узлов и агрегатов производился заново. Сколько более-менее толковых дипломных работ пылятся в архивных «чуланах» учебных заведений!
Однако в этой истории все сложилось удачно: в роли «доброй феи» выступило государство, проводившее политику массовой автомобилизации всех отраслей народного хозяйства. Производство грузовиков на АМО и ярославском авторемонтном заводе худо-бедно налаживалось, а вот к легковым автомобилям государство только присматривалось. Устраивались автопробеги и соревнования, предпринимались попытки собирать адаптированные к реалиям легковые «Руссо-Балты» на заводе в Филях, но о массовом производстве речь пока не шла. При этом лозунг «Автомобиль — в массы» уже стал одной из официальных идеологических доктрин.
Сегодня доподлинно неизвестно, как, кем и на каком уровне велись переговоры о превращении дипломной работы в реальный автомобиль. Но ход переговоров представить несложно: «Советскому государству нужна легковушка? Извольте, вот практически готовая конструкция, развивающая идеи прекрасно себя зарекомендовавшей, недорогой, надежной и проходимой Tatra».
Уже в конце 1925 года директор НАМИ профессор Н. Р. Брилинг пригласил Шарапова в свой институт, и вскоре он получил должность ведущего конструктора проекта. Предстояло, во-первых, довести до ума все нюансы конструкции, а во-вторых, превратить студенческую работу в комплект технической документации, необходимой для промышленного производства первого в СССР малолитражного автомобиля.
Проектом, без затей названным «НАМИ-1», руководил сам Брилинг. Кроме того, к проектированию были привлечены молодые инженеры автомоторного института А.Липгарт (будущий главный конструктор ГАЗа) и Е.Чарнко. Чертежи были готовы к середине 1926 года, а всего через десять месяцев, к 1 мая 1927 года, на заводе имени Спартака удалось собрать первый ходовой образец. Константин Шарапов подробно описал конструкцию малолитражки НАМИ-1 в статье, опубликованной в первом номере журнала «За рулем» за 1929 год. Поскольку лучше создателя машины никто о ней рассказать не сможет, приводим выдержки из этой публикации.
«Мотор своим задним фланцем крепится к картеру коробки скоростей. Картер коробки скоростей имеет две лапы, к которым крепятся передние полукантелеверные рессоры, другими своими концами опирающиеся на переднюю ось. К заднему картеру картера коробки скоростей крепится фланец главной продольной трубы, внутри которой проходит вал, передающий вращение от коробки скоростей коническим шестерням заднего моста. К другому концу главной продольной трубы привернут картер заднего моста. В этом картере помещаются малая и большая конические шестерни. Большая коническая шестерня посажена на валик, концы которого выходят из картера. На эти концы посажены тормозные барабаны, внутри которых помещены гибкие карданные сочленения, передающие вращение от барабанов полуосям. Полуоси проходят внутри качающихся труб, имеющих с одного конца вилки и шарнирно укрепленных к картеру заднего моста. Рессорная подвеска заднего моста осуществлена с помощью поперечной рессоры, привернутой к картеру заднего моста, концами же своими опирающейся и скользящей по роликам, укрепленным на концах упомянутых качающихся труб. Это устройство позволяет каждому колесу самостоятельно реагировать на неровности пути. На конуса полуосей посажены ступицы, к которым с помощью четырех шпилек и гаек крепятся дисковые колеса.
Картер рулевого механизма, внутри которого находятся червяк и червячное колесо, укреплен на картере коробки скоростей. Машина оборудована ручным и ножным тормозами, действующими каждый на свой тормозной барабан и тормозящими через полуоси оба задних колеса. Для установки кузова на картере коробки скоростей имеется специальное ребро, на которое кузов опирается передним своим щитком и привертывается двумя болтами. Задняя часть кузова устанавливается на поперечине, привернутой вместе с задней рессорой к картеру заднего моста.
