Слиянием руководил Джордж У. Мэйсон, намеревавшийся извлечь максимальную выгоду от использования сильных сторон обеих компаний, конкурируя с «Большой детройтской тройкой» (General Motors, Ford и Chrysler). В течение первого года реорганизацию взял на себя Джордж У. Ромни, с целью переориентации AMC на производство компактных автомобилей. К концу 1957 году торговые марки Nash и Hudson были упразднены. Первым малолитражным автомобилем стал Rambler. Автомобили AMC стали частыми победителями Mobil Economy Runs, а Rambler становится третьим по популярности автомобилем в США. В 1960-х годах под руководством Роя Эбернети компания сосредотачивается на выпуске более выгодных крупных автомобилей, чтобы отказаться от имиджа производителей малолитражек Rambler. Тем не менее, из-за продолжавшегося ухудшения финансового и рыночного положения American Motors, компанию возглавляет Рой Д. Чапин-младший. Под его руководством компания сокращает расходы, снижает цены и приступает к выпуску спортивных автомобилей. В 1968 году выпускаются модели Javelin и AMX. Дизайнер Ричард А. Тиг разрабатывает новые автомобили с использованием штамповки деталей с целью экономии и удешевления производства.
В 1970 году AMC приобретает Kaiser Jeep (выпуск внедорожников) как дополнение к существующим автомобилем бизнес-класса. Начиная с 1970-х годов, AMC выпускает компактные машины на основе дизайна AMC Hornet второго поколения и AMC Gremlin. Другими известными моделями были AMC Matador и AMC Pacer, имевшие радикально современный стиль. Однако в связи с увеличением расходов компания сосредотачивается на выпуске линий Jeep и Hornet. К концу 1970-х годов модели Spirit и Concord выпускаются на платформе Hornet. Компания продолжает внедрять инновации в существующие конструкции; так, в 1979 году появляется полноприводный AMC Eagle, считающийся одним из первых кроссоверов.
Начиная с 1980 года AMC активно сотрудничает с Renault, пытаясь получить необходимый капитал для своего дорогостоящего производства малолитражных машин. После приобретения Renault в 1983 году контрольного пакета акций AMC, производство всех моделей (кроме Eagle) прекращается, а AMC занимается сборкой машин Renault. Несмотря на разработку Тигом новых моделей Medallion и Premier, Renault продаёт AMC в 1987 году Chrysler. После этой сделки, производство AMC и Renault в США окончательно прекращается, Jeep и Eagle становятся отдельными дочерними компаниями Chrysler.
В январе 1954 года Nash-Kelvinator Corporation начинает процесс слияния с Hudson Motor Car Company для формирования American Motors. Сделка представляла собой прямую передачу акций и завершилась весной 1954 года. В результате образовалась четвёртая крупнейшая автомобилестроительная компания в США с активами стоимостью $355 млн ($2,900,857,143 по ценам 2011 года) и оборотным капиталом более чем $100 млн. Генеральный директор Hudson А. Э. Бэрит в новой компании стал консультантом и членом совета директоров. Президентом и главным исполнительным директором стал глава Nash Джордж Мэйсон.
Мэйсон, как архитектор слияния, считал, что выживание небольших независимых автомобильных производителей возможно только в случае объединения их в единую компанию, способную на равных конкурировать с «Большой тройкой» — General Motors, Ford и Chrysler. «Ценовая война 1953—1954 годов», которую вели Ford и GM, оказала разрушительное воздействие на маленькие автомобильные фирмы. Также одной из причин слияния Nash и Hudson стало сокращение расходов и укрепление торговых связей для возможности выдерживания острой конкуренции с машинами «Тройки».
Объединение позволило снизить цены на модели Wasp в среднем на $155, а на более дорогие Hornet — на $204. После слияния, прибыль AMC в течение первых трёх месяцев 1955 года составила $1,592,307 ($13,060,094 в ценах 2011 года). За тот же период прошлого года, сальдо фирмы было отрицательным, убытки составляли $3,848,667 ($3,144,910,7 в ценах 2011 года). Мэйсон в неформальных переговорах с Джеймсом Нэнси, главой Packard, намеревался закупать автоматические трансмиссии и V8-двигатели Packard для продукции AMC.
