ПАЗ-3205 (1986-…)

[mykola78adm]

ПАЗ-3205 — советский и российский высокопольный автобус малого класса производства завода «Павловский автобус», является базовой моделью завода.


В соцобязательствах Павловского автозавода на 1979 год было записано: изготовить опытный образец нового автобуса ПАЗ-3205 местного сообщения к 28 июня, провести заводские испытания к 28 декабря...
Машина была нужна. Как воздух! Агрегаты ГАЗа, при всем к ним уважении, вполне удовлетворяли характеристикам грузовых автомобилей с нагрузкой до 3 тонн, но автобусы, имевшие схожие агрегаты, практически, да и по инженерным расчетам, оказывались перегруженными. Что это означало? Сущую «мелочь» – сокращение срока эксплуатации подвижного состава. В условиях бездорожья, особенно в российской глубинке, это учету поддавалось трудно, каждый водитель, каждый механик мерил километры не на израсходованные рубли, а на сроки эксплуатации – когда еще получишь новую машину...


Уже к лету 1979 года на испытания ушел первый ПАЗ-3205. Кузов «ноль-пятого» мало отличался от «ноль-третьего». Мощность двигателя, по сравнению с ПАЗ-3203, заметно упала, до 120...125 л.с. КПП осталась 4-ступенчатой с синхронизацией на 3 и 4 скоростях. Но от рулевого управления ГАЗа решительно отказались, установив механизм МАЗ-5336 с гидроусилителем и шариковой парой гайка-рейка, с винтом 23,6. При этом число гибких шлангов сокращалось с 10 до 4, а силовой цилиндр ГУР помещался в защищенное от грязи, повышенной вибрации и ударов месте под поликом водителя.

Задействованный еще на испытаниях ПАЗ-3203 пневмопривод тормозов сохранился, все контуры тормозных систем приспособили под работу смешанной системы, где тормозные колесные цилиндры оставались гидравлическими. Быстродействие пневмопривода определяло серьезное сокращение тормозного пути с 36 м у ПАЗ-672М до 12-15 м у ПАЗ-3205. Как и на ПАЗ-3203, предусматривались тормозные барабаны с увеличенной шириной рабочей части, с увеличенной толщиной стенки барабанов задних тормозов. Тормозная система унифицировалась с системой тормозов перспективного грузовика ГАЗ-4301. В отличие от ПАЗ-3203, тормоз-замедлитель не предусматривался.

Первый автобус выполнялся по схеме пригородной машины сельского типа: в однодверном варианте с двумя рядами двухместных сидений в салоне. Аварийной двери в задней части кузова не было. На автобусе установили бензиновый двигатель ЗМЗ-5112-10 с рабочим объемом 4,25 л и мощностью 125 л.с., механическую КПП ГАЗ-3307, задний мост имел коническую гипоидную главную передачу, дифференциал кулачкового типа с передаточным число 6,17.

Новый двигатель имел закрытую вентиляцию картера, полнопоточную очистку масла, тонкую очистку топлива. За счет уменьшения рессорной колеи, сократился радиус поворота автобуса, мягкость хода машины улучшилась за счет применения удлиненных передних рессор и корректирующих пружин на задней подвеске. Рулевое колесо «потеряло» одну из трех спиц, что улучшило обзор приборов для водителя.

Габаритные размеры автобуса составляли 7000 х 2520 х 2960 мм, колесная база оставалась, как и на ПАЗ-672 - 3600 мм. Число пассажирских мест для сидения предусматривалось 28, номинальная нагрузка рассчитывалась на 36 человек, максимальная – на 55.

Долгий цикл различных испытаний – от заводских до межведомственных завершился к концу 1982 года, практически параллельно шла подготовка производства машины – время уже торопило... Первый образец ПАЗ-3205, с надписью на бортах «город-село», катался по выставкам, а из ворот экспериментального цеха один за другим выходили опытные машины новой серии ПАЗ-3205, и поныне составляющей основу производства ПАЗа и крупную базу пассажирского автобусного парка страны...

