Судьба малолитражного вездехода ЛуАЗ-969 сложилась вполне удачно по сравнению с разработками других отечественных автозаводов, которые по тем или иным причинам остались без государственной поддержки. Луцкому джипу просто повезло: в нем были заинтересованы сразу несколько серьезных ведомств.
В начале 50-х годов перед советским автопромом встала задача наладить производство полноприводных автомобилей. Необходимость в таких машинах отчетливо проявилась еще во время Великой Отечественной войны. Впрочем, даже без учета интересов военного ведомства предпосылок к появлению нового класса автомобилей было предостаточно. На протяжении десятилетий дорожная сеть страны практически не менялась: сколько-нибудь обустроенных дорог не было даже между крупными населенными пунктами. С началом освоения целины резко вырос спрос на технику, способную работать в условиях полного бездорожья. Наконец, примерно в это же время автомобиль в СССР стал считаться «товаром народного потребления». Но если городских автолюбителей вполне устраивали малолитражки, выпускавшиеся на МЗМА, то жители сел и деревень в лучшем случае довольствовались продукцией мотоциклетных заводов.
В условиях неповоротливой плановой экономики надеяться на быстрое освоение выпуска новых моделей не приходилось, за исключением, пожалуй, одного случая: когда та или иная разработка вдруг оказывалась необходимой самому государству. Именно такая «жизненная необходимость» и сыграла свою роль в истории появления «сельского джипа» — автомобиля повышенной проходимости ЛуАЗ-969. В 1954 году Министерство обороны, самый авторитетный заказчик новой техники, поручило Научному автомоторному институту (НАМИ) разработать так называемый транспортер переднего края (ТПК) — плавающий вездеход, предназначенный для эвакуации раненых с поля боя. Поскольку собственной производственной базой для серийного выпуска автомобилей институт не располагал, работа над вездеходом велась совместно со специалистами Ирбитского мотоциклетного завода, который предполагалось перепрофилировать под выпуск амфибии.
Главный конструктор НАМИ Андрей Александрович Липгарт выступил с инициативой построить на шасси ТПК гражданскую модификацию. Это предложение нашло поддержку «в верхах»: выпуск такого «двойника» позволил бы снизить затраты на производство военного автомобиля. С1958 года работы над военной и гражданской версиями вездехода шли параллельно, однако заказчиками машин, по сути, выступали разные ведомства: проект ТПК по-прежнему курировали военные, а будущий «сельский джип» — Министерство автомобильной промышленности. Серийный выпуск амфибии удалось наладить только в 1975 году. «Штатские» опередили военных на девять лет: первая партия автомобилей семейства «969» была выпущена в декабре 1966 года. Однако появлению серийных внедорожников ЛуАЗ предшествовала увлекательная «эстафета» трех разных заводов, передававших друг другу будущий джип до тех пор, пока он не обосновался в украинском городе Луцке.
Родоначальником гражданских внедорожников ЛуАЗ стал экспериментальный джип НАМИ-049 «Огонек», построенный в 1958 году. Машина отличалась нехарактерной для советского автопрома схемой трансмиссии: постоянным приводом был передний, а при необходимости к нему подключался задний привод. Вкладом ирбитских инженеров в конструкцию автомобиля стал 750-кубовый двигатель от мотоцикла ИМЗ М-72.
Скромные габариты внедорожника и вынужденное использование 13-дюймовых колес обусловили установку колесных редукторов. Благодаря этому клиренс машины составил 300 мм — на 80 мм больше, чем у полноразмерного джипа ГАЗ-69! Старания талантливейшего конструктора Бориса Фиттермана и его группы не пропали даром: новой разработке прочили большое будущее. Особые надежды на проект «4x4» возлагали представители Ирбитского завода, мечтавшие наладить в своем маленьком уральском городке производство автомобилей. Однако этого не произошло: в стране появилось предприятие, специально ориентированное на выпуск малолитражных автомобилей — Запорожский автомобильный завод. Необходимость в использовании мотоциклетных моторов отпала, и ирбитчанам пришлось перебраться в Запорожье вместе с чемоданом своих наработок.