В 1954 году Packard поглотил Studebaker. Новая Studebaker-Packard Corporation (S-P) выпускала 320 куб. дюймовые (5,2 л) V8—моторы с автоматической трансмиссией Ultramatic, которыми оснащались выпускаемые AMC модели Nash Ambassador и Hudson Hornet. После смерти Мэйсона в 1954 году, его преемником стал Джордж У. Ромни. По иронии судьбы, в 1948 году Ромни предлагали место главного директора в Packard или второе место в Nash. Хотя Packard предлагал бо?льшую зарплату, Ромни перешёл в Nash к Мэйсону, так как считал последнюю компанию более перспективной. Президент S-P Джеймс Нэнси отказался рассматривать вопрос об объединении, если ему не будет передано место главы (Мэйсон и Нэнси были старыми конкурентами, возглавляя фирмы Kelvinator и Hotpoint соответственно). Через неделю после смерти Мэйсона он заявил, что не будет ни прямого ни косвенного объединения. Ромни согласился с обязательствами своего предшественника о закупке комплектующих S-P. В свою очередь, Мэйсон и Нэнси договорились о приобретении S-P комплектующих AMC, однако S-P позднее отказалась от сделки. Поскольку двигатели и трансмиссии Packard были сравнительно дорогими, AMC начала разработку собственного V8—двигателя. В середине 1956 года 352 куб. дюймовый (5,8 л) V8—двигатель Packard и трансмиссия TwinUltramatic были заменены на новый мотор АМС V8 и трансмиссии от GM — Hydra-Matic и Borg-Warner.
К 1964 году производство автомобилей Studebaker прекратилось в США, а в 1966 году — в Канаде. Производителями автомобилей в Северной Америке стали «Большая детройтская тройка», а также AMC, Kaiser Jeep, International Harvester, Avanti и Checker.
Первоначально продукцией American Motors в 1955 году являлись модельные ряды Nash и Hudson, при этом создавались отдельные дилерские сети. Дизайн автомобилей Hudson был переработан, с тем, чтобы соответствовать более современному стилю машин Nash.
Быстро раскупаемая модель Rambler сначала продавалась под торговыми марками Nash и Hudson. Также, как и модель Metropolitan, она отличалась только шильдиками, колёсными колпаками и другими мелкими деталями отделки.
Линия полноразмерных автомобилей Nash, состоявшая из моделей Statesman и Ambassador, подверглась рестайлингу. Они стали «новыми» Hudson Wasp и Hudson Hornet второго поколения. Хотя эти автомобили имели одинаковый кузов, они отличались друг от друга также, как например, Chevrolet и Pontiac. Hudson Hornet продолжал использовать рядный 6-цилиндровый двигатель объёмом 308 куб. дюймов (5,0 л), принесший ему неоднократные победы и статус чемпиона в гонках NASCAR в начале 1950-х годов; Wasp оснащалась двигателями от Hudson Jet.
Nash Ambassador и Statesman по-прежнему имели моторы с верхним расположением клапанов и L-head—головкой. Крышки багажника новых Nash и Hudson были взаимозаменяемы, однако кузовные панели, задние стёкла, тормозная система и подвеска сильно различались. Плавность хода, а также экономичность видимость Hudson Hornet и Wasp улучшились вследствие использования унифицированных комплектующих Nash.
Начиная с 1958 модельного года торговые марки Nash и Hudson упраздняются. Основной маркой компании становится Rambler. Медленные продажи собираемого в Великобритании малолитражного Nash Metropolitan под собственным отдельным брендом продолжались до 1962 года. Прототип Nash Ambassador/Hudson Hornet 1958 года, созданный на платформе Rambler, был переименован в Rambler Ambassador.
Для завершения модельного ряда, AMC повторно вводит старую 100—дюймовую (2540 мм) колёсную базу Nash Rambler 1955 года для нескольких модификаций нового Rambler American. В итоге, в 1958 году модельный ряд компактных машин Rambler состоял из модели American (колёсная база — 100 дюймов/2500 мм), Rambler Six, Rebel V8 и Ambassador (колёсная база — 117 дюймов/2743 мм).
Продажи Rambler продолжали расти в течение 1950-х годов, отчасти из-за сосредоточения American Motors на рекламе и продвижении компактных автомобилей на рынке. В числе спонсоров оказался популярный телесериал «Walt Disney anthology», разместивший одну из машин в тематическом парке Диснейленда в Анахейме, штат Калифорния. Джордж Ромни лично следил за создание телевизионных рекламных роликов Rambler.
