МАЗ-500 (1965 - 1977) // Сімейство «МАЗ-500/500А»

Модератори: mykola78adm, Модератори

Правила форуму
В даному форумі розміщуємо інформацію по заводах-виробниках СРСР та пострадянського періоду та моделях авто, що ними випускались та випускаються досі. Правила оформлення тем : історична довідка, фото прототипів (відео) - обовязково з вказанням джерел, звідки взята інформація. Бажаним є розміщення фото моделей з Ваших колекцій авто, що описується в темі. Не соромтеся хвалитись тим, що маєте )) .
Інтерактивний путівник по форуму
Аватар користувача
mykola78adm
Site Admin
Site Admin
Повідомлень: 15119
З нами з: 03 липня 2013 23:00
Звідки: Львів
Дякував (ла): 15997 разів
Подякували: 19015 разів
Вік: 46

МАЗ-500 (1965 - 1977) // Сімейство «МАЗ-500/500А»

Повідомлення mykola78adm »

МАЗ-500 — семейство советских грузовых автомобиль, выпускавшиеся на Минском автомобильном заводе.


К 1957 году модельный ряд выпускаемых Минским автозаводом грузовиков семейства МАЗ-200 технически и морально устарел и настойчиво требовал замены на автомобили, обладающие значительно более лучшими технико-экономическим характеристиками.


Обновление модельного ряда стало еще более актуальным после того, как основной поставщик силовых агрегатов для минских грузовиков – Ярославский моторный завод поставил на конвейер более мощные дизельные двигатели ЯМЗ-236, заменившие ранее выпускавшиеся двигатели ЯАЗ-204. Именно в это время ЦК КПСС и Совмин СССР приняли постановление «Об освоении на Минском автомобильном заводе новых автомобилей».

Техническое задание разработчики МАЗа разработали в феврале 1957 года. Новое семейство перспективных грузовиков получило базовый индекс 500. Бортовые грузовики получили индекс МАЗ-500, самосвалы МАЗ-503, седельные тягачи МАЗ-504.

Новая разработка минских конструкторов по многим параметрам отличалась от своих предшественников, однако главным отличием, безусловно, стала новая, революционная, бескапотная компоновка автомобиля.

Основным преимуществом бескапотной компоновки является более эффективное использование длины рамы автомобиля. К преимуществам подобной компоновки следует причислить и лучшую обзорность, достигаемую за счет отсутствия перед лобовым стеклом моторного отсека.

Ко времени появления первого советского бескапотного грузовика, автомобили аналогичной компоновки уже довольно давно выпускались за рубежом. Однако качество дорожных покрытий в нашей стране долгое время не позволяло перейти к массовой эксплуатации подобных грузовиков из-за повышенной нагрузки на переднюю колесную пару. Однако к середине 50-х годов, в СССР значительная часть дорог в европейской части страны получила твердое покрытие, что позволило конструкторам ведущих советских автозаводов приступить к разработке машин бескапотной компоновки.

Как известно, на протяжении достаточно долгого периода, как отечественные, так и зарубежные автопроизводители предпочитали строить автомобили классической компоновки. «Классика» предполагала последовательное расположение всех основных элементов и агрегатов транспортного средства. Впереди устанавливался силовой блок, включающий двигатель, коробку передач и сцепление. Далее располагалась кабина, за которой, с небольшим зазором, устанавливалась грузовая платформа.

Подобная компоновка не была лишена недостатков, главным из которых следует назвать увеличение габаритов и массы грузовика. Однако увеличение габаритов не приводило к росту полезной площади грузового кузова. Таким образом, классическая компоновка, во многом, становилась причиной снижения эксплуатационных характеристик грузовиков.
Это и стало главной причиной того, что при разработке нового модельного ряда инженеры и конструкторы МАЗа решили пойти новаторским путем.

Сначала разрабатывалась конструкция полукапотной компоновки, когда кабина была выдвинута ближе к передней оси и «надвигалась» на силовой агрегат, однако полностью его не закрывала. Это позволяло несколько увеличить площадь грузовой платформы и увеличить массу перевозимого груза.

Однако позже минчане решили отказаться от компромиссной компоновки и приняли решение построить конструкцию бескапотной, полностью сместив кабину к передней оси и расположив ее над двигателем. В этом случае увеличение размеров грузовой платформы было куда более ощутимым, ее вместимость почти в полтора раза превышала вместимость грузового кузова автомобилей классической компоновки. Грузоподъемность автомобилей выросла сразу на 2 тонны.

Помимо прочего, бескапотная компоновка позволяла улучшить доступ к силовому агрегату, уменьшить вес и габариты грузовика. Управление автомобилем стало более легким, однако увеличилась вибронагрузка на водителя. Для решения этой проблемы были применены более мягкие рессоры, амортизаторы и сидения новой конструкции. Нелишним будет отметить, что новый белорусских грузовик стал более технологичным в производстве, так как отпала необходимость изготовления штампов сложной конфигурации.

Тем не менее, поначалу у новой компоновки было и немало противников. Большинство выступало за производство машин полукапотной компоновки, обосновывая это тем фактом, что именно она может обеспечить наиболее удобный доступ к двигателю при проведении ремонтных работ и техобслуживании. Однако доводы поборников бескапотного варианта конструкции оказались убедительнее. Они заверили, что сумеют разработать и построить откидывающуюся кабину обеспечивающую безопасность и надежную фиксацию даже при столкновениях. Конструкторам удалось также создать удачный передний мост, нагрузка на который в бескапотной компоновке значительно возросла.

Естественно, не обошлось и без неприятностей – все новое рождается в муках! Так, некоторым партийным деятелям Белоруссии идея установки кабины над двигателем показалась авантюрной, вследствие чего было принято решение созвать бюро Центрального комитета Коммунистической партии Белоруссии. На бюро планировалось снять с занимаемой должности главного конструктора МАЗа Высоцкого и объявить строгий выговор генеральному директору предприятия И. Демину за его демократический стиль работы.

