Этот автомобиль появился на свет в 1931 году и мелкосерийно производился в течение 8 лет. Он не обладал какими-то особо выдающимися характеристиками и даже не претендовал на статус оригинальной конструкции, фактически оставаясь лишь модификацией, к тому же так и не став полностью отечественным автомобилем. И все же, не смотря ни на что, именно он стал первой сделанной в СССР серийной моделью трехосного грузовика.
7 ноября 1931 года на ярославском автозаводе была завершена постройка первого образца шестиколесного (как называли тогда «трехоски») автомобиля ЯГ-10. Диковинная по тем временам машина почти сразу же отбыла в Москву, где была передана в НАТИ для испытаний. Как отмечалось в отчете по ним, ЯГ-10 «...представлял собой серийный грузовик Я-5, поставленный на шестиколесный ход. Это увеличило тоннаж машины с 5 до 8 тонн и до 5 тонн по бездорожью».
Основные изменения в конструкции стандартного Я-5 сводились к следующему:
1. Путем установки дополнительного швеллера усилена рама.
2. Поднят кузов.
3. К шасси приспособлена рессорная подвеска шестиколесного автомобиля «Мореланд».
4. Приспособлены карданные валы «Мореланд».
5. Выполнены переборы для снятия мощности со среднего моста и подвода ее к заднему.
6. Переделано тормозное хозяйство.
7.На каждое колесо заднего моста установлены цилиндры «Девандр».
Факт копирования задней тележки «Морленда» и заимствования некоторых деталей с него подтверждают и «Замечания завода по конструкции», подписанные главным конструктором Ярославского автозавода А. С. Литвиновым и приложенные к акту об испытаниях:
«Для ускорения выпуска ЯГ-10 на нем установлены следующие детали с американского автомобиля «Мореланд»:
- карданные валы (наклонный и задний);
- кронштейн задней тележки и шаровые опоры рессор.
Ответственности за их прочность завод взять на себя не может».
Вывод отсюда напрашивается только один: из-за нехватки времени, отведенного на создание трехосной машины, конструкторы ЯГ-10 пошли по пути наименьших затрат, полностью заимствовав импортную конструкцию этого узла. Вообще же, называть ЯГ-10 полностью отечественным автомобилем можно лишь условно, так как для него (как и для базовой модели Я-5) использовались импортные силовые агрегаты «Геркулес» («Hercules-YXC», 93,5 л.с.), шедшие вместе с карбюратором, магнето, регулятором, вентилятором в сборе, воздушным фильтром, глушителем и всеми рычагами управления. В комплекте с двигателями закупались также многодисковые сцепления фирмы Brown-Lipe и 4-ступенчатые коробки передач Brown-Lipe-554. Да и сам Я-5, по правде говоря, представлял собой глубокую модернизацию «White-ТАD» времен Первой мировой войны. Однако даже в таком виде конструкция ЯГ-10 являла собой значительный шаг вперед, сделанный отечественным автопромом. Напомним, что на календаре был еще только 1931 год.
На московском АМО подходил к концу выпуск допотопного Ф-15 и шла сборка АМО-2 из американских комплектующих; на заводе «Гудок Октября» в Канавино (под Горьким) также шла всего лишь сборка американских «Фордов», а сам Нижегородский автогигант еще даже не вступил в строй. Правда, стоит упомянуть, что уже тогда начались разработки трехосных АМО-6 и Ford-АА-НАТИ-302, но первые серийные трехосные ГАЗ-ААА и ЗИС-6 воплотились в металл только 3 - 4 года спустя, в то время как в Ярославле уже успели построить более полутора сотен серийных ЯГ-10. И хотя их годовой выпуск был невелик, все же они полностью удовлетворяли тогдашнему понятию «серийности», ведь количество выпущенных за год самых массовых отечественных автомобилей в начале 1930-х исчислялся отнюдь не тысячами, а всего лишь сотнями единиц. Но вернемся чуть назад, к истории создания ЯГ-10. Уже в 1920-х назрела серьезная потребность в автомобилях повышенной проходимости, в первую очередь для армии.