В то время, как «Большая тройка» концентрируется на производстве крупных полноразмерных автомобилей, AMC следует стратегии «Dinosaur-fighter». Под руководством Джорджа Ромни компания сосредотачивается на производстве компактных, экономичных машин за 20 лет до их массовой популярности. Основами стратегии являлись: 1) унификация и использование общих комплектующих продукции AMC; 2) неучастие в «гонке рестайлинга», проводимой «Тройкой». Подобная экономическая политика позволила Rambler занять твёрдую нишу на рынке компактных машин. Представители компании, убеждённые в грядущих изменениях на рынке, в 1959 году объявили о расширении основного завода в Кеноше стоимостью $10 млн ($7,534,937,0 в ценах 2011 года), увеличив тем самым производственные мощности с 300,000 до 440,000 автомобилей. В письмах к акционерам заявлялось, что внедрение новых компактных автомобилей AMC позволит положить конец господству крупных машин в США и достигнет выпуска небольших экономичных машин до 3 млн штук в 1963 году.
American Motors начинает эксперименты с автомобилями не на бензиновом топливе. 1 апреля 1959 года AMC и Sonotone Corporation объявили о совместной разработке автомобиля, приводимого в движение самозаряжающейся солнечной батареей. Sonotone имела технологию изготовления никель-кадмиевых аккумуляторов, заряжаемых легче и быстрее, чем типичные свинцово-кислотные.
В 1959 году AMC нанимает дизайнера Ричарда А. Тига, ранее работавшего в General Motors, Packard и Chrysler. После ухода Эдмунда Э. Андерсона в 1961 году, Тиг становится сначала главным конструктором, а затем, в 1964 году, вице-президентом компании.
Чтобы конкурировать с «Большой тройкой», AMC производила широкий ассортимент продукции в 1960-х годах, параллельно внедряя инновации.
В частности, Rambler Classic был оснащён двойным главным тормозным цилиндром в 1962 году, за шесть лет до введения правил безопасности, регламентирующих его обязательное наличие.
На Rambler была впервые введена индикация селектора автоматической трансмиссии — PRN21L, похожая на современную PRNODSL, ставшую обязательной с 1968 года, когда «нейтральная» передача должна была располагаться между «задним ходом» и «движением вперёд». General Motors в то же время предлагала селекторы с обозначением PNDSLR в течение всех 1960-х годов.
В 1964 году, Classic имел стандартные раздельные передние сидения, почти за десять до машин «Большой тройки». Дисковые «Bendix» устанавливались на Classic в 1965 году, в то время, как на автомобилях «Тройки» они появились только в 1969 году.
В начале 1960-х годов, продажи входящих в моду компактных автомобилей AMC сохранялись на самом высоком уровне за всю историю компании. В 1960 и 1961 года AMC занимала третье место по продажам автомобилей в США. Стратегия Ромни оказалась успешной, компания полностью выбралась из долгов. Благодаря финансовым успехам, компания заключила 26 августа 1961 года соглашение с профсоюзом United Auto Workers о новом плане распределения прибыли. Новые трёхлетние трудовые договоры включали ежегодное повышения заработной платы. Однако в 1962 году Ромни подал в отставку с поста главы компании, чтобы баллотироваться в губернаторы штата Мичиган. Его преемником стал исполнительный директор AMC Рой Эбернети.
Эбернети считал необходимым пересмотреть стратегию с тем, чтобы привлечь покупателей более дорогих и крупных автомобилей. Первые машин под его руководством выпущены в 1965 году. Ими стали удлинённый Ambassador и модификации полноразмерных машин с кузовом кабриолет. В середине этого года в модельный ряд добавлен фастбэк Marlin. Эбернети призвал отменить марку Rambler и новые автомобили получили индекс «American Morors» (AMC). Новые автомобили имели меньше общих комплектующих и были дороже в производстве.
Первым автомобилем, который должен был появиться под названием АМС, сменившим марку Rambler, стал Javelin - 4-местное купе, производство которого началось в августе 1967 г. К нему в феврале 1968 г. присоединился АМХ. Они обеспечили концерну выход на быстро растущий рынок масл каров. Их образ дополняло участие в гонках серии Trans Am. Для этого на них устанавливали дополнительные приборы: тахометр, спидометр со шкалой на 140 миль/ч (225 км/ч), усиленные подвеску и амортизаторы, каркас безопасности. Двигатель мог быть 6-цилиндровым (3,8 л, 145 л.с.) или V8 (4,8-5,6 л, 200-280 л.с.). Коробка передач - автоматическая 3-ступен-чатая или механическая 3- или 4-ступенчатая. Передние тормоза - дисковые. Под занавес, в 1974 г., дорожный АМХ можно было приобрести с 6,6-литровым двигателем V8 (300 л.с.) с четырехкамерным карбюратором, дисковыми тормозами с усилителем. Ранее предлагалось даже несколько вариантов дизайна автомобиля. Наиболее удачным стал Cardein Javelin с модным интерьером.