Однако благодаря секретарю ЦК Филимонову карательные меры не были приведены в действие. Перед проведением бюро ЦК КПБ Филимонов посетил завод, где ему в деталях представили грузовик новой конструкции. Филимонов был впечатлен новой разработкой и отметил, что идея, несмотря на свою рискованность, очень оригинальна, и новая машина отличается от старой как день и ночь. Именно подобная оценка позволила руководству завода избежать серьезных неприятностей.

Для начала серийного выпуска грузовиков семейства МАЗ -500 в 1962 году на заводе началась масштабная реконструкция. В 1964 году новый сборочный конвейер был сдан в эксплуатацию. Сборка опытной партии грузовиков началась в 1963 году, а в марте 1965 года стартовало серийное производство. К концу того же 1965 года завершилось производство грузовиков старой модели МАЗ-200.

Для того чтобы ускорить освоение новой модели, заводчане решились на рискованный шаг, одновременно занимаясь разработкой, испытаниями и производством МАЗ-500. Узлы и агрегаты, предназначенные для новой модели «обкатывались» на серийных МАЗ-200. Значительную помощь в освоении производства новой машины минчанам оказали коллеги с ЗиЛа и ГАЗа. Именно в этот период появились «промежуточные» модели МАЗ-200П и МАЗ-200М, которые оснащались узлами и агрегатами, предназначенными для нового минского грузовика. Эти модели находились в серийном производстве с 1962 по 1965 годы, в период подготовки к выпуску МАЗ-500.

Отличительной особенностью «промежуточных» моделей было то, что каждая последующая их партия серьезно отличалась от предыдущей, так как по мере разработки новых узлов и агрегатов, они устанавливались на «промежуточную» модель. Вначале появилась новая подвеска, затем механизм рулевого управления, бездисковые колеса и.т.д.
Одновременная разработка, испытания и подготовка к серийному производству позволила, не останавливая главный сборочный конвейер завода, в достаточно короткие сроки выйти на серийный выпуск новой модели.

Однако сроки старта серийного производства зависели не только от минчан, но и предприятий-смежников. Так, Ярославский моторный завод сумел поставить на производство дизели ЯМЗ-236 лишь в 1965 году. Первые опытные образцы двигателя появились еще в 1958 году, а серийное производство новых шестицилиндровых V-образных 180-сильных дизелей стартовало в конце 1961 года. В период, пока шла доводка новой модели, дизель ЯМЗ-236 начали устанавливать на «промежуточную» модель МАЗ-200П.

Как уже было сказано, сборка опытной партии грузовиков МАЗ-500 началось в 1963 года, а серийное производство нового минского грузовика стартовало через два года – в марте 1965 года.

МАЗ-500 по всем параметрам и техническим характеристикам значительно превосходил своего предшественника. К подобному результату конструкторы и инженеры МАЗа пришли не только за счет реализации идеи новой компоновки кабины, с ее расположением над двигателем, что позволило при общем уменьшении длины автомобиля на 290 мм , установить более длинную грузовую платформу и увеличить грузоподъемность на 500 килограмм. Разработка грузовика «с нуля», без унификации узлов и агрегатов, примененных в устаревшей модели, позволило внедрить целый ряд прогрессивных для того времени технологий и технических решений. К ним можно отнести планетарные редукторы ступиц задних колес, бездисковые колеса, амортизаторы телескопического типа, гидроусилитель руля, кабина новой компоновки с откидыванием вперед.

Грузоподъемность МАЗ-500 равна 7500 тонн. Грузовик комплектовался мощным четырехтактным дизельным двигателем ЯМЗ-236, позволяющим буксировать прицепы массой до 12 тонн, преодолевая при этом подъемы крутизной до 14 градусов на скорости 75 км/час. Значительно улучшилась и топливная эффективность. На 100 километров пути новый МАЗ расходовал 25 литров горючего, что на 10% меньше расхода топлива МАЗ-200.

В 1970 году МАЗ-500 был модернизирован, обновленная модель получила индекс МАЗ-500А. Двигатель модернизации не подвергся, а вот коробка передач была заменена на более совершенный пятиступенчатый агрегат. Благодаря изменению передаточных чисел, как коробки передач, так и заднего моста, тяговые качества грузовика улучшились. Вместе с новой КП автомобиль получил и новое двухдисковое сцепление, а также радиальные шины типоразмера11,00-20″.

После модернизации выросла и максимальная скорость МАЗа, достигнув 85 км/час. Рад усовершенствований конструкции позволил увеличить грузоподъемность до 8 тонн. При этом снаряженная масса автомобиля возросла до 6600 кг. После модернизации несколько изменились и габариты грузовика. Длина его несколько уменьшилась, достигнув 7140 мм, а ширина в соответствии с европейскими стандартами была доведена до 2500мм.

Однако вновь вернемся в далекий 1958 год, когда были собраны первые опытные образцы грузовика МАЗ-500. На первых экземплярах в ходе испытаний было выявлено множество недостатков, требующих доработки и немедленного устранения. Так, изначально конструкторы предусмотрели оснастить грузовик новой пневмогидравлической тормозной системой, однако из-за сложности конструкции от этой идеи пришлось отказаться и вернуться к традиционным пневматическим тормозам. Немало претензий вызвал и интерьер новой кабины.

При сборке первых опытных экземпляров использовались узлы и агрегаты серийного МАЗ-200. Так, автомобили оснащались четырехцилиндровым двухтактным двигателем ЯАЗ-204, естественно, отсутствовал и гидроусилитель руля. Дизайнерское решение кабины также было еще далеко от окончательного варианта, появившегося через несколько лет.

К празднику Великого Октября первые шесть собранных и окрашенных экземпляров грузовиков были представлены фоторепортерам ТАСС, и после съемок для фотохроники, отправились на первые пробеговые испытания. Испытания в условиях реальной эксплуатации выявили целый «букет» конструкторских и технологических недоработок и, одновременно, доказали перспективность нового вектора развития тяжелых дизельных грузовиков. В 1959 году опытные экземпляры демонстрировались на ВДНХ.

В 1961 году проводились сравнительные испытания МАЗ-500 и переходной модели МАЗ-200П. Их итоги оказались предсказуемыми – МАЗ-500 практически по всем параметрам превзошел предшественника.