На ЗАЗе «Огонек» довольно скоро превратился в «Целину» — второй по счету опытный образец вездехода, получивший индекс «НАМИ-049А». Под капотом этой машины уже был установлен 27-сильный мотор от ЗАЗ-965. В отличие от «Огонька», «Целина» представляла собой двухместный малогабаритный пикап. К 1964 году работы над общей концепцией автомобиля были завершены. В новой машине нашли применение лучшие технические решения из тех, что были опробованы на «Огоньке» и «Целине»: подключаемый задний привод, независимая торсионная подвеска, колесные редукторы и т.д. Поэкспериментировав с различными типами кузовов, проектировщики остановились на простой и функциональной конструкции — открытом цельнометаллическом кузове со съемным брезентовым тентом. Внешняя архитектура вездехода была достаточно утилитарной — угловатый кузов из плоских панелей, несложный и для производства, и для ремонта. Определились и с именем: автомобилю присвоили индекс «ЗАЗ-969».
С июля по октябрь 1965 года опытные образцы ЗАЗ-969 и ЗАЗ-967 (будущий ТПК) проходили государственные испытания, во время которых перспективные модели сравнивались с австрийским внедорожником Steyr-Puch Haflinger и отечественным ГАЗ-69. Испытательный пробег по маршруту Запорожье-Памир-Запорожье протяженностью 10562 км проходил по труднодоступным пустынным и горным районам страны. «Прелести» этого пробега сполна отражены в протоколах, которые вели инженеры завода. Так, на высокогорных перевалах Памира вышли из строя все амортизаторы. Тяжелые испытания выпали и на долю покрышек: в песках пустыни Кара-Кум они нагревались до 89 °С, а в размытых дождями степях Калмыкии с ужасающей скоростью стирался протектор. Впрочем, отдельные недостатки конструкции не помешали госкомиссии дать следующее заключение: «Автомобиль ЗАЗ-969 имеет проходимость, не уступающую проходимости автомобиля отечественного производства ГАЗ-69 и автомобиля зарубежного производства «Штейер-Пух», а в ряде случаев (движение по заболоченной местности, мокрому лугу и сыпучему песку) превосходит указанные автомобили».
Оба вездехода были рекомендованы к производству, но тут возникла новая проблема: собирать машины было негде. Мощностей Запорожского завода не хватало даже для выполнения плана по выпуску малолитражек ЗАЗ-965 и ЗАЗ-966. В итоге готовую разработку пришлось «подарить» Луцкому машиностроительному заводу.
Первая партия из 50 автомобилей ЗАЗ-969В (ЛуМЗ-969В, ЛуАЗ-969В) была собрана в декабре 1966 года. Первенец ЛуАЗа (до декабря 1967 года завод считался машиностроительным, отсюда и вариация в названии модели) выпускался в течение пяти лет. Литера «В» означала «временное исполнение»: дело в том, что поначалу вездеходы выпускались лишь в переднеприводном варианте.
Мелитопольский моторный завод, основной смежник ЛуАЗа, не смог своевременно наладить производство редукторов заднего моста для новой машины, поэтому первые четыре года с конвейера сходили «полувездеходы» с колесной формулой «4x2». Вместо второго ведущего моста эта модификация получила механизм отбора мощности для привода стационарных сельскохозяйственных установок. Поскольку к началу выпуска ЗАЗ-969В в СССР не производили внедорожных шин столь малой размерности, автомобиль оснащался покрышками 6,0-13 с асфальтовым рисунком протектора. С 1966 по 1971 год завод выпустил 7438 автомобилей ЗАЗ-969В. Эта модель, как позже ЛуАЗ-969, в обиходе именовалась ЛуАЗ — по фактическому месту выпуска. Но официальным наименованием до 1975 года оставалась аббревиатура ЗАЗ.
Формально ЗАЗ-969В стал первым серийным переднеприводным автомобилем в СССР — за 18 лет до появления ВАЗ-2108 «Спутник». Впрочем, в Луцке новаторскую схему особым достижением не считали по той простой причине, что к ней не стремились.
В 1971 году вопрос производства задних мостов был, наконец, решен. Долгожданный полноприводник вернул себе «чистый» индекс «969», присвоенный ему еще на стадии прототипа.
К моменту запуска в серию луцкий вездеход не утратил и сотой доли своей актуальности. Оригинальные решения, заложенные в конструкцию ЗАЗ-969, наделяли легкий джип исключительными внедорожными качествами. Дорожный просвет серийной модификации составлял 284 мм. Высоко расположенный кузов позволил добиться больших углов въезда и съезда. Полностью независимая подвеска на продольных рычагах обеспечивала свободное качание осей в двух взаимно параллельных плоскостях, благодаря чему при наезде на препятствие углы развала колес не менялись. Маленькая колесная база (1800 мм) выручала вездеход при езде по склонам и канавам, а расположенный в переднем свесе кузова двигатель дополнительно загружал основной ведущий мост.