Нефтяной кризис 1973 года нанёс сильный удар автомобильным производителям, привёл к введению регулирования оборота бензина в США. В связи с экономическим кризисом и ростом цен резко упали продажи всех крупноразмерных моделей.
В феврале 1977 года, журнал «Time» сообщал, что, хотя убытки AMC составили $73,8 млн в последние два года, банки США согласились продлить на один год выплаты по кредиту размером $72,5 млн, срок которых должен был истечь в январе. Издание также отмечало, что акционеры не получали выплат с 1974 года, продажи Pacer оказались ниже ожидавшихся. Вместе с тем, «Time» подчёркивались рекордные продажи Jeep и заказы на автобусы AM General.
Также в 1977 году председателем и исполнительным директором становится Джеральд С. Мэйерс.
31 марта 1978 года AMC и Renault объявили о заключении соглашения о совместном производстве и продаже легковых и грузовых автомобилей, выгодного обеим сторонам. Спустя месяц, AMC заявляет от прекращении производства стандартных городских автобусов, после того, как в течение трёх лет дочерним подразделением AM General было выпущено около 4300 автобусов. В мае 1978 года Агентство по охране окружающей среды потребовало изъять все автомобили AMC 1976 года выпуска (за исключением соответствующих принятым в Калифорнии экологическим стандартам) — примерно 270 тыс. транспортных средств и 40 тыс. Jeep и мини-грузовиков 1975 и 1976 годов выпуска для коррекции и уменьшения загрязнения. Общая стоимость переоборудования оценивалась в 3 млн $ — больше, чем прибыль AMC за предыдущий квартал.
American Motors потратил 65 млн $ на производство обычных (не Jeep) автомобилей в этот налоговый год, завершившийся 30 сентября 1978 года, однако большие продажи Jeep принесли компании чистую прибыль в размере 36,7 млн $ от продаж размером в 2,6 млрд $. Тем не менее, AMC столкнулась с дорогостоящими инженерными работами для приведения своих Jeep в соответствие с федеральной директивой для всех полноприводных транспортных средств, расход топлива которых должен был составлять 15 миль на галлон США (16 л/100 км) в 1981 году.
Спустя год, имея долю в 1,83 % на американском рынке автомобилей, компания заключает сделку с Renault. AMC получает $150 млн денежных вливаний, кредит размером $50 млн, а также лицензию на производство модели Renault 5 в 1982 году. Сделка по продаже продукции Renault через дилерские сети AMC-Jeep была заключена ещё в 1979 году. В свою очередь, Renault приобретает 22,5 % акций AMC. Это было не первое сотрудничество двух компаний — в 1960-х годах Renault, не имевшая собственной линии по производству машин «престижного» класса, собирала комплекты CKD и продавала автомобили марки Rambler во Франции.
В 1979 году AMC объявила о рекордной прибыли 83,9 млн $ от продаж 3,1 млрд $ (9,4 млрд $ в ценах 2011 года) за заканчивавшийся в сентябре финансовый год — несмотря на экономический спад, резкий рост цен на энергоносители, рост безработицы в США, закрытие автомобильных заводов и переход тенденции в сторону экспорта. В октябре автомобильные продажи компании выросли на 37 % при падении промышленного производства на 21 %.
Падение продаж Jeep, обусловленное спадом экономики и ростом цен на горючее, привело к снижению денежные потоков AMC. В то же время, усилилась конкуренция в других модельных линейках. Фейслифтинга и ребрендинга автомобилей AMC было явно недостаточно для выдерживания конкурентной борьбы. Конкуренцию отныне составляла не «Большая тройка» (General Motors, Ford и Chrysler), а японские автопроизводители, нацелившиеся на выпуск компактных малолитражных автомобилей.