[mykola78adm]

Вторая опытная серия семейства ПАЗ-3205 начала создаваться уже через полгода после выхода на испытания первой экспериментальной машины. В течение 1980-1981 годов были построены три опытных ПАЗ-3205, двухдверный вариант ПАЗ-32051, полноприводной ПАЗ-3206. Автобусы сразу включили в многочисленные программы испытаний – от заводских и полигонных до государственных. К декабрю 1982 года два первых опытных образца базовой модели ПАЗ-3205 завершили испытания, после которых межведомственная комиссия рекомендовала автобус к производству.

В процессе испытаний каждый автобус прошел около 50 тыс. км по дорогам разного качества и в разных климатических условиях с температурой окружающего воздуха от минус 40 до плюс 40 градусов. Маршруты пролегали по дорогам девяти союзных республик. Такого обширного списка естественных условий на испытаниях раньше не наблюдалось.

По сравнению с первой опытной машиной, в следующих экземплярах были введены некоторые изменения. Так, например, появилась задняя аварийная дверь по правой боковине, около аварийной двери устанавливалось откидное сиденье.

В целом, салон по сравнению с ПАЗ-672М смотрелся эстетически намного приятнее за счет широкого применения более современных материалов, в частности, пластмасс. Большие боковые стекла заметно улучшили обзорность из окон автобуса, от остекления крыши отказались окончательно.

Конструкция пассажирских сидений претерпела заметные изменения. Подушки сидений стали съемными, что позволило убрать наварные «подметкоотрывающие» ушки для крепления сидений к полу. Заднюю металлическую панель спинок сидений заменили на более эстетичную и легкую из листового АБС-пластика. Верхушки спинок теперь выполнялись из тонкого АБС с наполнителем из полиуретана. Передний ряд сидений располагался спинками по ходу движения, и хотя это считалось во все времена недостатком комфорта, но таким образом создавалось пять дополнительных сидячих мест на входной передней площадке. При поездке на короткие расстояния, где пассажиры часто входят-выходят, это было оправданным. Остальные сиденья устанавливались по ходу движения. Некоторые неудобства создавали 2 сидения, расположенные над задними арками, где пассажирам приходилось поджимать ноги. Позднее, при модернизации, пять мест расположили вдоль боковин, расширив тем самым заднюю площадку.

Множество корпусных деталей, ранее выполнявшихся из штампованной листовой стали, также перевели на пластмассы: щиток приборов, наружные и внутренние накладные панели, защитные кожуха и проч.

Фонарь освещения пассажирской двери переместился внутрь кузова, его установили в кожухе панели верхнего направляющего ролика створок. В отличие от 672-ой модели, противотуманные фары отсутствовали, габаритные фонари крепились в пластмассовых корпусах декоративных панелей на кузове и на заднем бампере.

Салон выглядел более комфортабельным за счет увеличения более чем на 100 мм расстояния от пола до декоративных панелей крыши. В салоне устанавливались вместительные багажные полки, расположенные над окнами вдоль обоих бортов. Значительно укрепили кронштейны верхних поручней. В отличие от ПАЗ-672М, где они, выполненные из пластмассы, часто обламывались, кронштейны сделали литыми из металла. Поменялись форма и размещение фонарей освещения салона, а надкапотный фонарь остался прежним, круглой формы.

Люки крыши (их стало три) почти вдвое увеличились в размерах, один из них получил заодно функцию аварийного выхода. Для этого создали специальный механизм, который позволял изнутри салона откидывать люк наружу. Кроме люка крыши и аварийной задней двери, в салоне предусматривались аварийные выходы через боковые окна, два слева и одно справа.

Пассажирская дверь, вместо четырех створок на ПАЗ-672М, имела отныне две, более широкие по размеру. Соединенные в пару, они складывались внутрь кузова. Управление дверями осуществлялось с водительского места, но предусматривалось экстренное открывание кнопкой, расположенной снаружи, в нишке на передней стойке пассажирской двери. Привод дверей – от электропневмоклапанов. Подножка облицовывалась листовым алюминием.