Автомобиль НАМИ-1 приводится в движение двухцилиндровым V-образным мотором с воздушным охлаждением, угол между цилиндрами — 45°, рабочий объем — 1160 см3. Как первые опытные моторы, так и моторы машин выпускаемых первых серий снабжены верхними подвесными клапанами.
Выбор такого типа мотора диктуется и оправдывается следующими соображениями: а) вес мотора 70 кг, чего совершенно невозможно получить в моторе с водой и радиатором; б) компактность конструкции, дающая возможность подвески переда машины с помощью полукантелеверных рессор, а также удобство и надежность обдува и охлаждения мотора с помощью вентилятора, помещенного против цилиндров мотора в сборной воронке на фальш-радиаторе; в) простота и легкость изготовления мотора по сравнению с многоцилиндровым мотором с водяным охлаждением, а, следовательно, и сравнительная дешевизна его; г) простота и незначительная стоимость ремонта — все сводится лишь к замене износившихся отдельных мелких деталей; д) особенность нашего холодного климата: опасения заморозить охлаждающую воду всегда доставляют немало забот. С применением системы воздушного охлаждения отпадает такая деликатная вещь, как радиатор и необходимость присмотра за ним. Моторы автомобиля НАМИ-1 оборудованы карбюраторами фирмы «Шеблер де-Люкс». Коробка скоростей нормального типа является двухходовой с качающейся кулисой, и она имеет три скорости вперед и одну назад.
Отсутствие дифференциала даст значительное упрощение, конструктивное и про¬изводственное, и большую компактность и удешевление. В то же время наличие всегда сблокированных задних колес чрезвычайно улучшает проходимость машины по грязным грунтовым дорогам и способность машины «держать дорогу».
Система разрезных качающихся полуосей, подрессоренность всех масс шасси и кузова и применение длинных и широких передних полукантелеверных рессор дали машине чрезвычайную мягкость подвески. Автомобиль НАМИ-1 развивает скорость 75 километров в час. Расход горючего в условиях городской езды равняется 8 килограммам на 100 километров».
Как видно из описания, конструкция НАМИ, повторяя Tatra-11 в главном, имела множество частных отличий, касающихся в первую очередь устройства главной передачи и архитектуры передней подвески. Остается добавить, что аскетичная машина не имела никаких контрольных приборов, но при этом на шасси планировали устанавливать несколько типов кузовов. В частности, двухместный родстер или четырехместный фаэтон.
Статья Шарапова в журнале «За рулем» завершалась весьма оптимистично: «Теперь можно с уверенностью сказать, что еще некоторое время систематической работы над машиной, главным образом в плане производственном, приведет к тому, что СССР будет иметь вполне надежную работоспособную машину, которая по качеству будет не хуже заграничных машин». Увы, «систематическая работа» ни к чему не привела, а качество немногочисленных НАМИ-1, поступивших в эксплуатацию, вызывало серьезные нарекания.
К сожалению, на тот момент у государства не было опыта стратегического планирования. Когда страна нуждалась в новом изделии, для его производства, как правило, просто подыскивали сохранившееся с царских времен предприятие, более-менее подходящее по профилю. Эпоха великих строек началась позднее, когда пришло понимание, что для удовлетворения потребностей народного хозяйства в том или ином продукте необходима мощная производственная база: сначала завод — потом продукт. А в двадцатые годы довольствовались тем, что есть. Большинство частных автозаводов, строительство которых началось в канун Первой мировой войны, так и не были достроены. В середине 20-х годов в распоряжении Автотреста находилось пять дееспособных профильных предприятий: АМО (впоследствии ЗИС), 1-й Государственный авторемонтный завод в Ярославле (впоследствии Ярославский государственный автомобильный завод № 3, затем ЯАЗ), 4-й Государственный автозавод (бывшая экипажная фабрика П. Ильина, впоследствии Завод имени Спартака), 2-й Танко-броне-автомобильный завод (бывшие Преображенские военные автомастерские, впоследствии Танковый завод №37) и Завод автопринадлежностей в Москве. Давая добро на разработку НАМИ-1, государственные стратеги надеялись на обычную для тех лет практику: была бы техническая документация, а производство куда-нибудь пристроим. Когда пришла пора «пристраивать», свободным оказался лишь древний заводик имени Спартака, работавший «на подхвате» у более мощных предприятий: завод собирал авиамоторы, ремонтировал автомобили, в начале 20-х годов изготовил пробную партию одноосных тракторов-автоплугов, производил карбюраторы «Зенит-42» для АМ0-Ф-15, словом, определенных занятий не имел. На его базе и запланировали выпуск НАМИ-1.
