С1Л и СЗЛ выпускались с 1952 по 1958 год. В общей сложности за это время было произведено 19128 мотоколясок. Если учесть количество нуждавшихся в специальном средстве передвижения инвалидов, эта цифра выглядит ничтожной. Однако примитивный первенец Серпуховского мотозавода проложил дорогу более совершенным конструкциям и положил начало массовому производству «инвалидок» в нашей стране.
Конструкторам,которые «создавали мотоколяску с нуля», пришлось думать не столько об удобстве будущих «пользователей », сколько о предельно низкой себестоимости изделия.
Едва ли выбранная инженерами ЦКБ трехколесная схема казалась им оптимальной, зато она позволяла использовать предельно простое мотоциклетное рулевое управление, а заодно экономить на колесах. Выбранный для мотоколяски четырехсильный двигатель рабочим объемом 123 см3 мотоцикла М1А «Москва» отчасти компенсировал главный недостаток трехколесных транспортных средств склонность к опрокидыванию, поскольку не позволял развивать достаточную для опрокидывания скорость.
При проектировании кузова остановились на вполне естественной для мотоциклов (но диковинной для автомобилей) схеме: в качестве несущей основы была выбрана сварная пространственная рама из труб. Обшив раму стальными листами, получали необходимый закрытый объем для водителя, пассажира, движка и органов управления. Но даже при столь спартанском подходе к архитектуре будущей мотоколяски конструкторы уделили внимание и удобству пользования, и внешнему виду агрегата. Об этом свидетельствует тот факт, что в 1951 году конструктором ЦКБ М.П.Поволяевым был изготовлен гипсовый макет микроавтомобиля.
Под бесхитростными, но не лишенными изящества панелями родстера (двухдверный кузов решено было сделать открытым, со складывающимся тентом), скрывались относительно просторная двухместная кабина и расположенный за спинкой сиденья двухтактный одноцилиндровый двигатель, в отличие от прототипа «обогащенный » принудительным обдувом.
Главным узлом переднего «подкапотного» пространства было рулевое управление и подвеска единственного переднего колеса. Его относительная удаленность от руля мотоциклетного типа не позволяла использовать классическую «вилку». Поворот ее укороченной версии осуществлялся при помощи системы тяг и рычагов. Колебания гасились двумя пружинами и одним фрикционным амортизатором.
Заднюю подвеску сделали независимой, на поперечных рычагах. Каждое колесо «обслуживала» одна пружина и один фрикционный амортизатор. Оба тормоза и основной, и стояночный — были ручными. Основной приводил в действие колодки задних колес при помощи жестких тяг, стояночный имел тросовый привод. Ведущими, разумеется, стали задние колеса. Картер главной передачи, объединявший дифференциал и заднюю «скорость», соединялся цепью с силовым агрегатом (традиционным мотоциклетным тандемом «мотор плюс трехступенчатая КПП»).
Электростартер посчитали роскошью, движок заводился ручным «киком», на носу кузова гнездилась единственная фара. Циклопическую внешность слегка скрашивали два фонарика на округлых боковинах передка, выполнявших одновременно функции подфарников и поворотников. Багажника у мотоколяски не было: все свободное место в носовой части занял отсек для инструментов, а в панели приборов устроили ящик для перчаток. Общую картину граничащей с аскетизмом рациональрациональности завершали двери, представлявшие собой металлические каркасы, обшитые тентовой тканью.
Стоит признать, что с поставленной задачей конструкторы ЦКБ справились. Причиной выявленных в ходе эксплуатации мотоколясок недостатков можно считать не столько нерадивость инженеров, сколько специфику технического задания: сделать «быстро, дешево, сердито».
Машина получилась сравнительно легкой — 275 кг, что позволяло ей разгоняться до 30 км/ч. Расход «бб-го» бензина составлял 4-4,5 л на 100 км. Несомненные достоинства простота и ремонтопригодность конструкции. Но главное достижение сам факт появления первого в стране специализированного транспортного средства для инвалидов, производившего впечатление пусть игрушечного, но автомобиля: и внешне, и в том, что касается эксплуатации.