На наружной части кузова располагались три лючка, справа – для доступа в аккумуляторный и инструментальный отсеки, а слева – для обслуживания предохранительных элементов пневмосистемы и слива конденсата. В отличие от ПАЗ-672М, размеры аккумуляторного и инструментального ящиков увеличили, на дверках ввели замки, защищенные от грязи поворотной планкой.

Основные элементы водительского отделения принципиально не изменились по сравнению с ПАЗ-672М, изменились только конструкции составляющих: сиденья водителя, подвижного капота, система обогрева и вентиляции места водителя, щиток приборов и другое. Панель управления заметно усложнившейся электросхемой автобуса расположили над дверью водителя под пластмассовым кожухом. Перегородка водителя выполнялась по прежнему принципу: изогнутое оргстекло, закрепленное к стойкам, и сдвижная занавеска. Размеры зеркал наружного вида увеличились. Их крепление, по сравнению с ПАЗ-672М, перенесли на переднюю стойку боковины справа, а со стороны водителя на стойку двери, причем верхний кронштейн зеркала конструктивно совмещался с петлей двери.

Схема отопления салона и водительского места осталась прежней – от системы охлаждения двигателя. Но предусматривалась возможность установки дополнительных отопителей. Позднее, на некоторых модификациях, отопители вошли в обязательный набор комплектации. Термошумоизоляция поперечного воздуховода отопления салона спряталась под декоративные пластмассовые кожухи.

Естественно, что и во время испытаний, и по окончании, постоянно что-то менялось в конструкции кузова. Изменения диктовала и начавшаяся параллельно с испытаниями технологическая подготовка производства, но основа, заложенная еще решениями, принятыми на предшественнике ПАЗ-3205, автобусе ПАЗ-3203, осталась и поныне. Они прошли серьезную проверку жизнью, многочисленными испытаниями и эксплуатацией. Конечно, эти решения корректировались и обновлялись, как мы увидим на последующих модификациях базовой модели.

[mykola78adm]

Первый опытный образец автобуса ПАЗ-32051 в двухдверном исполнении заложили практически сразу же после постройки однодверного - в начале 1980 года. К ноябрю того же года машина была готова к испытаниям.

Внешне она мало отличалась от первого ПАЗ-3205. Даже раскраска с применением зеленых и светло-черных полос была очень похожа на первенца. По бортам крупно нанесли предполагаемое название «Нива», которое впоследствии, конечно же, не прижилось, поскольку так уже назывался выпускаемый в Тольятти автомобиль ВАЗ-2121. На первой машине ПАЗ-32051 заднее обзорное стекло было выполнено цельным - таким оно было только на нескольких опытных экземплярах. Все остальные машины имели разделительную планку посередине оконного проема.

Поскольку документация на ПАЗ-32051 разрабатывалась практически параллельно с основной моделью, то вполне естественно, что дверные проемы обеих машин по основным элементам были унифицированы. Оставалось только выполнить и сзади аналогичную передней подножку и разместить механизм управления дверью. Компоновка салона изменялась незначительно: сократилось несколько посадочных мест на задней площадке. Таким образом, максимальная пассажировместимость составила 45 человек, мест для сидения – 24.

Испытания автобус проходил в рамках программы всей опытной серии и к концу 1982 года, по их завершении, был рекомендован к запуску в производство.

[mykola78adm]

Автобусы повышенной комфортности, или туристического класса, как их тогда называли, в первых модификациях опытных образцов семейства ПАЗ-3205 не числились. Их строили в основном для выставок.

Отличие от базовой модели были простыми: в салоне на подиумах устанавливались мягкие регулируемые сиденья с высокой спинкой, отделка поверхностей пола и подиума производилась ковролином. Автобус радиофицировался. И всё! Такой уровень комфорта на автобусах малого класса считался достаточным, т.к. они не предназначались для дальних поездок.