В 1961 году на минском автозаводе был запущен новый экспериментальный цех, что позволило расширить фронт работ. Уже к лету была собрана опытная партия из 122 грузовиков двух базовых типов. Машины были отправлены на испытания в различные автохозяйства СССР. Большой резонанс вызвал тогда и автопробег Минск – Москва – Ленинград – Рига – Минск. Однако необходимую информацию о достоинствах и недостатках новой модели инженерам и конструкторам давали не машины, участвующие в выставках и автопробегах, а трудяги, эксплуатирующиеся в экстремальных условиях Крайнего Севера, на стройках, карьерах, леспромхозах.

Помимо бортовых грузовиков и самосвалов, в опытной партии присутствовали седельный тягач МАЗ 504 и полноприводный лесовоз МАЗ-509. Единичные экземпляры этих автомобилей были собраны в цеху опытных серий.

К 1965 году на дорогах СССР бегало уже свыше двухсот единиц опытных минских грузовиков бескапотной компоновки. Их довольно часто показывали в кинохронике, снимки грузовиков публиковались в прессе. При этом в справочниках МАЗ-500 указывался уже в качестве серийно выпускаемой модели.

Тот факт, что на автозаводе было открыто лучшее в Союзе по оснащению опытное производство, безусловно, давал свои результаты. Средняя эксплуатационная скорость экспериментальных грузовиков выросла на 15% при снижении себестоимости перевозок на 20 %. Значительный рост был зафиксирован и в показателе надежности – пробег без капитального ремонта у новинок составлял 120 000 километров, что в полтора раза превышало показатели МАЗ-200.

В конструкцию 500-ых были внедрены гидроусилитель руля, разнесенная главная передача с колесными планетарными редукторами, передняя подвеска с телескопическими гидравлическими амортизаторами, бездисковые колеса, цельнометаллическая кабина с механизмом откидывания вперед. В базовой версии масса МАЗ-500 составляла 14,2 тонны, грузовик развивал максимальную скорость 75 км/час, расходуя 25 литров топлива на 100 километров пути.

К 1965 году коллектив конструкторов завода под руководством главного конструктора М.С. Высоцкого проделал титаническую работу, доведя ее до логического завершения. В марте 1965-ого первый серийный грузовик МАЗ-500 сошел с главного конвейера предприятия. Заводчанам потребовалось семь лет, чтобы пройти нелегкий путь от первых эскизных набросков конструкторов до серийного производства. Труд коллектива был оценен по достоинству, на различных всесоюзных выставках автомототехники МАЗ-500 неоднократно удостаивался наград высшей пробы.

В 1966 году Минский автомобильный завод за успешное выполнение планов, освоение новых конструкций автотехники и внедрение их в производство был награжден высшей государственной наградой СССР – орденом Ленина. Через 4 года после старта серийного производства с конвейера завода сошел 75-тысячный МАЗ-500. К 1968 году завод достиг проектной мощности производства, равной ежегодному выпуску 24 тысяч автомобилей.

На конвейер было поставлено девять автомобилей "пятисотого семейства": собственно базовый МАЗ-500 - бортовой грузовик грузоподъемностью 7,8 т; длиннобазный бортовик МАЗ-500Г; МАЗ-516 - грузовой автомобиль с третьей дополнительной подъемной задней осью, кстати, впервые примененной в советском автомобилестроении; самосвалы с задней разгрузкой МАЗ-503 с двумя вариантами платформ - общего назначения и для перевозки скальных пород; самосвал с боковой разгрузкой МАЗ-511; седельный тягач МАЗ-504 для общетранспортных перевозок и его гидрофицированный вариант МАЗ-504Б для работы в паре с самосвальным прицепом, а также полноприводный лесовоз МАЗ-509, прицеп-роспуск которого, опять-таки впервые в СССР, при движении лесовоза порожняком размещался на его шасси.

Как уже упоминалось выше, в распоряжении МАЗа оказался великолепно оснащенный экспериментальный цех - лучший в отрасли в то время. Естественно, его возможности использовались максимально. Сколько автомобилей с экспериментальными узлами и агрегатами было там изготовлено - сейчас подсчитать трудно. Однако не упомянуть о нескольких весьма оригинальных опытных образцах, вышедших из его ворот, нельзя.

В угоду кампании по экономии металла был создан самосвал МАЗ-510 с одноместной кабиной. Аргументы в пользу машины были простыми - на самосвале работает только один человек, посему "штурманское" сиденье и уж тем более пространство для спальной полки не нужно. Убрав эти элементы, можно сэкономить драгоценные килограммы металла, оставив для водителя только маленький "скворечник". Выглядел новоявленный МАЗ-510 довольно непривычно, но цель была достигнута - металл сэкономили. Однако при экономическом анализе подготовки производства МАЗ-510 выяснилось, что изготовление новых штампов для металлоэкономной кабины "влетает в копеечку", и от идеи отказались.

Специально для военных был создан двухосный бортовой грузовик с колесной формулой 4х4 на огромных односкатных колесах, получивший индекс МАЗ-505. Любопытной конструктивной особенностью разработки являлось наличие в раздаточной коробке несимметричного дифференциала, обеспечивавшего возможность распределения крутящего момента пропорционально осевым нагрузкам. Модель прошла все стадии испытаний, но в серию не попала.

Еще очень яркая экспериментальная разработка - это трехосный седельный тягач МАЗ-520 с колесной формулой 6х2/4. Две передние оси этого автомобиля были сближены и обе были управляемыми. В свою очередь ведущим был только задний мост. Есть сведения, согласно которым наработки по этой машине пригодились много лет спустя для создания механизма рулевого управления для автомобилей семейства МЗКТ-6515, конструкторские работы над которыми начались еще в те времена, когда МЗКТ был составной частью МАЗа.

По своим техническим характеристикам и параметрам МАЗ-500 не уступал зарубежным аналогам, а по таким важнейшим показателям как максимальная скорость и проходимость, даже превосходил их. Что касается отечественных аналогов, МАЗ-500 по своей эффективности значительно превосходил их.

Тем не менее, не обошлось и без недостатков. Габаритная ширина грузовика составляла 2650 мм и превышала европейские стандарты, равные 2500 мм. Это не позволяло эксплуатировать грузовики на международных трассах. Помимо того, не совсем удачно были подобраны передаточные числа коробки передач, да и мощность двигателя не позволяла использовать машину для магистральных перевозок. С учетом опыта эксплуатации и с целью устранения недостатков конструкторы МАЗа приступили к разработке модернизированной версии МАЗ-500.