Начиналось все неплохо. Собранное по обходным технологиям к 1 мая 1927 года первое опытное шасси «нагишом», без кузова, успешно прошло первые дорожные испытания. Позже завод сделал еще две опытные машины. Одна из них в июле 1927 года приняла участие в традиционной гонке Москва-Ленинград-Москва. На преодоление дистанции (около 1470 км) машине понадобилось 33 часа. Кроме того, летом 1927 года опытные НАМИ-1 приняли участие в испытательных автопробегах Москва-Крым-Москва и Москва-Тифлис-Москва. Подвергались автомобили и лабораторным испытаниям на своеобразных стендах — в так называемых «тормозных станках».
Результаты обнадеживали. Малолитражка показала превосходную выносливость, ремонтопригодность, экономичность и впечатляющую плавность хода. Осенью 1927 года были успешно проведены специальные испытания на проходимость: НАМИ прошли около 100 км по полному бездорожью. Оставалось всего ничего: освоить массовое производство. И вот тут выяснилось, что «обходные технологии» — это все, на что способен Завод имени Спартака. Производственные мощности безнадежно устарели. Часть литых и кованых заготовок пришлось заказывать на других предприятиях. Кузова для товарных партии машин также изготавливались на стороне. В этой связи упоминаются кузовной цех 2-го Танко-броне-автомобильного завода и АМО. Все серийные машины, несмотря на отличия в оперении, имели четырехместные открытые кузова «фаэтон». Но главной проблемой стала штучная стапельная сборка. В 1928 году Завод имени Спартака осилил выпуск 50 товарных автомобилей, в 1929-м — 156. В том же году НАМИ-1 был модернизирован: автомобиль оснастили спидометром и электростартером, а двигатель удалось форсировать до 22 л. с. В 1930 году на свет появились еще 160 малолитражек, и на этом производство было прекращено.
Во-первых, машины вызывали слишком много нареканий, причем поломки случались не из-за конструктивных просчетов, а из-за низкого качества изготовления деталей и сборки. А во-вторых, мелкосерийная сборка лишила НАМИ-1 главного стратегического преимущества — дешевизны. Его производство обходилось в шесть (!) раз дороже производства «полноформатного» Ford-A (ГАЗ-А) на конвейере. К счастью, винить в этом никого, кроме себя самого, государство не могло. Никто из создателей НАМИ-1 не пострадал. Более того, Шарапов «со товарищи» получили карт-бланш на глубокую модернизацию своего детища, в результате чего было построено несколько прототипов усовершенствованной легковушки — НАТИ-2 (в 1931 году «автомоторный» институт был переименован в «автотракторный»). А история первого отечественного легкового малолитражного автомобиля, прозванного в народе «примусом», так и закончилась выпуском 366 машин.
Проект НАМИ-1 представлял собой попытку соединить простоту конструкции, дешевизну и иные положительные качества мотоцикла с коляской с комфортабельностью малолитражного легкового автомобиля.
В 1925 году Константин Шарапов, студент Московского механико-электротехнического института имени Ломоносова по специальности «автодело», успешно защитил диплом. Тему дипломной работы — проект малолитражного автомобиля — Шарапову подсказал его научный руководитель профессор Евгений Алексеевич Чудаков, параллельно с преподаванием в вузе работавший в Научном автомоторном институте (НАМИ). В качестве прототипа Чудаков предложил Tatra-11.