Базовую (то есть предназначенную для управления инвалидами с обеими здоровыми руками) мотоколяску нарекли С1Л: литера «С» означала Серпуховский мотоциклетный завод, единичка первый вариант с двигателем М1А, а последняя буква вариант кузова. «Трехколеске» почему-то досталась буква «Л».
Путь от чертежей к созданию промышленных образцов оказался тернистым. СМЗ не располагал необходимым оборудованием, в частности аппаратами для точечной сварки, поэтому кузова первых экземпляров создавали вручную: жестянщик подгонял облицовочные панели, а сварщик заваривал швы. Затем из-за многочисленных прожогов короб приходилось пропаивать еще раз. На одну машину уходило 4-5 дней. Тем не менее, в 1952 году два предсерийных образца своим ходом отправились на утверждение в Москву. Едва ли «смотрины» проходили в Кремле, как это случалось с новыми моделями «брендовых» отечественных автозаводов, но все прошло гладко.
В конце 1952 года с помощью специалистов ЗИЛа в кузовном цехе СМЗ были наконец-то установлены аппараты точечной сварки, и началось серийное производство мотоколяски С1Л. К 1 мая 1953 года завод обязался выпустить тридцать мотоколясок. План был выполнен уже 25 апреля, однако торжественный рапорт Родине находился под угрозой: на новеньких С1Л не хватало шарниров главной передачи, которые недопоставил Ирбитский мотозавод. Долгожданную комплектующую смежники прислали только 30 апреля, но ударно проработав всю ночь, рабочие все-таки уложились в срок.
Инвалиды, получившие от государства бесплатные средства передвижения спустя восемь лет после окончания войны, были благодарны и счастливы. Однако чем больше в стране становилось владельцев С1Л и чем дольше эксплуатировались «инвалидки », тем яснее становилось, насколько несовершенной получилась конструкция.
Возможно, этой «машинке» простили бы и недостаточную мощность двигателя, из-за которой мотоколяска не в состоянии была преодолевать крутые склоны, и естественную при трехколесной схеме низкую проходимость, но уж слишком часто «счастливым обладателям» приходилось ремонтировать свой агрегат. Для мотоциклетного мотора четверть тонны веса коляски было явно много, он часто ломался. Не отличались надежностью и другие элементы конструкции.
Во второй половине 1953 года на заводе был создан собственный конструкторский отдел (ОГК), что выводило предприятие из-под сени ЦКБ мотоциклостроения, наделяя его соответствующими возможностями и ответственностью.
Главной задачей конструкторского бюро стало создание нового, более подходящего для мотоколяски мотора и модернизация слабых мест шасси. Но если совершенствование трансмиссии и ходовой части требовало, прежде всего, инженерных решений, то с двигателем все опять упиралось в ограничения технического задания: использовать можно было только уже существующие детали, которые выпускали отечественные предприятия.
Джерела використаних текстових та фотоматеріалів:
матеріали журналу "Автолегенды СССР" (изд. ООО "Де Агостини", №40)
http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%A1%D0%9C%D0%97_%D0%A1-1%D0%9B
http://www.denisovets.narod.ru/seaz/seazpages/s1l.html
http://avtovkusnosti.livejournal.com/23521.html
http://img.encyc.yandex.net/illustrations/rusauto/pictures/393-2.jpg
матеріали журналу "Автолегенды СССР" (изд. ООО "Де Агостини", №40)
http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%A1%D0%9C%D0%97_%D0%A1-1%D0%9B
http://www.denisovets.narod.ru/seaz/seazpages/s1l.html
http://avtovkusnosti.livejournal.com/23521.html
http://img.encyc.yandex.net/illustrations/rusauto/pictures/393-2.jpg