Чуть больше пяти лет в серии находились "пятисотые" МАЗы первого поколения. "Апгрейд" "лобастым" сделали довольно быстро. Уже в сентябре 1970 года на главном конвейере началось производство модернизированных бескапотников. "Три кита" Минского автозавода - бортовик, самосвал и седельник к своим индексам получили новую приставку к индексу и стали называться МАЗ-500А, МАЗ-503А и МАЗ-504А соответственно. Внешне бескапотники второго поколения можно было легко отличить по новой "клетчатой" решетке радиатора. МАЗ-500А, например, по сравнению с МАЗ-500 обладал на тонну большей грузоподъемностью, возросла до 85 км/ч и максимальная скорость пятисотых с буквой А.

Обратите внимание, серьезная модернизация минских грузовиков была проведена всего через пять лет после постановки их на конвейер - небывало короткий срок для отечественного автомобилестроения даже по современным меркам, а для той эпохи - это вообще феномен!

С чем это было связано? Процитируем для начала официальную трактовку проблемы из прессы тех лет: "Девятая пятилетка поставила перед советским автомобилестроением большие задачи. Промышленность должна обеспечить автотранспорт общего назначения необходимой техникой с таким расчетом, чтобы его грузооборот в 1975 году вырос на 60 процентов по сравнению с 1970 годом. Выполнение этой задачи предусматривает коренное изменение структуры автомобильного парка СССР - увеличение средней грузоподъемности. Это означает, что в народном хозяйстве будут получать широкое применение прежде всего автопоезда, состоящие из седельных тягачей с полуприцепами и бортовых грузовиков с одним-двумя прицепами. Таким образом Минскому автозаводу, специализированному именно на тяжелых грузовиках, предстоит сыграть важную роль в расширении парка машин этого типа".

Если опустить "ура-коммунистический" пафос, то ответ на вопрос зазвучит проще. В 1969 году было создано впоследствии получившее широчайшую известность объединение "Совтрансавто" - фирма-монополист на советском рынке международных автоперевозок, эдакий сухопутный "Аэрофлот". Основой автопарка для международных перевозок должны были стать именно МАЗы. Посему технический уровень машин, которым предстояло выезжать в Европу, причем не только Восточную, оперативно подтянули.

Для "Совтрансавто" создали специальную модификацию двухосного седельника МАЗ-504А, которая получила индекс МАЗ-504В. Вместо 6-цилиндрового 180-сильного двигателя ЯМЗ-236 на тягач В установили 8-цилиндровик ЯМЗ-239 мощностью 240 л.с. Будучи широко унифицированным с МАЗом-504А совтрансавтовский МАЗ-504В мог буксировать полуприцеп грузоподъемностью 20, а не 13,5 т, как базовый народнохозяйственный тягач.

Забегая вперед, справедливости ради, отметим, что МАЗ-504В все же оказался слабоват для серьезных рейсов, и постепенно эти машины были переведены на маршруты в социалистические государства, а для поездок в капстраны "Совтрансавто" сначала закупило "буржуйские" Volvo F89, а позже Mercedes-Benz 2232S.

Вернемся в БССР. Для магистральных перевозок Минский автозавод разработал не одну модель, а целое семейство грузовиков. Точнее было бы даже сказать "ряд автопоездов", поскольку прицепы и полуприцепы были творениями непосредственно МАЗа. Грузоподъемность седельных и прицепных "трейнов" колебалась в пределах 20-25 т.

Именно на данном этапе эволюционного развития завода в гамме МАЗа появились настоящие серийные трехосники с двумя ведущими мостами. "Лобастые"-трехоски первого поколения, конечно, существовали, но были экспериментальные машины, а МАЗ-516 имел колесную формулу 6х2, а не 6х4.

Новые автопоезда, имея целый ряд оригинальных узлов и агрегатов, в то же время обладали подетальной и поузловой унификацией с базовыми автомобилями МАЗ-500А. Например, унификация МАЗ-514 составляла 94,4%, а МАЗ-516Б - все 99 %.

Интереснейшей конструктивной особенностью трехосных автомобилей МАЗ-515Б и МАЗ-514 являлся привод задних ведущих мостов. Он был выполнен по схеме с так называемым "проходным" средним мостом. В этом случае передача крутящего момента на задние мосты осуществлялась не двумя независимыми карданными валами, а одним, проходящим через средний мост к заднему. Преимущество такой схемы заключалось в меньшем количестве карданных шарниров и отсутствии раздаточной коробки.

Характерная черта "лобастых" для дальнего боя - это удлиненные рессоры, которые улучшали плавность хода на 30-40 процентов. Дальнобойным "пятисотым" значительно усовершенствовали и интерьер кабины. Новая панель приборов, подрессоренные, с регулировкой по высоте сиденья, мягкая обивка с термошумоизоляцией, противосолнечные козырьки, обеденный столик, шторы на окнах, спальные места с индивидуальными приборами освещения, отопитель, поручни обеспечивали водителю то, что тогда было принято считать комфортом. Больших удобств в те годы не мог предложить ни один советский грузовик.

В 1977 году с конвейера начали сходить во второй раз модернизированные "лобастые". В Европе приняли новый стандарт по размещению светотехники на грузовиках. Соответственно на МАЗах она оперативно переместилась в передний бампер. А чтобы "передок" кабины не выглядел "безглазым", МАЗам сделали новую "хищную" решетку радиатора со значительно более частой "клеткой". Заодно и вентиляция моторного отсека улучшилась. На месте фар появились указатели поворотов, обрамленные декоративными накладками, которые являлись стилистическим продолжением решетки радиатора. Вот почему решетка выглядела шире прежней, но на самом деле вентиляционная площадь осталась примерно такой же, что и раньше.

Модернизированным автомобилям присвоили новые обозначения по нововведенной в отрасли системе. Так, например, базовый бортовик "пятисотый А" стал МАЗом-5335. Индексы в таком же стиле получили и остальные машины. Типология модельного ряда принципиальных изменений не претерпела, гамма осталось той же, хотя отдельные конструктивные элементы, естественно, были улучшены.