Студент отнесся к проекту серьезно, ответственно и творчески. За основу он взял то, что являло собой основу Tatra — оригинальную конструкцию шасси и двухцилиндровый двигатель с воздушным охлаждением. Все прочее было переосмыслено, усовершенствовано и обогащено новыми идеями. Спроектированный Шараповым автомобиль ни в коем случае нельзя считать инженерной калькой чехословацкой малолитражки, поскольку заимствованы были лишь общие принципы конструкции. Расчет всех узлов и агрегатов производился заново. Сколько более-менее толковых дипломных работ пылятся в архивных «чуланах» учебных заведений!
Однако в этой истории все сложилось удачно: в роли «доброй феи» выступило государство, проводившее политику массовой автомобилизации всех отраслей народного хозяйства. Производство грузовиков на АМО и ярославском авторемонтном заводе худо-бедно налаживалось, а вот к легковым автомобилям государство только присматривалось. Устраивались автопробеги и соревнования, предпринимались попытки собирать адаптированные к реалиям легковые «Руссо-Балты» на заводе в Филях, но о массовом производстве речь пока не шла. При этом лозунг «Автомобиль — в массы» уже стал одной из официальных идеологических доктрин.
Сегодня доподлинно неизвестно, как, кем и на каком уровне велись переговоры о превращении дипломной работы в реальный автомобиль. Но ход переговоров представить несложно: «Советскому государству нужна легковушка? Извольте, вот практически готовая конструкция, развивающая идеи прекрасно себя зарекомендовавшей, недорогой, надежной и проходимой Tatra».
Уже в конце 1925 года директор НАМИ профессор Н. Р. Брилинг пригласил Шарапова в свой институт, и вскоре он получил должность ведущего конструктора проекта. Предстояло, во-первых, довести до ума все нюансы конструкции, а во-вторых, превратить студенческую работу в комплект технической документации, необходимой для промышленного производства первого в СССР малолитражного автомобиля.
Проектом, без затей названным «НАМИ-1», руководил сам Брилинг. Кроме того, к проектированию были привлечены молодые инженеры автомоторного института А.Липгарт (будущий главный конструктор ГАЗа) и Е.Чарнко. Чертежи были готовы к середине 1926 года, а всего через десять месяцев, к 1 мая 1927 года, на заводе имени Спартака удалось собрать первый ходовой образец. Константин Шарапов подробно описал конструкцию малолитражки НАМИ-1 в статье, опубликованной в первом номере журнала «За рулем» за 1929 год. Поскольку лучше создателя машины никто о ней рассказать не сможет, приводим выдержки из этой публикации.
«Мотор своим задним фланцем крепится к картеру коробки скоростей. Картер коробки скоростей имеет две лапы, к которым крепятся передние полукантелеверные рессоры, другими своими концами опирающиеся на переднюю ось. К заднему картеру картера коробки скоростей крепится фланец главной продольной трубы, внутри которой проходит вал, передающий вращение от коробки скоростей коническим шестерням заднего моста. К другому концу главной продольной трубы привернут картер заднего моста. В этом картере помещаются малая и большая конические шестерни. Большая коническая шестерня посажена на валик, концы которого выходят из картера. На эти концы посажены тормозные барабаны, внутри которых помещены гибкие карданные сочленения, передающие вращение от барабанов полуосям. Полуоси проходят внутри качающихся труб, имеющих с одного конца вилки и шарнирно укрепленных к картеру заднего моста. Рессорная подвеска заднего моста осуществлена с помощью поперечной рессоры, привернутой к картеру заднего моста, концами же своими опирающейся и скользящей по роликам, укрепленным на концах упомянутых качающихся труб. Это устройство позволяет каждому колесу самостоятельно реагировать на неровности пути. На конуса полуосей посажены ступицы, к которым с помощью четырех шпилек и гаек крепятся дисковые колеса.