Хотя американцы в это время предпочитают импортные машины, AMC продолжала производство на старых и неэффективных автозаводах в Кеноше, штат Висконсин, где приходилось перевозить комплектующие по всему городу. В начале 1980 года банки отказываются от дальнейшего кредитования AMC. Не имея достаточного капитала для производства и разработки новых автомобилей, компания обращается за финансовой помощью к Renault в размере 90 млн $ (239,9 млн $ в ценах 2011 года). В сентябре того же года доля AMC на рынке США сократилась до 1,7 %, а уровень продаж упал на 19,1 %. AMC информировала своих акционеров, что компания стоит на грани банкротства и вынуждена передать Renault 59 % акций. 16 декабря 1980 года акционеры AMC «всецело одобрили передачу компании во владение Renault».
Renault, увеличив свою долю в компании до 49 %, намеревалась полностью поглотить её. Фактически, AMC перестаёт быть «исконной» американской компанией.
Новые владельцы стали выпускать линейку современных полноприводных автомобилей, разработанных Renault на заводах в Кеноше.
В 1985 году АМС отходит от выпуска компактных автомобилей. В то же время, в связи с относительным подешевлением топлива, у покупателей вновь становятся популярными крупные и мощные машины. AMC не была готова к такому повороту событий. Компания также столкнулась с забастовками рабочих, саботировавших сборку автомобилей с требованием увеличения заработной платы. Ходили слухи о закрытии основного завода в Кеноше. В то же время, Chrysler испытывал затруднения с производством своих заднеприводных машин на платформе M-body (Dodge Diplomat, Plymouth Gran Fury и Chrysler Fifth Avenue). Chrysler мог поставлять комплектующие и заниматься контролем качества, а AMC — непосредственно собирать автомобили на заводе в Кеноше. Соответствующее соглашение было заключено между Ли Якокка (Lee Iacocca) и Джо Кэппи (Joe Cappy).
Эти проблемы возникли в момент передачи власти в AMC Полом Типпетом Пьеру Семерена (Pierre Semerena). Новое руководство отвергло продажу дочерней фирмы Wheel Horse Products и подписало соглашение о производстве Jeep в Китайской Народной Республике. Пентагон также испытывал проблемы с частным военным подрядчиком AM General, находившемся в управлении французского правительства. Правительство США не позволяло иностранцам владеть важным оборонным предприятием. В результате, подразделение AM General было продано и стало отдельной компанией. Другим, не менее важным событием, стал уход Ричарда Тига с поста вице-президента AMC. На протяжении 26 лет он был ответственным за разработку многих моделей Jeep и AMC, в частности, Rambler American, Javelin, Hornet, Gremlin, Pacer и Matador coupe.
Основной инвестор American Motors, Renault, испытывал финансовые проблемы во Франции. Инвестиции в AMC (включавшие строительство нового завода в Бремптоне, Онтарио, Канада) привели к закрытию нескольких французских заводов и массовым увольнениям. У Renault было три выхода из сложившейся ситуации: объявить о банкротстве AMC, утратив все вложенные инвестиции, продолжать и дальше финансировать убыточное предприятие или выставить его на продажу, вернув часть средств. Против продажи выступал Жорж Бесс (Georges Besse), намеревавшийся наладить выпуск передовых автомобилей на новых заводах в Северной Америке, которые оснащались бы современными моторами 2,5 и 4,0 л с впрыском топлива. Кроме того, устойчивым спросом пользовались автомобили Jeep. Казалось, что AMC вместе с Бессом стоят на пути возрождения фирмы.
Однако 17 ноября 1986 года Жорж Бесс, бывший одним из влиятельных французских капиталистов и предпринимателей, был убит членами маоистской леворадикальной организации «Action Directe». Убийство совершил Пьер Оверню (Pierre Overney). Представители организации заявили, что убийство было совершено с целью мести за массовые увольнения рабочих — 34 тыс. человек из французского производителя алюминия PUK-Péchiney и 25 тыс. — из Renault.
После смерти Бесса, новый президент Renault Раймон Леви (Raymond Levy) под давлением руководства фирмы приступает к пересмотру отношений и лишает инвестиций American Motors.
После договорённости Chrysler и AMC о производстве последней заднеприводных машин на платформе M-body в 1986—1988 годах, появились слухи о возможном слиянии двух компаний. По словам тогдашнего руководителя по производству Chrysler Стефана Шарфа (Stephan Sharf), облегчению переговоров способствовал выпуск AMC машин Chrysler, конкурирующей фирмы.