Конструкторы Минского автозавода уже вовсю работали над машинами действительно нового поколения с прямоугольными кабинами, но это уже другая история. Некоторое время последние "лобастики" выпускались на конвейере параллельно с квадратнокабинниками, но их славная карьера подходила к концу.

"Пятисотый" стал, пожалуй, самой яркой страницей в истории завода, ведь это была действительно первая полностью собственная разработка минчан, которая на долгие годы вперед определила концепцию остальных минских грузовиков, выпускаемых и в настоящее время.


МАЗ-500 опытные
1958-1960
MAZ500_1958year_1.jpg
MAZ500_1958year_2.jpg
MAZ500_1958year_3.jpg
MAZ500_1958year_4.jpg
MAZ500_1958year_5.jpg
(130.17 Кіб) Завантажено 13846 разів
1961
MAZ500_1961year_1.jpg
1963
MAZ500_1963year_1.jpg
MAZ500_1963year_2.jpg
МАЗ-500
MAZ500_1.jpg
MAZ500_2.jpg
MAZ500_3.jpg
МАЗ-500А
MAZ500A_1.jpg
MAZ500A_2.jpg
MAZ500A_3.jpg
MAZ500A_4.jpg
(237.03 Кіб) Завантажено 13846 разів
autowp.ru_k-67_na_baze_maz_500sh_1.jpg
autowp.ru_maz_atspt_5,6_a_1.jpg
autowp.ru_tza_7,5-500a_1.jpg
Аватар користувача
mykola78adm
Site Admin
Site Admin
Повідомлень: 15119
З нами з: 03 липня 2013 23:00
Звідки: Львів
Дякував (ла): 15997 разів
Подякували: 19015 разів
Вік: 46

Re: МАЗ-500 (1965 - 1977)

Повідомлення mykola78adm »

МАЗ-500С

Автомобиль на базе МАЗ-500 для работы в условиях Крайнего Севера. Имел утепленную кабину, обогревавшуюся жидкостным отопителем повышенной производительности, пусковой подогреватель на дизельном топливе (обеспечивал не только подогрев жидкости в системе охлаждения двигателя, но и масла в картерах двигателя и коробки передач, для чего использовались горячие газы, выходящие из жаровой трубы подогревателя, которая выдвигается и подводится под масляный поддон). Для работы в условиях полярной ночи на крыше устанавливалась фара-прожектор. Также автомобиль дополнительно комплектовался передними противотуманными фарами и дополнительной обычной фарой сзади для освещения дороги при движении задним ходом. В литературе можно встретить два обозначения этой модификации - 500С и 512.

maz_500s_1.jpg
(101 Кіб) Завантажено 13846 разів
maz_500s_2.jpg
Аватар користувача
mykola78adm
Site Admin
Site Admin
Повідомлень: 15119
З нами з: 03 липня 2013 23:00
Звідки: Львів
Дякував (ла): 15997 разів
Подякували: 19015 разів
Вік: 46

Re: МАЗ-500 (1965 - 1977)

Повідомлення mykola78adm »

МАЗ-500Ю

Автомобиль МАЗ-500Ю (он же - МАЗ-513) предназначался для работы в условиях южного климата, в связи с чем имел кабину с двойной крышей и термоизоляцией.

Для стран с левосторонним движением выпускался МАЗ-513А, имевший правое расположение органов рулевого управления.

В дальнейшем, в связи с модернизацией уступил место на конвейере модели МАЗ-500АЮ.
MAZ500YU_1.jpg
Аватар користувача
mykola78adm
Site Admin
Site Admin
Повідомлень: 15119
З нами з: 03 липня 2013 23:00
Звідки: Львів
Дякував (ла): 15997 разів
Подякували: 19015 разів
Вік: 46

Re: МАЗ-500 (1965 - 1977)

Повідомлення mykola78adm »

МАЗ-500В

Модификация МАЗ-500В была создана по заказу Министерства обороны СССР и, в отличие от базового МАЗ-500, имела цельнометаллический кузов универсального назначения, укомплектованный откидными сиденьями и съемным тентом. Автомобиль был выпущен ограниченной партией.

MAZ500V_1.jpg
MAZ500V_2.jpg
Аватар користувача
mykola78adm
Site Admin
Site Admin
Повідомлень: 15119
З нами з: 03 липня 2013 23:00
Звідки: Львів
Дякував (ла): 15997 разів
Подякували: 19015 разів
Вік: 46

Re: МАЗ-500 (1965 - 1977)

Повідомлення mykola78adm »

МАЗ-500Г

Модификация МАЗ-500Г - длиннобазный вариант МАЗ-500, предназначенный для перевозки длинномерных грузов. Была изготовлена небольшая партия таких автомобилей.

MAZ500G_1.jpg
MAZ500G_2.jpg
MAZ500G_MAZ886_1.jpg
Аватар користувача
mykola78adm
Site Admin
Site Admin
Повідомлень: 15119
З нами з: 03 липня 2013 23:00
Звідки: Львів
Дякував (ла): 15997 разів
Подякували: 19015 разів
Вік: 46

Re: МАЗ-500 (1965 - 1977)

Повідомлення mykola78adm »

МАЗ-505

МАЗ-505 (1962) – опытный полноприводный грузовик с бортовой платформой, создававшийся для армии. В серийное производство эта модель не пошла, скорее всего уступив другой новинке тех лет – ГАЗ-66.

MAZ505_1.jpg
MAZ505_2.jpg
MAZ505_3.jpg
(75.53 Кіб) Завантажено 13846 разів
Аватар користувача
mykola78adm
Site Admin
Site Admin
Повідомлень: 15119
З нами з: 03 липня 2013 23:00
Звідки: Львів
Дякував (ла): 15997 разів
Подякували: 19015 разів
Вік: 46

Re: МАЗ-500 (1965 - 1977)

Повідомлення mykola78adm »

МАЗ-514

Трехосные автомобили МАЗ колесной формулы 6х4 появились вместе с началом серийного производства двухосных МАЗ 500 – в 1965 году. Приемочные испытания МАЗ 514 прошли в январе 1969 года. Автомобиль комплектовался шестицилиндровым двигателем ЯМЗ-236, который был признан недостаточным по мощностным характеристикам для автомобилей такого типа. Первый мазовский трехосный бортовой автомобиль не попал в серийное производство ввиду отсутствия на тот момент более мощного, чем ЯМЗ-236, а также из-за недостатков конструкции небалансирной подвески ведущих мостов.