Картер рулевого механизма, внутри которого находятся червяк и червячное колесо, укреплен на картере коробки скоростей. Машина оборудована ручным и ножным тормозами, действующими каждый на свой тормозной барабан и тормозящими через полуоси оба задних колеса. Для установки кузова на картере коробки скоростей имеется специальное ребро, на которое кузов опирается передним своим щитком и привертывается двумя болтами. Задняя часть кузова устанавливается на поперечине, привернутой вместе с задней рессорой к картеру заднего моста.
Автомобиль НАМИ-1 приводится в движение двухцилиндровым V-образным мотором с воздушным охлаждением, угол между цилиндрами — 45°, рабочий объем — 1160 см3. Как первые опытные моторы, так и моторы машин выпускаемых первых серий снабжены верхними подвесными клапанами.
Выбор такого типа мотора диктуется и оправдывается следующими соображениями: а) вес мотора 70 кг, чего совершенно невозможно получить в моторе с водой и радиатором; б) компактность конструкции, дающая возможность подвески переда машины с помощью полукантелеверных рессор, а также удобство и надежность обдува и охлаждения мотора с помощью вентилятора, помещенного против цилиндров мотора в сборной воронке на фальш-радиаторе; в) простота и легкость изготовления мотора по сравнению с многоцилиндровым мотором с водяным охлаждением, а, следовательно, и сравнительная дешевизна его; г) простота и незначительная стоимость ремонта — все сводится лишь к замене износившихся отдельных мелких деталей; д) особенность нашего холодного климата: опасения заморозить охлаждающую воду всегда доставляют немало забот. С применением системы воздушного охлаждения отпадает такая деликатная вещь, как радиатор и необходимость присмотра за ним. Моторы автомобиля НАМИ-1 оборудованы карбюраторами фирмы «Шеблер де-Люкс». Коробка скоростей нормального типа является двухходовой с качающейся кулисой, и она имеет три скорости вперед и одну назад.
Отсутствие дифференциала даст значительное упрощение, конструктивное и про¬изводственное, и большую компактность и удешевление. В то же время наличие всегда сблокированных задних колес чрезвычайно улучшает проходимость машины по грязным грунтовым дорогам и способность машины «держать дорогу».
Система разрезных качающихся полуосей, подрессоренность всех масс шасси и кузова и применение длинных и широких передних полукантелеверных рессор дали машине чрезвычайную мягкость подвески. Автомобиль НАМИ-1 развивает скорость 75 километров в час. Расход горючего в условиях городской езды равняется 8 килограммам на 100 километров».
Как видно из описания, конструкция НАМИ, повторяя Tatra-11 в главном, имела множество частных отличий, касающихся в первую очередь устройства главной передачи и архитектуры передней подвески. Остается добавить, что аскетичная машина не имела никаких контрольных приборов, но при этом на шасси планировали устанавливать несколько типов кузовов. В частности, двухместный родстер или четырехместный фаэтон.
Статья Шарапова в журнале «За рулем» завершалась весьма оптимистично: «Теперь можно с уверенностью сказать, что еще некоторое время систематической работы над машиной, главным образом в плане производственном, приведет к тому, что СССР будет иметь вполне надежную работоспособную машину, которая по качеству будет не хуже заграничных машин». Увы, «систематическая работа» ни к чему не привела, а качество немногочисленных НАМИ-1, поступивших в эксплуатацию, вызывало серьезные нарекания.
