История
Основана в 1895 году Имре Ури в Пеште, Венгрия, как каретная мастерская. В 1920-х годах началось производство автобусных кузовов. В 1933 году дело переходит к сыновьям, фирма получает название ТОО «Братья Ури». В 1939 году собран 1000-й автобус. Во время Второй мировой войны выпускала самолёты, ремонтировала автомобильную технику для вермахта (с 1945 года — для Советской армии).
В 1947 году фирма национализирована и передана Центру тяжёлой промышленности. В 1948 году объединена с национализированным акционерным обществом «Икарус» (основано в 1916 году). В 1949 году на базе двух фирм создан завод «Икарус». В октябре 1951 года завод выпустил 1000-й автобус.
В 1962 году к «Икарусу» присоединён Общий механический завод в Сехешфехерваре с целью организации крупносерийного производства автобусов как для Венгрии, так и для поставок в страны СЭВ и другим зарубежным странам. С вводом в строй новых мощностей, рассчитанных на выпуск более 10 тысяч автобусов в год (фактически достигнуто 12 тысяч), завод вышел на качественно новый уровень. К тому времени завод уже выпускал Ikarus 55 «Ikarus Lux» — междугородный автобус, поставлявшийся во многие социалистические страны. Выпускавшийся до 1972 года «Ikarus Lux» был основой венгерского экспорта автобусов на протяжении почти 20 лет.
На новом заводе было организовано производства моделей 200-й серии. В рамках торговых соглашений автобусы поступали в страны СЭВ, Алжир, Мозамбик, Танзанию и другие страны Африки, специальные модели производились для ФРГ и скандинавских стран. Позднее совместное производство автобусов «Икарус» было организовано в США, Канаде, Индонезии, КНДР, Кубе.
Летом 1984 года был собран 200-тысячный автобус. Специализировался на производстве городских, междугородных и специальных автобусов.
За 1966–1970 годы в СССР было поставлено 8140 «Икарусов» (в среднем 1628 ежегодно), за 1971–1976 — более 22 тыс. (в среднем около 4,5 тыс. ежегодно). Максимум годовых поставок был достигнут в 1986–1987 годах (7792 и 7942 автобуса соответственно), после чего в 1990 упал до 6085 штук. Всего же за 1966–1990 годы в СССР было поставлено в общей сложности до 150 тысяч «Икарусов» разных модификаций.
Сменяющие друг друга модели «Икарусов» эстетически воспринимались на одном уровне с автобусами «Scania» и другими западноевропейскими моделями, которые советские люди ежедневно могли видеть, например, в Ленинграде и других городах, где был развит приграничный туризм. Огромные «панорамные» стёкла, квадратное (а не скруглённое у крыши) сечение салона воспринимались как признаки внешней комфортности. Обратная сторона этого простора ощущалась в зимнее время, когда несмотря на мощный подогрев салона «Икарусы», и особенно сочленённые, оказывались холоднее «львовских» автобусов. Весь этот комфорт отнюдь не был даровым: «Икарусы» были самым дорогим автобусом в советском автопарке. За 24 года, с 1966 по 1990 год номинальная цена среднего автобуса выросла почти в 6,5 раз, с 11,7 тыс. до 75 тыс. переводных рублей; последнее соответствовало 83,3 тысячи долларов США. Безубыточную эксплуатацию «Икарусов» обеспечивали только дальние междугородные маршруты; в городах же при тарифе 5 копеек за поездку любой продолжительности и ещё более дешёвых месячных проездных билетах эксплуатация была на пределе рентабельности.
Высокие цены на «Икарусы» не были прихотью венгерской стороны, и на самом деле соответствовали как мировому уровню, так и производственным затратам предприятия, часть которых Венгрия удовлетворяла за счёт импорта из капиталистических стран. При планировании торгового оборота между странами СЭВ покупатели (например, СССР и ГДР) старались придерживаться примерного равенства объёмов между закупками «Икарусов» и встречными поставками своих автомобилей. Внешнеторговые цены на последние также год от года росли, и по свидетельству тогдашнего министра тяжёлой промышленности Венгрии Дьёрдя Караси, Венгрия так или иначе получала из СССР за каждый «Икарус» 19-21 штук «Жигулей». Микроавтобусы RAF по встречным поставкам из СССР (в 1988 — 538 штук на сумму 3,5 млн. и в 1989 — 428 штук на 2,8 млн. переводных рублей) стоили в 11 раз дешевле «Икарусов».