В 1974 году был создан МАЗ-514Б – трехосный бортовой автомобиль колесной формулы 6х4, дальнейшее развитие модели МАЗ-514, созданной еще в 1969 году. Автомобиль предназначался для междугородних и международных перевозок в составе автопоезда с трехосным прицепом.

В отличие от предшественника, МАЗ-514Б был оснащен восьмицилиндровым двигателем ЯМЗ-238Е мощностью 265 л.с., который значительно улучшил тягово-экономические характеристики автопоезда.
MAZ514_1.jpg
MAZ514_2.jpg
MAZ514B_1.jpg
MAZ514B_2.jpg
MAZ514B_3.jpg
MAZ514B_4.jpg
Аватар користувача
mykola78adm
Site Admin
Site Admin
Повідомлень: 15119
З нами з: 03 липня 2013 23:00
Звідки: Львів
Дякував (ла): 15997 разів
Подякували: 19015 разів
Вік: 46

Re: МАЗ-500 (1965 - 1977)

Повідомлення mykola78adm »

МАЗ-516

МАЗ-516 — трёхосный грузовой автомобиль. Отличительной особенностью машины являлась «вывешиваемая» третья ось, которая могла опускаться и подниматься в зависимости от нагрузки. Это позволяло повысить грузоподъемность автомобиля не превышая допустимых нагрузок на дорожное полотно, а при следовании порожняком с поднятой осью — повысить маневренность и снизить расход топлива. МАЗ-516 стал первым советским грузовиком с подобной системой.

Первая партия автомобилей была выпущена в 1969 году. Конструкция МАЗ-516 во многом основана на МАЗ-500 и после перехода завода на выпуск модернизированного МАЗ-500А был аналогичным образом усовершенствован и трёхосный автомобиль, получивший новый индекс МАЗ-516А. Его выпуск начался в 1973 году и продолжался до 1981 года.

maz_516_1.jpg
maz_516_2.jpg
(273.13 Кіб) Завантажено 13846 разів
maz_516_3.jpg
(213.94 Кіб) Завантажено 13846 разів
maz_516_4.jpg
maz_516_5.jpg
maz_516_6.jpg
maz_516_7.jpg
maz_516_8.jpg
maz_516_9.jpg
maz_516_10.jpg
Аватар користувача
mykola78adm
Site Admin
Site Admin
Повідомлень: 15119
З нами з: 03 липня 2013 23:00
Звідки: Львів
Дякував (ла): 15997 разів
Подякували: 19015 разів
Вік: 46

Re: МАЗ-500 (1965 - 1977)

Повідомлення mykola78adm »

МАЗ-503

МАЗ-503 — советский грузовой автомобиль-самосвал, выпускавшийся на Минском автомобильном заводе.

Разрабатывался на базе бортового автомобиля МАЗ-500. Первый опытный образец МАЗ-503 был построен в 1958 году. Предназначался для вывоза скальных пород и грунта из карьеров. До начала серийного выпуска в 1965 году он претерпел ряд модернизаций.

В течение некоторого времени самосвал проходил длительные испытания. В 1963 году началась опытно-промышленная сборка, с 1965 по 1970 годы серийное производство. Кузов МАЗ-503 был карьерного типа с низкими наклонными бортами для перевозки грунта и скальных пород. С 1970 по 1977 годы началось производство модернизированного самосвала МАЗ-503А. Он предназначался для тех же целей, однако получил унифицированный с МАЗ-503Б кузов.

Опытный образец МАЗ 503 экспонировался с января 1959 года в павильоне "Машиностроение" на ВСХВ (ныне ВВЦ).


Модификации
• МАЗ-503Б — самосвал с высокими ровными бортами и открывающимся задним бортом.
• МАЗ-503В, МАЗ-503Г — опытные самосвалы с обогревом днища кузова.
• МАЗ-503С — северный вариант, в серийное производство не пошёл.
• МАЗ-509Б — полноприводный. Опытный, в серийное производство не пошёл.
• МАЗ-510 — самосвал с одноместной кабиной построен в 1962 году, в серийное производство не пошёл.
• МАЗ-511+847 — самосвальный автопоезд с боковой разгрузкой. В серийное производство не пошёл.


МАЗ-503 опытные
1958
maz_503_opyitnyiy_1.jpg
maz_503_opyitnyiy_2.jpg
maz_503_opyitnyiy_3.jpg
1962
maz_503_opyitnyiy(62)_1.jpg
maz_503_opyitnyiy(62)_2.jpg
(87.48 Кіб) Завантажено 13846 разів
maz_503_opyitnyiy(62)_3.jpg
(97.69 Кіб) Завантажено 13846 разів
1963
autowp.ru_maz_503(63).jpg
(143.33 Кіб) Завантажено 13846 разів
МАЗ-503А
maz_503a_1.jpg
maz_503a_2.jpg
maz_503a_3.jpg
maz_503a_4.jpg
(240.87 Кіб) Завантажено 13846 разів
maz_503a_5.jpg
(97.92 Кіб) Завантажено 13846 разів
МАЗ-503Б
autowp.ru_maz_503_b_1.jpg
autowp.ru_maz_503b_2.jpg
(108.62 Кіб) Завантажено 13846 разів
autowp.ru_maz_503_b_3.jpg
autowp.ru_maz_503b_4.jpg
(139.13 Кіб) Завантажено 13846 разів
Аватар користувача
mykola78adm
Site Admin
Site Admin
Повідомлень: 15119
З нами з: 03 липня 2013 23:00
Звідки: Львів
Дякував (ла): 15997 разів
Подякували: 19015 разів
Вік: 46

Re: МАЗ-500 (1965 - 1977)

Повідомлення mykola78adm »

МАЗ-510

МАЗ-510 был создан на базе самосвала МАЗ-503. Как и 503-ий, МАЗ-510 имел грузоподъемность 7 тонн. Конструктивно обе машины не отличались друг от друга, но на МАЗ-510 была установлена оригинальная одноместная кабина (максимально, впрочем, унифицированная с серийной двухместной - для ее создания были использованы стандартные детали и узлы: основание, механизмы крепления и опрокидывания, дверь с арматурой, водительское сидение, системы отопления и вентиляции и другие приборы.