Наиболее простым способом, повышавшим ходовые качества обычной машины на бездорожье, представлялась тогда замена стандартного заднего моста тележкой из двух спаренных ведущих мостов. Подвеска их у первой отечественной «трехоски», как и у возникших затем ЗИС-6 и ГАЗ-ААА, представляла собой конструкцию типа «WD» – т.е. принятой английским военным министерством для машин такого рода. Лучшие зарубежные образцы трехосных грузовиков на рубеже 1920-30-х годов (Лейланд, Торникрофт, ФВД и, разумеется, Мореленд) имели соответствующие узлы, выполненные именно по этой схеме: рессоры посередине закреплялись к башмакам, качающимся на трубе, расположенной перпендикулярно продольной оси автомобиля; к концам же рессор через подвижные башмаки на шаровых опорах крепились чулки полуосей задних мостов. Схема достаточно простая, надежная и допускающая значительные перекосы мостов при езде по неровностям. Так что о принципе конструкции ярославской «трехоски» особых вопросов не возникает, хотя в самой истории создания по-прежнему остаются, увы, неясные моменты, а сохранившиеся сведения кратки, скупы, а порой и противоречивы. Однако, даже имеющейся информации достаточно, чтобы исправить некоторые заблуждения касательно этой машины, с годами укоренившиеся и ставшие, к сожалению, весьма распространенными.
Одно из них состоит в том, что созданию ЯГ-10 якобы предшествовали экспериментальные разработки НАТИ с индексами Я-9 и Я-9Д (или Я-НАТИ-9 и Я-НАТИ-9Д). Действительно, к концу 1931 года специалистами Научного автотракторного института были спроектированы сразу несколько модернизированных конструкций для Ярославского автозавода, в том числе и трехосные грузовики Я-НАТИ с червячной передачей, но... Первый образец ЯГ-10 поступил в НАТИ для испытаний в 12 часов дня 16 ноября 1931 года, в то время как образцы Я-НАТИ-9 и -9Д были построены на том же Ярославском автозаводе только к лету 1933 года, и лишь в июне месяце впервые появились в НАТИ.
В этой связи обычно пишут, что перед ЯГАЗ № 3 стоял выбор: какой вариант «трехоски» выбрать для выпуска – с червячной или двойной (цилиндрические и конические шестерни) главной передачей. И ярославцы, дескать, предпочли все же двойную шестеренчатую, уже освоенную на Я-5. Однако более чем полуторагодичная разница во времени между появлением ЯГ-10 и Я-НАТИ-9Д ясно дает понять, что никакого особого выбора перед заводом не стояло. На ЯГАЗе оперативно сделали то, что смогли сделать, взяв все необходимое с зарубежных моделей, причем задолго до появления образцов, разработанных в НАТИ. Это диктовалось срочностью заказа на шестиколесный грузовик, видимо, под нажимом РККА. Хотя надо признать, что «на бумаге» Я-9 и Я-9Д (буква «Д» - означает наличие демультипликатора) появились параллельно ЯГ-10. Вот только ЯГАЗ, занятый весь следующий год созданием четырехосного ЯГ-12 и шасси для автобуса-гиганта ЯА-2, смог построить образцы Я-НАТИ только в 1933 году.
Обращает на себя внимание и устаревшая к тому времени индексация этих опытных машин – одной буквой «Я». Хотя уже с 1932 года для бортовых грузовиков Ярославского завода было утверждено обозначение «ЯГ» (ярославский грузовой), как и для автобусов – «ЯА», а позже - самосвалов – «ЯС» и т.д. Кстати, уже в том же ноябре 1931 года первый «заводской» ЯГ-10 во всех документах именовался уже именно как ЯГ-10. Не менялся индекс и в дальнейшем, не смотря на изменения в конструкции.
Итак, на ЯГАЗ № 3 по заказу НАТИ в 1933 году были построены сразу несколько опытных конструкций. Базовыми являлись Я-7 и Я-7Д с колесной формулой 4x2 грузоподъемностью 5000 кг, которая могла быть повышена до 7000 кг. На них использовался американский двигатель «Соntinental-21R» (6 цилиндров, 6850 куб.см, 100 - 102 л.с. при 2400 об/мин) и 4-ступенчатая коробка передач. Модель Я-7Д, с демультипликатором, получала более широкий диапазон тяговых усилий и скоростей движения.