9 марта 1987 года Chrysler достиг соглашения о выкупе доли Renault в AMC, а также всех остальных акций стоимостью около 1,5 млрд $ (2,9 млрд $ в ценах 2011 года). AMC стала частью Chrysler, а Jeep-Eagle превратился в отдельное дочернее подразделение. Таким образом, новый разработанный Jeep ZJ Grand Cherokee стал производиться Chrysler, принеся значительною выгоду. Модернизированные модели под эти индексом выпускаются и сегодня. Кроме того, Chrysler получил новый завод в Онтарио, значительно увеличивший производственные мощности корпорации. В преддверии открытия нового завода, на AMC был разработан и построен Eagle Premier. Дополнительно, Chrysler получила также дилерскую сеть приобретаемой компании, а также приняла многочисленных инженеров и экс-руководителей.
По иронии судьбы, продажа состоялась как раз в тот момент, когда автомобильная пресса публиковала восторженные отзывы о новой линейке Renault и Jeep 1988 модельного года и улучшении финансовых перспектив.
В результате продажи Renault покинула североамериканский автомобильный рынок (за исключением Мексики) с 1988 модельного года. Снова вернуться туда французской компании позволила покупка контрольного пакета акций Nissan стоимостью $5,4 млрд в марте 1999 года.
На всём протяжении своего 33-летнего существования American Motors постоянно вводила инновации до слияния с Chrysler в 1987 году. Chrysler извлекла урок из опыта AMC: организация, стратегия, а также ключевые руководители позволили Chrysler получить преимущество в конкурентной борьбе.
Chrysler возродил название «Spirit», отменённое AMC в 1983 году, которое отныне стало использоваться для автомобилей на А-платформе (в том числе Dodge Spirit), выпускавшихся в 1989—1995 годах. Планируемый Renault Medallion продавался под маркой Eagle Medallion с 1988 по 1989 год. Концепт-кар Renault/AMC, Summit, был выпущен Mitsubishi Motors в начале 1989 года. Планируемый, полностью новый Renault Premier 1988 модельного года (разработанный совместно American Motors и Renault), для производства которого и предназначался новый завод в Бремптоне, Онтарио, продавался Chrysler в 1988—1992 годах как Eagle Premier, вместе с ребейджинговым вариантом Dodge Monaco с 1990 по 1992 год. Платформа полноразмерного Premier легла в основу линейки легковых автомобилей Chrysler 1990-х годов, таких, как Chrysler Concorde (индекс использовался Plymouth в 1951 и 1952 годах), Chrysler New Yorker, Chrysler LHS, Dodge Intrepid и Eagle Vision. Первоначально для машин Plymouth предполагалось использование собственной платформы, но впоследствии от неё было решено отказаться в пользу платформы Premier/LH. Chrysler 300M также основывался на этой платформе и являлся следующим поколением Eagle Vision, пока торговая марка Eagle не была отменена в 1998 году.
Бывшие заводы AMC в Толидо, штат Огайо, продолжали производить Jeep Wrangler и Liberty, а также запчасти и компоненты для Chrysler, Dodge и Jeep (заводы в Толидо закрылись в 2005 году). Главный завод AMC в Висконсине по-прежнему сохраняет производство на низком уровне, а моторный завод в Кеноше выпускал двигатели для продуктов Chrysler Group в течение нескольких лет, включая 4,0-литровый мотор для Jeep Wrangler 2006 модельного года от DaimlerChrysler. Заводы в Бремптоне, Онтарио, позднее выпускали LX-автомобили — Dodge Charger и Chrysler 300, а также ныне прекращённый Dodge Magnum.
Модель Jeep Wrangler (последний продукт, представленный AMC до её слияния с Chrysler) продолжала использовать комплектующие AMC, в частности, рядный 6-цилиндровый двигатель и дверные ручки (введённые ещё в 1960-х годах) до полного рестайлинга в 2007 году.
AM General, проданный AMC в 1982 году, продолжает выпускать HMMWV для нужд армии. AM General также производила гражданский вариант H1 (ныне отменён) и H2. General Motors приобрела права на марку Hummer в 1999 году и в 2010 году была вынуждена отказаться от него в результате банкротства.
Автомобили Jeep по-прежнему используют прежние эмблемы, введённые ещё AMC в 1970 году.
По материалам
brandpedia.ru
wikipedia.org
show-cars.ru
brandpedia.ru
wikipedia.org
show-cars.ru