К слову, именно двигатель оставался самым слабым местом в конструкции ЗАЗ-969. Нехватка тяги 30-сильного мотора МеМЗ-969 порой сводила на нет незаурядные характеристики трансмиссии и ходовой части. Поэтому появление нового двигателя МеМЗ-969А в Луцке встретили с энтузиазмом, заодно предприняв первую модернизацию базовой модели. Обновленная машина появилась в 1975 году и получила индекс «969А». Луцкие конструкторы, наконец, решились использовать в названии автомобиля аббревиатуру собственного предприятия — ЛуАЗ.
Главным отличием ЛуАЗ-969А стал силовой агрегат мощностью 40 л. с. Прибавка в мощности положительно сказалась на эксплуатационных характеристиках: так, максимальная скорость выросла с 75 до 85 км/ч. Контрольный расход топлива при этом остался прежним — 9 л/100 км. Модернизация затронула и элементы трансмиссии. Для облегчения регулировки колесных редукторов в их конструкцию внесли изменения, исключающие необходимость разборки узла. Передаточное число редукторов изменили с 1,785 до 1,294, а четвертой передачи в КПП — с 0,83 до 0,96. Для улучшения доступа к коробке передач люк в полу кузова был увеличен.
Внешних отличий между моделями ЗАЗ-969 и ЛуАЗ-969А было всего три. Они не бросались в глаза, поэтому найти их сходу могли только автолюбители, хорошо знакомые с ранней версией машины. Во-первых, в целях увеличения ресурса шин ЛуАЗ-9б9А оснастили новыми покрышками ИВ-167. Помимо долговечности, они отличались более низким уровнем шума. Размерность шин осталась прежней — 5,90-13.
Во-вторых, запасное колесо на ЛуАЗ-969А перекочевало из салона на задний борт. И, наконец, в-третьих, на модернизированной машине появилась пара боковых окон в тенте в задней части кузова.
С 1975 по 1979 год (до появления очередной модернизированной версии ЛуАЗ-969М) завод построил уже 30 532 машины.
Создатели сельского внедорожника видели свое детище не только с мягким брезентовым верхом, но и с закрытым кузовом типа «уни¬версал». Правда, глядя на сохранившиеся фотографии таких авто¬мобилей, можно подумать, что перед нами фургон. На самом деле, в кузове просто не стали делать дополнительных окон, справедливо полагая, что в сельской местности автомобиль будет использоваться скорее как грузовой, а не пассажирский (по этой же причине на машинах первых выпусков боковые стекла отсутствуют и в тенте). Опытные образцы закрытых автомобилей изготовлял не только Запорожский, но и Луцкий автозавод. К сожалению, заводские за¬крытые версии «Волыни» так и не пошли в серию.
ЛуАЗ стал первым в СССР полноприводным автомобилем, который мог приобрести в личное пользование частник, если не брать в расчет «Москвичи» моделей «410» и «411». Сельские автолюбители не изменили «луноходу» ни в 1977 году — после появления «Нивы» (стоившей почти вдвое дороже ЛуАЗа), ни в 1985-м — с началом продажи в частное пользование УАЗов. Скромный сельский трудяга, готовый работать в любых условиях, пользовался спросом до конца своей конвейерной жизни и занял почетное место в истории отечественного автопрома.
ЗАЗ-969 1964 Стандартизованный прототип, детище завода "Коммунар"
ЛуМЗ-969В (ЗАЗ-969В)
ЛуАЗ-969
ЛуАЗ-969А
ЛуАЗ-969А с закрытым кузовом
Джерела використаних текстових та фотоматеріалів:
матеріали журналу "Автолегенды СССР" (изд. ООО "Де Агостини", №70)
http://www.luaz-auto.ru/photo.html
http://www.luaz-auto.ru/photo3.html
http://denisovets.ru/luaz/luazpages/lumz969v.html
http://denisovets.ru/luaz/luazpages/luaz969.html
http://denisovets.ru/luaz/luazpages/luaz969a.html
матеріали журналу "Автолегенды СССР" (изд. ООО "Де Агостини", №70)
http://www.luaz-auto.ru/photo.html
http://www.luaz-auto.ru/photo3.html
http://denisovets.ru/luaz/luazpages/lumz969v.html
http://denisovets.ru/luaz/luazpages/luaz969.html
http://denisovets.ru/luaz/luazpages/luaz969a.html