Модели Я-7 и -7Д имели раму, отштампованную из стального листа толщиной 8 мм и базу 4250 мм. Вот на основе этих-то машин и были изготовлены Я-НАТИ-9 или Я-НАТИ-9Д с колесной формулой 6x4 и аналогичной с ЯГ-10 грузоподъемностью (8000 кг по шоссе и 5000 кг по бездорожью). На одном из них был установлен двигатель «Соntinental-21R», а на другом - «Неrcules-YXC-3». Я-9Д, так же как и Я-7Д, оснащался двухступенчатым демультипликатором.
Примененная на этих машинах червячная главная передача, как считалось тогда, для трехосного автомобиля является более удобной. Она дает возможность пропустить карданный вал к заднему ведущему мосту непосредственно, не прибегая к дополнительной передаче, а лишь используя для этого червяк среднего моста. В то же время она допускает большое передаточное отношение.
Рамы Я-9Д были аналогичны рамам Я-7 и Я-7Д, но для увеличения их прочности и жесткости в лонжероны над задними мостами также были вставлены дополнительные швеллеры.
Кроме базовых Я-7 и «трехосок», был создан еще и седельный тягач Я-НАТИ-12Д. Все эти образцы, собранные на ЯГАЗе, тем не менее, даже внешне существенно отличались от ЯГ-10: имели другие ступицы и фланцы полуосей, комплектовались иными дисками колес, различались габаритами.
Кроме того, все Я-НАТИ имели штампованные рамы (а не склепанные из стандартных прокатных швеллеров, как любые серийные довоенные ярославские грузовики) и червячные главные передачи. А вот трехосные Я-НАТИ-10 и Я-НАТИ-11 грузоподъемностью 8000 кг, отличавшиеся от Я-9Д более длинными базами (предполагались с двигателями «Соntinental-21R» и передаточным числом главной передачи 9,33) построены так и не были (из 10 разработанных было воплощено в металле только 5 машин семейства Я-НАТИ).
В 1932 - 1934 годах специалистами НАТИ и других учреждений были разработаны еще несколько вариантов трехосных ярославских грузовиков, например Я-5-НАТИ (проект дополнительных узлов к двухосному Я-5: демультипликатора, подвески задних колес и главной передачи червячного типа) с двигателем «Неrcules-YXC-3», грузоподъемностью 5000 кг и передаточным числом главной передачи 8,75; или вспомним вариант с паросиловой установкой высокого давления на удлиненном трехосном ярославском шасси.
Однако все эти разработки, будучи более прогрессивными, все же являлись для Ярославского автозавода чем-то вроде ложки, поданной после обеда. Ни для изготовления червячной передачи, ни для штампованных рам надлежащего оборудования на заводе не имелось. А приемлимый для серийного заводского изготовления ЯГ-10 уже был создан и испытан. Испытания его, состоявшиеся с 16 по 27 ноября 1931 года, проводились по заданию ВАТО в целях экономии времени в сокращенном виде.
Уже 16-го после осмотра и заправки машину отправили в пробный пробег по Ленинградскому шоссе для знакомства с ней и выявления неисправностей (пройдено 102 км с нагрузкой 4,2 тонны). На следующий день после осмотра и устранения течи воды в сальнике помпы грузовик проделал тот же маршрут еще раз. Средние скорости машины равнялись 20,2 – 25,4 км/ч при расходах топлива 42,2 – 45,9 л/100 км. Было замечено, что трансмиссия, особенно задние мосты, при движении издают сильный шум (неточная регулировка зацепления шестерен).
18-го ноября был произведен детальный осмотр и проверка действия всех механизмов машины. Были обнаружены подвижность задней левой рессоры (сорвало центральный болт крепления) и «забоины» на крестовинах карданных шарниров (из-за работы под углом, превышающим предельный).
19-го состоялся 195-километровый пробег по Ярославскому шоссе трех автомобилей: ЯГ-10 с нагрузкой 8 тонн, трехосного FWD с нагрузкой 5 тонн и трехосного Ford-НАТИ-30 (предшественник ГАЗ-ААА). В ходе пробега у ЯГ-10 выявились: обрыв трех болтов (из четырех) крепления картера карданного вала (на задний мост), «биение» самого вала, поломка двух пальцев шарнира заднего моста, большой люфт валов конических шестерен (причина шума), плохое удерживание смазки в шаровых опорах рессор. После ремонта ЯГ-10 совершил пробег по Москве (три круга по Садовому кольцу) с 8-ю тоннами груза, а 23 ноября состоялся еще один пробег по грунтовым дорогам Подмосковья. Кроме FWD (нагрузка 4 тонны) и Ford-30 (нагрузка 1,5 тонны) «компанию» ЯГ-10 (с нагрузкой в 5 тонн) составил серийный Я-5, груженный 3,7 тоннами. В районе с. Никольского на глине с глубокими колеями, заполненными грязью, ЯГ-10 три раза застревал, но выходил за 1 - 4 мин. без посторонней помощи (под колеса кидали ветки).
