ВНИИТЭ-ПТ (1964) // ВНИИТЭ

ВНИИТЭ-ПТ («Всесоюзного научно-исследовательского института технической эстетики Перспективное Такси») — концептуальный советский легковой автомобиль, специализированное такси, минивэн.

Всероссийский научно-исследовательский институт технической эстетики (ВНИИТЭ) — научно-исследовательский и проектно-экспериментальный институт, учебно-методический и информационный центр в области дизайна. Находится в ведении Министерства образования и науки Российской федерации

ВНИИТЭ создан в 1962 г. в Москве на территории ВДНХ СССР в соответствии с постановлением Совета Министров СССР № 349 «Об улучшении качества продукции машиностроения и товаров культурно-бытового назначения путём внедрения методов художественного конструирования».

Колыбель прорывных методологий и практических технологий промышленного дизайна, основ футуродизайна.

Прославлен творчеством легендарных творцов эпохи — Кузьмичева Л. А., Фёдорова М. В., Генисаретского О. И., Щедровицкого Г. П., Зинченко В. П., Мунипова В. М., Соловьева Ю. Б., Григорьева Э. П., Крючкова Ю.А, Щелкунова Д. Н., Блоха М. М., Сидоренко В. Ф., Азрикана Д. А., Березовский И.Б. , и мн. др.

Является одним из международных центров дизайна. С начала 90-х годов сворачивает свою деятельность до минимальных объёмов. Закрываются все 16 филиалов. Прекращается учебная работа. Однако, ВНИИТЭ в глазах международной общественности по прежнему является центральным институтом по изучению дизайна в РФ. Является членом Международного Совета обществ промышленного дизайна (ИКСИД) en:International Council of Societies of Industrial Design.

Продолжая традиции ВХУТЕМАС-ВХУТЕИН, ВНИИТЭ в СССР развивало второй подход к дизайну в рамках русской школы дизайна (первый развивается в Строгановском училище), получивший название эстетико-технологический.

Здесь были созданы такие разделы науки о дизайне как: ритмика, цветоведение (современное представление), эргодизайн, экономика красоты, дизайн-программирование, футуродизайн и множество других.

Ещё в 1950-х годах специалисты автомобильного транспорта установили, что условия работы автомобиля-такси в корне отличаются от таковых для легкового автомобиля общего назначения, то есть служебного или индивидуального пользования. И поэтому решили, что для таксомоторной службы нужен особый автомобиль. Он должен быть вроде маленького автобуса, надежным, компактным и маневренным, а также вместительным, с ровным полом кузова, внутренним багажником, широкими дверями, отдельной кабиной водителя. К мнению специалистов прислушались, и в 1962 году вышло постановление Совета Министров СССР о создании специального такси.

Несущий кузов был с металлическим каркасом и наружными панелями из стеклопластика. Форма его была для середины 1960-х годов достаточно авангардна. Прогрессивным и соответствующим последним дизайнерским идеям тех лет решением были фары, «прячущиеся» за поднимающимся вверх щитком. Оригинально смотрелись и чернёные рамки боковых стёкол и центральная стойка крыши. Однако при всей оригинальности и новизне автомобиль страдал некоторыми погрешностями и в дизайне, и в конструкции.

Силовой агрегат с двигателем «Москвич-408» (1358 см³, 50 л. с.) размещался сзади поперек машины, вместе с коробкой передач. На её выходном валу располагался оборачивающий угловой редуктор, с которого момент передавался карданным валом на второй угловой редуктор, установленный на картере дифференциала заднего моста (неразрезного, от «Москвича», но с удлинённой правой полуосью для необходимого по компоновочным причинам смещения редуктора влево по ходу машины и увеличения колеи). Передняя подвеска также была взята от «Москвича», но расширена до нужной колеи. С этим двигателем автомобиль разгонялся до 100 км/ч, но для городских условий эксплуатации это считалось достаточным; кроме того, короткая колёсная база (1900 мм) могла привести к плохим ходовым качествам на высоких скоростях.

Автомобиль имел в правом борту одну очень широкую (740 мм) сдвижную дверь с дистанционным электроприводом. Для входа водителя служила левая дверь распашного типа. Его сидение размещалось практически посередине автомобиля, с небольшим смещением влево, между арками передних колёс. Справа симметрично водительскому креслу располагался рулевой вал, закрытый консолью, на которую была вынесена часть органов управления.

Отделённый от водительского рабочего места перегородкой пассажирский салон был трёх-четырёхместным, соответствуя по вместимости обычным в те времена такси «Волга»: двое-трое пассажиров на заднем диване и один на кресле рядом с водителем. Пространство для ног пассажиров значительно превосходило не только «Волгу», но и длиннобазный «ЗиМ», в ограниченных количествах служивший в те годы в такси; вообще, пассажирский салон автомобиля отличался большой просторностью, также и благодаря высокой крыше.

Конструкция ВНИИТЭ-ПТ предусматривала отключаемый вентилятор в системе охлаждения (так как её радиатор располагался спереди, вдалеке от двигателя), а также регулируемый по расстоянию от сиденья водителя мостик с подвесными педалями (что было предусмотрено вместо регулировки самого сидения водителя по длине) и проложенные вдоль левого борта трубопроводы и электропроводку, дистанционное открывание и закрывание двери салона водителем.

Будучи жизнеспособной идеей, опытное специализированное такси ВНИИТЭ было во многом не доведено до уровня, достаточного для массового производства, а использовавшиеся агрегаты — маломощный двигатель «Москвича» и трансмиссия с оборачивающими редукторами и трёхвальной коробкой передач (вместо специально разработанной двухвальной, объединённой с двигателем и дифференциалом в трансэксл) — не гарантировали высокой надёжности и практичности ВНИИТЭ-ПТ. Не был доведён и стеклопластиковый кузов, возможность крупносерийного производства автомобиля с которым вообще вызывает большие сомнения, несмотря на большой энтузиазм, окружавший этот материал в 1950—1960-х годах. Массовых моделей со стеклопластиковыми кузовами было очень немного, и практически все имели ограниченный масштаб выпуска — как правило это были спорткары, изготовлявшиеся в сравнительно малых количествах, с широким применением ручного труда.

Правоту самой идеи специализированного такси вагонной или полукапотной компоновки, более компактного, маневренного и утилитарного по сравнению с седаном среднего класса при сравнимой вместимости, подтверждает широкое применение в настоящее время такси минивэнов в Европе и Северной Америке.

Единственный образец такси ВНИИТЭ прошёл эксплуатационные испытания на московских улицах и был рекомендован к постройке опытной партией на ЕрАЗе, однако из-за организационных неурядиц построить её не удалось.

Юрий Долматовский в книге «Беседы об автомобиле» пишет: "Тут сыграли роль многие обстоятельства. И давний спор сторонников специального такси со сторонниками применения на этой службе обычных автомобилей (так оно как будто проще, да и кое-кому хочется выглядеть в такси едущим на персональном автомобиле. И необходимость сооружения нового завода. И отсутствие достаточно убедительных зарубежных примеров (несть пророка в своем отечестве!). И сомнения насчет безопасности специального такси."

В настоящее время автомобиль находится в «Музее экипажей и автомобилей» «Авторевю» в Москве.