К сожалению, на тот момент у государства не было опыта стратегического планирования. Когда страна нуждалась в новом изделии, для его производства, как правило, просто подыскивали сохранившееся с царских времен предприятие, более-менее подходящее по профилю. Эпоха великих строек началась позднее, когда пришло понимание, что для удовлетворения потребностей народного хозяйства в том или ином продукте необходима мощная производственная база: сначала завод — потом продукт. А в двадцатые годы довольствовались тем, что есть. Большинство частных автозаводов, строительство которых началось в канун Первой мировой войны, так и не были достроены. В середине 20-х годов в распоряжении Автотреста находилось пять дееспособных профильных предприятий: АМО (впоследствии ЗИС), 1-й Государственный авторемонтный завод в Ярославле (впоследствии Ярославский государственный автомобильный завод № 3, затем ЯАЗ), 4-й Государственный автозавод (бывшая экипажная фабрика П. Ильина, впоследствии Завод имени Спартака), 2-й Танко-броне-автомобильный завод (бывшие Преображенские военные автомастерские, впоследствии Танковый завод №37) и Завод автопринадлежностей в Москве. Давая добро на разработку НАМИ-1, государственные стратеги надеялись на обычную для тех лет практику: была бы техническая документация, а производство куда-нибудь пристроим. Когда пришла пора «пристраивать», свободным оказался лишь древний заводик имени Спартака, работавший «на подхвате» у более мощных предприятий: завод собирал авиамоторы, ремонтировал автомобили, в начале 20-х годов изготовил пробную партию одноосных тракторов-автоплугов, производил карбюраторы «Зенит-42» для АМ0-Ф-15, словом, определенных занятий не имел. На его базе и запланировали выпуск НАМИ-1.
Начиналось все неплохо. Собранное по обходным технологиям к 1 мая 1927 года первое опытное шасси «нагишом», без кузова, успешно прошло первые дорожные испытания. Позже завод сделал еще две опытные машины. Одна из них в июле 1927 года приняла участие в традиционной гонке Москва-Ленинград-Москва. На преодоление дистанции (около 1470 км) машине понадобилось 33 часа. Кроме того, летом 1927 года опытные НАМИ-1 приняли участие в испытательных автопробегах Москва-Крым-Москва и Москва-Тифлис-Москва. Подвергались автомобили и лабораторным испытаниям на своеобразных стендах — в так называемых «тормозных станках».
Результаты обнадеживали. Малолитражка показала превосходную выносливость, ремонтопригодность, экономичность и впечатляющую плавность хода. Осенью 1927 года были успешно проведены специальные испытания на проходимость: НАМИ прошли около 100 км по полному бездорожью. Оставалось всего ничего: освоить массовое производство. И вот тут выяснилось, что «обходные технологии» — это все, на что способен Завод имени Спартака. Производственные мощности безнадежно устарели. Часть литых и кованых заготовок пришлось заказывать на других предприятиях. Кузова для товарных партии машин также изготавливались на стороне. В этой связи упоминаются кузовной цех 2-го Танко-броне-автомобильного завода и АМО. Все серийные машины, несмотря на отличия в оперении, имели четырехместные открытые кузова «фаэтон». Но главной проблемой стала штучная стапельная сборка. В 1928 году Завод имени Спартака осилил выпуск 50 товарных автомобилей, в 1929-м — 156. В том же году НАМИ-1 был модернизирован: автомобиль оснастили спидометром и электростартером, а двигатель удалось форсировать до 22 л. с. В 1930 году на свет появились еще 160 малолитражек, и на этом производство было прекращено.
Во-первых, машины вызывали слишком много нареканий, причем поломки случались не из-за конструктивных просчетов, а из-за низкого качества изготовления деталей и сборки. А во-вторых, мелкосерийная сборка лишила НАМИ-1 главного стратегического преимущества — дешевизны. Его производство обходилось в шесть (!) раз дороже производства «полноформатного» Ford-A (ГАЗ-А) на конвейере. К счастью, винить в этом никого, кроме себя самого, государство не могло. Никто из создателей НАМИ-1 не пострадал. Более того, Шарапов «со товарищи» получили карт-бланш на глубокую модернизацию своего детища, в результате чего было построено несколько прототипов усовершенствованной легковушки — НАТИ-2 (в 1931 году «автомоторный» институт был переименован в «автотракторный»). А история первого отечественного легкового малолитражного автомобиля, прозванного в народе «примусом», так и закончилась выпуском 366 машин.
Джерела використаних текстових та фотоматеріалів:
матеріали журналу "Автолегенды СССР" (изд. ООО "Де Агостини", №99)
http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9D%D0%90%D0%9C%D0%98-1
матеріали журналу "Автолегенды СССР" (изд. ООО "Де Агостини", №99)
http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9D%D0%90%D0%9C%D0%98-1