У FWD (6х6) застреваний не было. Ford застревал дважды, причем во второй раз редукторами задних мостов намертво «сел» на «копытник» дороги, и был вызволен только с помощью FWD. ЯГ-10 показал примерно равные с FWD показатели средних скоростей по грунту (10,5 – 11 км/ч) и расходы топлива (92,5 – 99,7 л/100 км), значительно отличавшиеся от расходов по шоссе (50,8 – 60,8 л/100 км). В эту же поездку был предпринят также штурм грунтового подъема в 26 град. FWD взял его с первой попытки, Ford – только со второй на первой передаче, а Я-5 подъем вообще не взял. Не смог одолеть его и ЯГ-10, как выяснилось, из-за поломки сцепления.
25 - 27 ноября проводилось определение кинематических свойств задней тележки, а так же – испытания на устойчивость, скорость и приемистость. Выводы специалистов НАТИ сводились к следующему: давление на грунт у ЯГ-10 значительно выше, чем у зарубежных образцов, но по клиренсу он им не уступает; при подъеме заднего левого и среднего правого колес максимальный перекос составляет 25 град.; машина может двигаться по окружности внутри цилиндра радиусом всего 6,5 - 7 м, что вполне удовлетворяет требованиям военного ведомства. Однако по сравнению с Я-5 тяговые свойства ЯГ-10 с тем же двигателем несколько ниже. Соответственно – ниже скорости движения. В целом динамика ЯГ-10 – невысокая. Вместе с тем, ЯГ-10 с полной нагрузкой получается экономичнее прочих испытуемых машин. Проходимость может считаться хорошей при движении по неровной, но твердой поверхности. Для мягкой поверхности она недостаточна. Маневренность удовлетворительна (радиус разворота – 9,5 - 9,7 м). В сравнении с Я-5 центр тяжести повышен, а значит – устойчивость хуже (высота ЯГ-10 значительно выше, чем у зарубежных образцов). Легкость управления и мягкость подвески – те же, что и у Я-5. Определить надежность конструкции ввиду краткости испытаний невозможно. Недостатки конструкции: отсутствие демультипликатора, что уменьшает проходимость; отсутствуют ограничители перекосов мостов тележки; шаровые соединения не защищены от грязи; неправильная кинематика тормозов среднего моста (наблюдался неоднократный их «захват» при езде по неровностям).
Основным же недостатком ЯГ-10, по мнению НАТИ, была шестеренчатая двойная главная передача – с дорогостоящими и ненадежными переборами. Однако, последующие поломки червяков на испытаниях образцов трехосных Я-НАТИ-9Д с одной стороны и усовершенствования ходовой части серийных ЯГ-10 с другой окончательно утвердили «жизнь» заводскому варианту. Да и вправду, вполне естественно, что построенный «ударными» методами первый образец ЯГ-10 имел ощутимые конструктивные огрехи и недоработки.
Главный конструктор ЯГАЗа Литвинов в «Замечаниях завода», адресованных тогда же испытателям НАТИ, прямо указывал: «В конструкции ЯГ-10 есть следующие дефекты, подлежащие устранению. Надлежит:
а) Переставить реактивные штанги;
б) Установить 2-й опорный подшипник конической ведущей шестерни заднего моста;
в) Установить ограничители перекоса осей;
г) Поставить карданы типа «Мехеник» с автомобиля «Хеншель» вместо валов «Кливленд» с «Мореленда»;
д) Удлинить дополнительные швеллеры сзади машины до конца платформы;
е) Заменить однорядные шарикоподшипники в переборах на двухрядные качающиеся».
