В начале 70-ых годов идея внедорожника переживала ренессанс. Судя по всему, руководство АЗЛК задело за живое известие о том, что в Тольятти и Ижевске работают над созданием современного комфортабельного джипа. Желая не ударить лицом в грязь перед Минавтопромом, а может из благородных соображений конкуренции, АЗЛК тоже включился в эту "игру". Ему было проще - всего-то модернизировать уже имеющуюся конструкцию.
Главный конструктор завода АЗЛК Игорь Александрович Гладилин воспрянул духом и в течение года была проведена значительная работа, по сути означавшая разработку нового джипа, вобравшего в себя весь накопленный опыт эксплуатации прежних образцов. Ведущим конструктором темы был назначен опытный специалист Н.И.Баранов, а дизайнером - В.Э.Вядро.
В 1973 году построили два новых образца джипа, получившего обозначение "Москвич-2150". Одна машина была с брезентовым верхом, другая - цельнометаллическая. Ныне два этих автомобиля покоятся в экспозиции заводского музея АЗЛК.
Новый автомобиль существенно отличался от предыдущих образцов. По основным агрегатам и узлам он был унифицирован с моделью "2140", которая готовилась к выпуску в 1975 году. Увеличенные база (2270мм) и колея сделали машину более устойчивой при движении на большой скорости. Внедорожник должен был уверенно "идти" с перекосом по колее грузовика на грунтовой дороге и эта особенность нашла отражение в конструкции элементов системы питания, которые бесперебойно снабжали двигатель топливом. Кстати, "Москвич-2150" работал на бензине А-76. Специально с этой целью степень сжатия мотора уменьшили до 7,25.
Учитывая особенности круглогодичной эксплуатации автомобиля в сельской местности при отсутствии сервисных станций, конструкторы предусмотрели в машине лишь шесть точек смазки, установили предпусковой подогреватель, а герметичная система охлаждения мотора заполнялась антифризом. Два топливных бака общей емкостью 60 литров с заливными горловинами по обеим сторонам машины обеспечивали запас хода не менее 500км с одной заправкой. Задние сиденья более просторного, чем у модели "416", закрытого кузова также имели откидные сдвоенные подушки, что делало автомобиль пригодным для перевозки объемного груза.
Доступ в салон сзади осуществлялся через откидной борт и специальную подножку, клиренс автомобиля составлял 220мм. Новинками в конструкции машины были впервые установленный на легковом отечественном внедорожнике дифференциал повышенного трения в заднем мосту, а также принудительно блокируемый задний дифференциал, который рассматривался в качестве заказного оборудования. Оригинальные ведущие мосты автомобиля имели полностью разгруженные полуоси, передние колеса приводились во вращение шариковыми подшипниками равных угловых скоростей. С целью лучшей защищенности от грязи тормоза всех колес, а также трансмиссионный-стояночный были барабанного типа.
Наружность у машины интересна. На плод дизайнерского вдохновения, конечно, но и не уродливость типа тогдашнего ЛуАЗа. Скругленностей у этого джипа минимум, в основном сочетание прямых линий. В традиционном споре между привлекательностью и технологичностью вновь победила технологичность. Об аэродинамике думали мало, если думали вообще.
Передняя часть походит на таковую у ГАЗ-53, но стилистически оформлена изысканней. Кузов 3-дверный цельнометаллический (одна из модификаций). Остекление плоское со сдвижными форточками на всех боковых стеклах. Причем лобовое стекло цельное, не как на УАЗе. Над стеклами по всему периметру автомобиля располагаются широкие водосточные желобки. Стеклоочистители от "412-й" модели располагаются внизу.
Две передние двери висят, по типу "уазовских", на накладных петлях, на добрых 1,5 см выступающих за габариты. Конечно, это решение просто и надежно, но, во-первых, неэстетично, во-вторых - не соответствует ГОСТу. Дверные ручки необычные, до сих пор нигде не встречавшиеся. Видимо, из этой конструкции после получились ручки "сорок первого". Замки располагаются отдельно, в нижней части дверей. Бросается в глаза большая посадочная высота, потому "пятидесятый" снабдили двумя подножками, размерами с "луазовские".
Вся оптика, кроме основных "четыреста двенадцатых" фар, взята от ГАЗ-66. Сзади лишь добавили "москвичевский" осветитель номерного знака.
"Москвич-2150" буксировал прицеп полной массой до 350 кг при отсутствии у него тормозов и массой до 850 кг в случае оснащения тормозами. Отбор мощности от раздаточной коробки позволял комплектовать машину различным оборудование (лебедкой, насосом и др.). Опытные образцы, построенные в 1974 году получили специальные шины с вездеходным протектором.
Проведенные в том же году испытания показали, что машина прекрасно соответствует своему назначению. Внедорожник преодолевал брод до 0,6 м, уверенно двигался по глине, песку, пахоте. Был достаточно комфортабелен и динамичен. Максимальная скорость по шоссе равнялась 120 км/ч. Высокую оценку "Москвич-2150" получил и у военных специалистов, которые знакомились с ним на своем полигоне в Бронницах.
Жаль, но судьба и этой машины оказалась печальной. Даже несмотря на проявленный к ней интерес и желание поставить ее на конвейер со стороны Председателя Совета Министров СССР А.Н.Косыгина, образцам предстояло вскоре отправиться в городской музей. Из трех созданных отечественными заводами конструкций (напомним, что работали над ними ВАЗ, АЗЛК и ИЖмаш) лишь "Нива" ВАЗ-2121 дошла до потребителя.
Заметим, что "Москвич-2150" принципиально отличался от "Нивы", имея более высокую проходимость, просторный салон и солидную ходовую часть. Наличие мощной рамы и жестких балок мостов позволяло эксплуатировать автомобиль в крайне тяжелых условиях и обеспечивало ему высокую долговечность.
Несмотря на решение правительства А.Н.Косыгинаначать производство "Москвичей-2150" в количестве 60 тысяч в год в цехах филиала завода в Кинешме, финансы для осуществления проекта выделены так и не были. Так "Москвич-2150" попал в число удачных, но нереализованных конструкций.
Вы думаете И.А.Гладилина это остановило? Ничуть! В 1974 году он вместе с Н.И.Барановым начинает работу над новым внедорожником с независимой подвеской всех колес и массой оригинальных решений, заложенных в его конструкцию.
Внезапная смерть И.А.Гладилина в 1975 году прервала дело, которому было отдано без малого двадцать лет жизни… Больше на АЗЛК за такие машины бороться было некому.
Джерела використаних текстових та фотоматеріалів:
http://denisovets.ru/articles/tsiganov-altinov2150.html
http://denisovets.ru/articles/mamedov415.html
http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9C%D0%BE%D1%81%D0%BA%D0%B2%D0%B8%D1%87-415
http://www.drive2.ru/users/kpd/blog/
http://alekoworld.narod.ru/museum/2150.htm
http://www.autowp.ru/azlk/car5629/pictures/
http://denisovets.ru/articles/tsiganov-altinov2150.html
http://denisovets.ru/articles/mamedov415.html
http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9C%D0%BE%D1%81%D0%BA%D0%B2%D0%B8%D1%87-415
http://www.drive2.ru/users/kpd/blog/
http://alekoworld.narod.ru/museum/2150.htm
http://www.autowp.ru/azlk/car5629/pictures/