Такой вариант самосвала был создан с целью экономии металла, улучшения обзорности и доступа к двигателю. Однако после проведения испытаний опытного образца автомобиля и технологической подготовки производства стало понятно, что ни о какой экономии речи быть ен может - вместо кабины, полностью накрывающей двигатель, получилась другая с капотным оперением, причем для ее создания потребовались бы разработка и изготовление большого количества новых штампов для капота, оперения и других уникальных узлов, что в конечном итоге вело к значительному удорожанию производства и разунификации выпускаемых машин. Кроме того, одноместная кабина с точки зрения эргономики была маленькой и неудобной, водитель чувствовал себя скованно и стесненно.

МАЗ-510 прошел только заводские испытания и не был рекомендован для серийного производства. Несмотря на то, что дальше испытаний дело не продвинулось, на базе МАЗ-510 все же были разработаны несколько модификаций автомобилей-самосвалов:
МАЗ-510Б – с платформой, аналогичной МАЗ-503Б, без подогрева днища кузова, и с кабиной, изготовленной из серийной;
МАЗ-510В – с ковшовой платформой с подогревом днища выпускными газами двигателя
МАЗ-510Г – модернизированный вариант МАЗ-510Б, снабженный подогревом днища выхлопными газами двигателя.

Все эти модификации не поступали на заводские испытания. В дальнейшем на МАЗе уже не возвращались к строительству подобных машин.
MAZ510_1.jpg
MAZ510_2.jpg
Аватар користувача
mykola78adm
Site Admin
Site Admin
Повідомлень: 15119
З нами з: 03 липня 2013 23:00
Звідки: Львів
Дякував (ла): 15997 разів
Подякували: 19015 разів
Вік: 46

Re: МАЗ-500 (1965 - 1977)

Повідомлення mykola78adm »

МАЗ-511

МАЗ-511, представлявший собой самосвал с двусторонней боковой разгрузкой на базе МАЗ-500, был воплощен в металле уже в 1962 году. В отличие от базового шасси, самосвал был укомлектован гидроприводом подъемного механизма, предназначенного для подъема самосвального кузова. Навеска бортовых откидных бортов была осуществлена на верхних петлях. Данный автомобиль предназначался к эксплуатации в составе автопоезда с двухосным прицепом-самосвалом МАЗ-847 (также с навеской боковых бортов на верхних петлях) общей грузоподъемностью 13 т.

Было создано несколько вариантов МАЗ-511 с разной высотой расположения оси поворота бортов — как непосредственно у верхней кромки борта, так и высоко поднятых. Серийно автомобиль не выпускался.

Помимо МАЗ-511 с верхней навеской боковых откидных бортов, тогда же, в 1962 году, и тоже на базе МАЗ-500 был создан автомобиль МАЗ-511Б с навеской боковых бортов кузова на нижних петлях. Автомобиль также предполагалось использовать в составе автопоезда с прицепом МАЗ-847Б, который также имел навеску боковых бортов кузова на нижних петлях. Вероятно, эта схема оказалась менее удачной - с 1965 года упоминания о МАЗ-511Б почти не встречаются.

Внешне (при закрытых бортах) отличить МАЗ-511Б от МАЗ-511 с низкой навеской бортов можно по передней стенке кузова как самого самосвала, так и прицепов МАЗ-847/МАЗ-847Б - у МАЗ-511-847 на передней стенке только 2 вертикальных ребра, а у МАЗ-511Б-847Б кроме этих вертикальных, есть еще 2 диагональных ребра – от нижней части вертикального ребра к верхнему углу борта. Вероятно аналогичные ребра были и сзади.

MAZ-511_01.jpg
MAZ-511_02.jpg
MAZ-511_03.jpg
MAZ-511_04.jpg
MAZ-511_05.jpg
MAZ-511_06.jpg
MAZ-511_07.jpg
Аватар користувача
mykola78adm
Site Admin
Site Admin
Повідомлень: 15119
З нами з: 03 липня 2013 23:00
Звідки: Львів
Дякував (ла): 15997 разів
Подякували: 19015 разів
Вік: 46

Re: МАЗ-500 (1965 - 1977)

Повідомлення mykola78adm »

МАЗ-504

МАЗ-504 — советский седельный тягач, выпускавшийся на Минском автомобильном заводе. С 1965 по 1970 годы выпускался базовый седельный тягач МАЗ-504. С 1970 по 1977 годы базовый седельный тягач МАЗ-504А.

Модификации
• МАЗ-504Б — седельный тягач с гидроприводом для полуприцепа-самосвала (1965-1970), базовый седельный тягач МАЗ-504.
• МАЗ-504В — седельный тягач с более мощным двигателем (ЯМЗ-238), предназначенный для работы на международных грузоперевозках (1970-1982, возможно выпускался до 1990 года), базовый седельный тягач МАЗ-504А. С 1977 года получил внешние отличия семейства МАЗ-5334/35 индекс модели при этом не изменился.
• МАЗ-504Г — седельный тягач с гидроприводом для полуприцепа-самосвала (1970-1977), базовый седельный тягач МАЗ-504А.
• МАЗ-508В — полноприводный седельный тягач.
• МАЗ-515 — седельный тягач с колёсной формулой 6х4. Серийно не выпускался.
• МАЗ-520 — седельный тягач с колёсной формулой 6х2. Серийно не выпускался.