28 ноября первенец ЯГ-10 был отправлен обратно на завод для доработок и создания первой партии таких машин. А уже ко 2 февраля 1932 года в подарок к XVII всесоюзной партконференции, была выпущена первая партия серийных ЯГ-10. Колонна из пяти машин тоже отправилась в Москву, где 8 февраля расположилась в ряд на Красной площади.
Делегаты в перерывах между заседаниями с интересом разглядывали необычные машины. На следующий день эти грузовики были осмотрены высшими военными чинами СССР. Тогдашний наркомвоенмор К. Е. Ворошилов остался очень доволен ими. Вот что писал он заводчанам: «9 февраля мне удалось лично осмотреть первую колонну изготовленных вами трехосных грузовиков. Хотя они не прошли всех испытаний, но, по свидетельству военных работников, по своим техническим данным и, наконец, по внешнему виду и результатам пробега в трудных зимних условиях, они полностью удовлетворяют предъявляемые к ним требования. Значение трехосной большегрузной машины велико не только для народного хозяйства, но и для обороны страны. Поздравляю вас с несомненным и очень важным техническим достижением. Важно, чтобы оно возможно скорее вышло из стадии опытных образцов в массовое производство».
В том же году машины совершили испытательный пробег по маршруту «Ярославль - Минск - Ярославль». Серьезную проверку в различных дорожных условиях прошел ЯГ-10 и на испытательном полигоне УММ РККА.
Многочисленные прогоны и проверки помогли устранить некоторые конструктивные недостатки и оперативно провести работы по модернизации. Так, серийный ЯГ-10 уже имел демультипликатор, позволявший понижать скорость, а значит – увеличивать силу тяги в 1,4 раза на любой передаче. При грузоподъемности 8000 кг и массе в снаряженном состоянии 5430 - 6000 кг мог преодолевать подъем с полной нагрузкой до 25 град. При наибольшей скорости 42 - 45 км/ч (а не 52, как ошибочно указано в ряде современных публикаций), ЯГ-10 имел эксплуатационный расход топлива 45 - 55 л на 100 км пути. Объем бензобака равнялся 177 л. Длина машины составляла 6990 мм, ширина – 2340 мм, высота – 2580 мм, база (до среднего моста) – 3600. Размер шин высокого давления – 40х8 дюймов. Для повышения проходимости предусматривались съемные гусеничные цепи типа «Оверол» («Оverall»).
Однако с самого начала производства ЯГ-10 его главной бедой и проблемой стал двигатель, а вернее – его отсутствие. Собственного производства двигателей ЯГАЗ в то время не имел. Если в 1929-31 годах Я-5 и Я-6 оснащались импортными 93,5-сильными двигателями «Неrcules-YXC», то в 1932 году поставки их прекратились. Видимо, те, кто принимал это решение, руководствовались благими намерениями: чем закупать моторы за валюту, лучше стимулировать развитие отечественного их производства. Была ли реальная возможность для этого? Безусловно. После реконструкции Ярославского завода на нем планировалось выпускать не менее 100 ЯГ-10 в год. Воплощение этого замысла требовало завершить модернизацию завода и, главное, построить цех для выпуска автомобильных двигателей. Но, увы, для автопрома вообще, и для ЯГАЗа в частности, какой-либо двигатель мощнее 73 л.с. (от ЗИС-5) до войны так и не был освоен. Хотя и армия, и промышленность остро нуждались в мощном грузовике, все силы двигателестроения были сосредоточены на танках и авиации. При желании можно было даже просто скопировать тот же «Геркулес» или «Континенталь» (как это сделали, например, на ГАЗе с мотором «Dodge-D5», хорошо известным затем у нас как ГАЗ-11), но даже до этого «не дошли руки». И если двухосные ЯГ-4 и ЯГ-6 еще кое-как работали на маломощных для них двигателях АМО-3 и ЗИС-5, то для ЯГ-10 такой вариант был совсем неприемлем.
Правда, можно вспомнить экспериментальные работы НАТИ по установке на Ярославское шасси сразу двух расположенных параллельно двигателей (образец получил индекс НАТИ-ЯГ-2М), но полноценно согласовать их между собой так и не получилось, а кроме того машина потребовала значительных изменений в конструкции ширины (более широких рамы, мостов и т.д.), поэтому от этой затеи вскоре пришлось отказаться (но сама идея не пропала даром, а получила развитие в полугусеничных тягачах АТ-8 и АТ-14).