Первый ПАЗ-3205Т изготовили еще в 1983 году, а уже через год одна из первых промышленных партий состояла именно из ПАЗ-3205Т! И это не было случайностью. Запуск автобусов на конвейер торопили главк и министерство. Но такой объем подготовки производства ПАЗу еще проделывать не приходилось. И хотя к 1985 году документация на оснастку в значительной степени была выдана, но ее еще надо было изготовить в металле! А завод уже получил заказ на 10 автобусов для обслуживания делегатов XXVII съезда КПСС.

Сваренные на вновь созданном опытном участке «черного кузова» первые кузова проходили основную сборку на участке малых серий сборочного цеха, а окончательную отделку выполняли экспериментальщики. В 1984 году выпустили первую промышленную партию из пяти штук ПАЗ-3205.

Выпущенная в 1985 году вторая партия автобусов состояла уже из ПАЗ-3205Т. Половину из них отгрузили в Москву еще летом, а в декабре все 10 экземпляров «съездовских» автобусов перебрались в кремлевский гараж.

В дальнейшем автобусы повышенной комфортности получали все больше опций и обозначение ПАЗ-3205Т со временем заменили на ПАЗ-3205-50. Машина сначала дорабатывалась на вновь организованном участке спецавтобусов, где «ублажали» всех заказчиков, готовых платить больше, чем за обычную машину, затем постепенно пришла на конвейер, и сейчас выпускается как модификация ПАЗ-32053-50 / 32054-50.

[mykola78adm]

Новые автобусы ПАЗ-3205 были рекомендованы к производству ещё в 1982-м году, но… согласно «доброй» традиции лишь в 1986 году на Павловском автозаводе было организовано мелкосерийное производство ПАЗ-3205, а полностью отказаться от производства морально устаревшей 672-ой модели завод смог лишь в 1989 году.

ПАЗ-3205 значительно отличался от своего предшественника в первую очередь более просторным салоном и большой площадью остекления кузова. Тем не менее, автобус проигрывал по сравнению с предыдущей опытной моделью, ПАЗ-3203, поскольку ГАЗовские агрегаты были менее надежными, чем комплектующие ЗИЛа. Как уже упоминалось, на автобусе был установлен двигатель ЗМЗ-5112, мощностью 125 л.с., что лишь на 10 л.с. больше, чем у ПАЗ-672, коробка передач грузовика ГАЗ-3307, мосты и тормозная система производства ГАЗа, рулевой механизм МАЗа.

С 1989 по 1991 годы автобусы ПАЗ-3205 поставлялись практически во все уголки СССР - в перспективе они должны были заменить собой 672-ю модель. Но распад Советского Союза и последующий экономический кризис стал причиной резкого спада производства на Павловском автозаводе. Тем не менее, в 1991 году на конвейер была запущена городская модификация ПАЗ-32051, а в 1995 - автобус ПАЗ-3205-07 с дизельным двигателем ММЗ Д-245.7 белорусского производства.

Во второй половине 90-х годов количество заказов у Павловского завода существенно увеличилось. Благодаря свей дешевизне, ПАЗы постепенно стали вытеснять с городских улиц автобусы большой вместимости, так как у перевозчиков зачастую не было средств для закупки более вместительного подвижного состава. В то же время в конце 90-х годов участились случаи аварий автобусов ПАЗ-3205. Виной тому была ненадежная пневмогидравлическая тормозная система, а также нарушения правил эксплуатации автобусов - некачественное техническое обслуживание, перегрузка и т.п.

В 2000 году на заводе начали производство более надежных модификаций ПАЗ-32053 (однодверный) и ПАЗ-32054 (двухдверный) - с мостами Рязанского завода автоагрегатов (РЗАА) и, самое главное, новой пневматической тормозной системой. В 2002 году автобусы ПАЗ-32053/32054 были оснащены ABS, и, помимо мостов РЗАА, стали комплектоваться также мостами Канашского автоагрегатного завода (КААЗ). Следует отметить, что колея передних колес у машин, оснащенных мостами РЗАА, шире, чем у тех, на которых стоят мосты ГАЗ и КААЗ. ПАЗ-32053 и ПАЗ-32054 постепенно вытеснили ПАЗ-3205 и ПАЗ-32051 с автобусного рынка.