С 1993 по 2002 год в России велась сборка новых автобусов «Икарус» в Кургане (заводом КАвЗ и ООО «Уральский Автобус»), в Арзамасе (Арзамасским машиностроительным заводом), в Москве (заводом ТМЗ), а также некоторыми авторемонтными заводами и автобусными парками (например, в Тольятти).
Наряду с массовыми моделями, заводом в единичных количествах производились уникальные автобусы, в частности: переднемоторный 14-метровый низкопольный «Икарус-290» для обслуживания аэропортов (1978 год), городские с пониженным уровнем пола и задним расположением двигателя — одиночный «Икарус-242» и сочленённый «Икарус-284» (1984 год), полутораэтажный «Икарус-270» (1975 год), междугородный «Икарус-254» с повышенной высотой салона (1977 год), 23-метровый четырёхосный трёхсекционный «Икарус-293» (1988 год). Также, на многочисленных выставках 1980-х годов были представлены уникальные автобусы со встроенными самолётными трапами: аэропортовый с двумя кабинами (спереди и сзади), а также туристические для доставки пассажиров непосредственно из гостиницы в самолёт — одиночный четырёхосный «Икарус-692» (1983 год) и сочленённый трёхосный «Икарус-695» (1985 год).
Троллейбусы марки «Икарус» в СССР официально не поставлялись. Несколько экземпляров сочленённых троллейбусов модели 280Т (переоборудованы на ТМЗ) проходили опытную эксплуатацию на улицах Москвы в 1980-х годах. В 1990—2000-е годы в Челябинске эксплуатировалось около 20 бывших в употреблении троллейбусов Ikarus-Ganz 280T из ГДР.
Значительная часть продукции поступала на экспорт. Из 300 000 автобусов, выпущенных за полвека, 251 000 поступили во многие страны мира практически на всех континентах. Крупнейшими импортёрами были СССР, ГДР, Польша, Ирак, Куба; около 700 «Икарусов» были закуплены в США.
В 1966 году в Союз было поставлено 804 автобуса, в 1967 — 1021, в 1971 — 3004, в 1974 — 5053 и в 1975 — 6169 автобусов. На протяжении последующих 10 лет экспорт в СССР каждый год возрастал в среднем на 150 единиц, и достиг цифры 7792 автобуса в 1986 и 7942 в 1987 году. В последующие годы правления М. С. Горбачёва импорт «Икарусов» в ССР стал год от года снижаться. В 1988 году СССР закупил в Венгрии лишь 7378 автобусов, в 1989 — 6103, и в 1990 — 6085 штук.
К началу 1980-х годов «Икарус» несколько потеснил львовские и ликинские машины в автобусных парках и на улицах Москвы, Ленинграда, Киева и других городов-миллионников. Тем не менее, в глубинке и на периферии картина была иной: при том, что собственное производство автобусов в СССР превысило в 1985 году 90 тысяч, на долю «Икаруса» приходилось менее 8% автобусного парка СССР. Помимо внутригородских маршрутов в крупнейших городах СССР, «Икарус» обрёл высокую узнаваемость также благодаря междугородным перевозкам, где лучшие автобусы этой марки, начиная с «Икарус-люкс», стали основой парка машин для междугородних автобусных перевозок.
В результате распада СССР и ликвидации СЭВ завод потерял рынки сбыта. Массовое производство автобусов прекратилось и предприятие было разделено. Первым в начале 1990-х годов был закрыт цех массовых серий в Будапеште, за ним был сокращён до минимума выпуск автобусов в Сехешфехерваре, а предприятие EAG в Будапеште, бывшее наследником довоенной фирмы, вернулось к сборке автобусов только по индивидуальным заказам и на импортных шасси.
С 1999 по 2006 годы входила в холдинг Irisbus. В 2003 году производство на предприятии в Сехешфехерваре было окончательно прекращено. В 2007 году обанкротилось предприятие EAG, которое с тех пор неоднократно пытаются возродить.
Информация позаимствована из Википедии.
IKARUS
Модератор: Модератори
-
Ikarus
- Друг клЮбу
- Повідомлень: 2628
- З нами з: 03 серпня 2013 20:46
- Звідки: Донецьк-Канiв-Киiв
- Дякував (ла): 1241 раз
- Подякували: 4802 рази
- Вік: 58
Re: IKARUS
Ikarus-556,557,180
- 274px-Ikarus_556_in_1973,_Baghdad_mosque.jpg (21.59 Кіб) Переглянуто 1707 разів
- ikarus_556.jpg (60.16 Кіб) Переглянуто 1707 разів