Отсутствие силового агрегата стало главной причиной весьма ограниченного количества выпущенных ЯГ-10. Хотя военное руководство и забронировало сразу же почти все оставшиеся в распоряжении завода «Геркулесы» именно для ЯГ-10, уже в 1934-35 годах их запас иссяк. Впрочем, здесь тоже есть заблуждение. Разные источники указывают дату окончания выпуска ЯГ-10 либо 1934, либо 1935 годом, что совсем неверно.
Фактически ЯГ-10 выпускался с 1932 по 1940 год. По годам выпуск распределялся следующим образом: в 1932 году построили 35 экземпляров; в 1933 году - 78; в 1934 году - 50; в 1935 году - 15; в 1936 году - 75; в 1937 году - 18; в 1938 году - 27; в 1939 году - 20; в 1940 году - 4 экземпляра. Кроме того, в 1938 - 1940 годах было выпущено 10 автомобилей ЯГ-10 с двигателями «Неrcules» большей мощности - 103 л.с. Иногда этот автомобиль условно называли ЯГ-10М. Итого, в общей сложности было изготовлено всего 333 экземпляра ЯГ-10.
Откуда же брали двигатели для последних партий машин? Когда нужда в ЯГ-10 в той или иной отрасли становилась чрезвычайной, закупки двигателей производились вновь, и эпизодическое мелкосерийное производство продолжалось. Причем, закупки не были централизованными, а совершались по принципу «кто как сможет». Так, весьма солидная организация «Азнефть» по собственным заказам ввозила американские двигатели специально для установки их на ярославские «трехоски». Кстати, кроме Москвы, Ленинграда и некоторых других крупных городов СССР, некоторые экземпляры ЯГ-10 эксплуатировались и в достаточно отдаленных регионах (Западная и Восточная Сибирь, Забайкалье), кроме того сохранились сведения об использовании этих грузовиков в качестве транспортных единиц в пограничных конфликтах с японцами в конце 1930-х и об эксплуатации их в дружественной Монголии.
Еще одно заблуждение связано с тем, что ЯГ-10 фактически никогда не являлся отдельной неизменной конструкцией. Трехосная машина, обозначавшаяся как ЯГ-10 выпускалась в течение 9 лет. И если первоначально это была трехосная модификация Я-5, то со временем она постепенно становилась трехосной модификацией автомобилей ЯГ-3, ЯГ-4 и ЯГ-6, и лишь неизменно – с импортными двигателями. Даже внешне последние ЯГ-10 разительно отличались от машин первых лет выпуска: иные, более широкие и упрощенного профиля крылья; колесные диски производства Горьковского автозавода
с двумя окнами в виде «луковок» (вместо более ранних с двумя мизерными круглыми окошками); разные грузовые платформы с отличиями в их расположении и креплениях; более длинная в задней части рама; и наконец, три различных вида эмблем на радиаторах машин. Ввиду этого, поздние ЯГ-10 иногда обозначались как ЯГ-10А.
Все это заставляет говорить о ЯГ-10 скорее как о трехосных модификациях всех базовых моделей ЯГАЗа, начиная с Я-5 и заканчивая ЯГ-6. Однако, и сами эти машины, объединенные одним индексом ЯГ-10, тоже в свою очередь имели модификации, варианты и разновидности.
Летом 1934 года для знаменитого августовского «дизельного» конкурсного автопробега по маршруту «Москва - Харьков - Ростов-на-Дону - Ставрополь - Нальчик - Тбилиси - Москва» по просьбе комитета конкурса был изготовлен (в единственном экземпляре) первый отечественный трехосный дизельный грузовик – ЯГ-10 с импортным двигателем «Бирдмор».
В пути машина показала себя неплохо, хотя и имела поломку кронштейна реактивной штанги, но, как отметила комиссия, это было следствием низкого качества литья на Костромском заводе, а не конструкции автомобиля. Дальнейшая судьба этой интересной машины, имевшей кроме дизеля и несколько иную кабину более обтекаемой формы, осталась неизвестной.
Подавляющее большинство серийных ЯГ-10 было направлено в части Красной Армии.