МАЗ-504
autowp.ru_maz_504_1.jpg
autowp.ru_maz_504_2.jpg
autowp.ru_maz_504_3.jpg
МАЗ-504А
autowp.ru_maz_504a_1.jpg
autowp.ru_maz_504a_2.jpg
МАЗ-504Б
autowp.ru_maz_504b_1.jpg
(125.6 Кіб) Завантажено 13844 разів
autowp.ru_maz_504b_2.jpg
autowp.ru_maz_504b_4.jpg
(74.71 Кіб) Завантажено 13844 разів
МАЗ-504В
autowp.ru_maz_504v_1.jpg
autowp.ru_maz_504v_2.jpg
autowp.ru_maz_504v_4.jpg
Аватар користувача
mykola78adm
Site Admin
Site Admin
Повідомлень: 15119
З нами з: 03 липня 2013 23:00
Звідки: Львів
Дякував (ла): 15997 разів
Подякували: 19015 разів
Вік: 46

Re: МАЗ-500 (1965 - 1977)

Повідомлення mykola78adm »

МАЗ-515

МАЗ-515А - седельный тягач с колесной формулой 6х4, предшественник которого - МАЗ-515 - был разработан еще в 1965 г. В отличие от него, МАЗ-515А получил увеличенную на 100 мм колесную базу между первой и второй осью, 8-цилиндровый двигатель ЯМЗ-238 и кабину от МАЗ-500А. В серию автомобиль не пошел.

В середине 1970-х годов было создано несколько экспериментальных машин с иным решением фар головного света, получивших обозначение МАЗ-515В. Однако эта модель не вышла из стадии опытных образцов – серийно выпускались только машины со стандартной светотехникой.


МАЗ-515
maz_515_opytnyj_1.jpg
maz_515_opytnyj_2.jpg
(160.19 Кіб) Завантажено 13844 разів
maz_515_opytnyj_3.jpg
maz_515_opytnyj_4.jpg
МАЗ-515А
maz_515a_opytnyj_1.jpg
maz_515a_opytnyj_2.jpg
(158.23 Кіб) Завантажено 13844 разів
maz_515a_opytnyj_3.jpg
(103.43 Кіб) Завантажено 13844 разів
МАЗ-515В
maz_515v_opytnyj_1.jpg
maz_515v_opytnyj_2.jpg
Аватар користувача
mykola78adm
Site Admin
Site Admin
Повідомлень: 15119
З нами з: 03 липня 2013 23:00
Звідки: Львів
Дякував (ла): 15997 разів
Подякували: 19015 разів
Вік: 46

Re: МАЗ-500 (1965 - 1977)

Повідомлення mykola78adm »

МАЗ-520

МАЗ-520 – экспериментальный седельный тягач с колесной формулой 6х2. Автомобиль предназначался для работы в составе автопоезда на дорогах с твердым покрытием. Особенностью конструкции были две передние неведущие управляемые оси. Целью создания МАЗ-520 было увеличение грузоподъемности автопоезда без увеличения нагрузки на стандартную серийную переднюю ось. Однако при допустимой осевой нагрузке 10000 кг существенно увеличить нагрузку на седло не удалось, в то время как конструкция существенно усложнилась по сравнению с МАЗ-504.

В серию автомобиль не пошел.

MAZ520_1.jpg
MAZ520_2.jpg
MAZ520_3.jpg
Аватар користувача
mykola78adm
Site Admin
Site Admin
Повідомлень: 15119
З нами з: 03 липня 2013 23:00
Звідки: Львів
Дякував (ла): 15997 разів
Подякували: 19015 разів
Вік: 46

Re: МАЗ-500 (1965 - 1977)

Повідомлення mykola78adm »

МАЗ-509

МАЗ-509 — советский грузовой автомобиль-лесовоз, выпускавшийся на Минском автомобильном заводе.

С 1966 по 1969 годы выпускался МАЗ-509П. С 1966 по 1978 годы МАЗ-509. С 1978 по 1990 годы МАЗ-509А. Как и у базового грузовика, колесная база увеличилась до 3950мм. Отличия МАЗ-509 от модели «509П»:
• двухдисковое сцепление,
• другие числа раздаточной коробки,
• на 500 кг бо́льшая грузоподъемность,
• другие числа коробки передач,
• передний мост с обычными (не планетарными) колёсными редукторами.

У ранних МАЗ-509, (выпуска 1969-1970 годов), кабина была с такой же облицовкой, как и у МАЗ-500.

Лесовоз работал с 2-осными прицепами-роспусками:
• ГКБ-9383 или
• ТМЗ-803М.

В 1973 году лесовозову МАЗ-509 был присвоен государственный знак качества.

С 1978 года начался выпуск автомобиля-лесовоза МАЗ-509А. Он получил внешние отличия обновленного семейства МАЗ-5334/35

maz_509_01.jpg
maz_509_02.jpg
maz_509_03.jpg
maz_509_04.jpg
maz_509_05.jpg
maz_509_06.jpg
(232.08 Кіб) Завантажено 13844 разів

Джерела використаних текстових та фотоматеріалів:
http://gredx.ru/history/maz-500
http://dalnoboyshiki.eu/forum/threads/i ... -500.1232/
http://ru.autowp.ru/maz/515/
http://ru.autowp.ru/maz/500/
http://denisovets.ru/maz/mazpages/maz500.html
http://denisovets.ru/maz/mazpages/maz515.html
http://denisovets.ru/maz/mazpages/maz500yu.html
http://denisovets.ru/maz/mazpages/maz500v.html
http://denisovets.ru/maz/mazpages/maz500g.html
http://denisovets.ru/maz/mazpages/maz514b.html
http://denisovets.ru/maz/mazpages/maz514.html
http://denisovets.ru/maz/mazpages/maz516a.html
https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9C%D0%90%D0%97-516
http://denisovets.ru/maz/mazpages/maz516.html
http://ru.autowp.ru/maz/516/
https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9C%D0%90%D0%97-503
https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9C%D0%90%D0%97-504
http://ru.autowp.ru/maz/504/
http://denisovets.ru/maz/mazpages/maz520.html
http://ru.autowp.ru/maz/503/
http://denisovets.ru/maz/mazpages/maz510.html
http://ru.autowp.ru/maz/509/
https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9C%D0%90%D0%97-509
http://www.denisovets.ru/maz/mazpages/maz505.html1
http://avto-cccp.ru/maz-511/
http://www.denisovets.ru/maz/mazpages/maz511a.html
http://denisovets.ru/maz/mazpages/maz511b.html
Відповісти

Повернутись до “МАЗ”