В основном на их шасси монтировались артиллерийские установки с 76-мм зенитными орудиями образца 1931 года. Эти машины, причем выпуска как начала, так и конца 1930-х годов, можно видеть в кадрах хроники военных парадов тех лет на Красной площади. Использовались они и на фронтах Великой Отечественной, в частности – применялись при обороне Москвы в 1941 году, а некоторые из них даже были захвачены противником (в немецких архивах сохранились их фото).
Кроме них и бортовых машин в армии на шасси ЯГ-10 имелись КУНГи с радио и другим спецоборудованием. В 1935 году несколько автомобилей этой марки были оборудованы цистернами ленинградского завода «Промет» эллиптической формы емкостью 8000 литров – самыми большими и вместительными отечественными автоцистернами в тогдашнем СССР. Кроме того, в середине 1930-х в НАТИ были созданы образцы пожарной техники на шасси ЯГ-10 с открытыми полукабинами: цистерна емкостью 4500 л и мощный пожарный автонасос, приводимый в действие собственным двигателем, установленным в корме машины.
В 1932 году на трехосном ярославском шасси тот же НАТИ разработал проект автобуса, рассчитанного на 80 - 100 пассажиров. В некотором роде это тоже была модификация ЯГ-10. 26 сентября 1932 года на Ярославском заводе были закончены испытания этого шасси под удлиненный автобус 6x4. Его передали в Ленинград тресту Ленкомтранс, и вскоре на Авторемонтном заводе №2 АТУЛ изготовили самый большой в СССР 100-местный автобус марки ЯА-2 «Гигант». В 1934 году под тем же самым индексом, но уже полностью на ЯГАЗе (с несколько отличавшимся собственным кузовом наподобие ленинградского) был изготовлен второй (и последний) экземпляр такого автобуса. Оба ЯА-2 успешно эксплуатировались на городских и пригородных маршрутах города на Неве почти до самой войны.
Порой возникали и самодеятельные попытки создания «трехосок» на шасси стандартных довоенных «ярославцев». Так, в Восточной Сибири для транспортировки крупных неделимых грузов (паровозов, небольших речных судов и т.д.) использовали обычные ЯГ-6 с удлиненной сзади рамой и третьей опорной (неведущей) осью.
Эта тенденция получила распространение в годы войны и первые послевоенные, когда отдаленные регионы испытывали большой дефицит в технике. Слабым звеном у таких переделанных в 6х2 машин оставался 73-сильный двигатель от ЗИС-5, поэтому его при первой же возможности заменяли на более мощные импортные (в основном ленд-лизовские, 93-сильные от «Студебекера» или даже дизельные), с которыми эти трехосные «ЯГи» весьма неплохо и достаточно долго эксплуатировались в самых суровых условиях.
Что же касается самих ЯГ-10, то в эксплуатации дольше других сохранялись армейские зенитные установки, однако после войны они были сняты с вооружения и постепенно канули в Лету. Интересно, что даже в 1950-е годы в Баку (Азербайджан) весьма неплохо здравствовала целая партия ЯГ-10. По воспоминаниям Е. И. Прочко, это были как раз те самые машины, построенные по заказу «Азнефти». На них работали опытные водители со стажем, которые отзывались о своих ЯГ-10 весьма хорошо, берегли их и не спешили менять на более новую технику. Но и они со временем закончили свою службу и канули в небытие. Дольше прочих экземпляров, вероятнее всего, просуществовал образец, имевшийся в НАМИ, но на рубеже 1950-60-х годов и его вместе с другими уникальными экспонатами тоже постигла печальная участь.
Так что, от первых отечественных «трехосок», к сожалению, практически ничего не осталось. Их воскрешают теперь лишь документы, фото и воспоминания.
Джерела використаних текстових та фотоматеріалів:
http://www.cartruckbus.ru/articles/page,1,32-pervyj-shestikolesnyj.html:
"Первый шестиколесный"
Автор: Михаил Соколов
Иллюстрации из архивов ЯМЗ - ОАО «Автодизель», НАМИ, Дмитрия Дашко, Валерия Дмитриева и автора
http://www.cartruckbus.ru/articles/page,1,32-pervyj-shestikolesnyj.html:
"Первый шестиколесный"
Автор: Михаил Соколов
Иллюстрации из архивов ЯМЗ - ОАО «Автодизель», НАМИ, Дмитрия Дашко, Валерия Дмитриева и автора