В 2002 году незначительные изменения произошли во внешнем виде автобусов. Задняя аварийная дверь автобусов ПАЗ-3205 и ПАЗ-32053, ранее по высоте находившаяся на уровне пола автобуса, увеличена до уровня дорожного просвета, при этом уменьшены размеры окна аварийной двери. Поручни в салоне автобуса стали "одевать" в желтую обкладку.
В начале 2007 года автобусы ПАЗ-3205 подверглись более серьезной модернизации. Прежде всего, ненадежные отечественные комплектующие заменили импортными. Так, вместо белорусской ABS "Экран" и украинского компрессора, регулярно выходивших из строя, стали использоваться немецкие агрегаты. Стыки кузова стали проклеивать специальной лентой для защиты от коррозии, а передок получил новую пластмассовую облицовку серого цвета. Изменения коснулись также и салона автобуса. На пол настелили хорошо пропитанную фанеру, стены вместо ДСП обшили пластиком, а двери стали делать из оцинкованной стали и с защитными профилями стекол. Кабину водителя отделили от салона неполной перегородкой, переключатель света фар перенесли с пола на рулевую колонку, поставили зеркала с электроподогревом. Покупатели получили возможность заказать цветовое решение экстерьера и интерьера (окраска кузова, включая пластиковые детали экстерьера, рабочее место водителя, внутренние панели боковин и потолка, пассажирские сиденья) в соответствии со схемой окраски и отделки.

Несмотря на недавние изменения в лучшую сторону, ПАЗ-3205 уже давно морально и технически устарел. Коробка передач от грузовика ГАЗ-53, прожорливый карбюраторный двигатель ЗМЗ, соответствующий лишь нормам Евро-1 и "тракторный" дизель ММЗ - все это, вместе с устаревшим дизайном автобуса давно требует замены. Павловский завод имеет целый ряд современных разработок, призванных заменить ПАЗ-3205 - в частности, автобусы модельного ряда ПАЗ-3203/3204 и низкопольный автобус ПАЗ-3237. Проблемой является высокая стоимость этих машин - автоперевозчики по-прежнему предпочитают покупать дешевый ПАЗ-3205, а спрос, как известно, диктует предложение.

paz3205_02.jpg

(306.59 Кіб) Завантажено 32611 разів

paz3205_03.jpg

(22.04 Кіб) Завантажено 32611 разів

paz3205_04.jpg

(337.77 Кіб) Завантажено 32611 разів

paz3205_05.jpg

(304.12 Кіб) Завантажено 32611 разів

paz3205_06.jpg

(56.85 Кіб) Завантажено 32611 разів

paz3205_07.jpg

(62.9 Кіб) Завантажено 32611 разів

paz3205_08.jpg

(49.93 Кіб) Завантажено 32611 разів

[mykola78adm]

Модификации автобуса ПАЗ-3205


Когда ПАЗ-3205 стал выпускаться серийно в 1989 году, предприятие предлагало заказчикам лишь стандартную пассажирскую модификацию. Но в рыночных условиях завод был вынужден искать различных поставщиков комплектующих, а также расширять линейку продукции согласно выбору заказчика. На данный момент Павловский автобусный завод производит несколько десятков различных модификаций ПАЗ-3205, в которые различаются по комплектации и назначению. Здесь мы кратко рассмотрим основные из них, включая также модификации, уже снятые с производства.

В базовый индекс модели заложена информация о количестве и типе дверей пассажирского салона и типе тормозной системы, устанавливаемой на автобусе.

ПАЗ-3205 - Первенец завода с одной автоматической передней дверью и аварийной ручной задней. Оснащен гидропневматическими тормозами и мостами ГАЗ. Со второй половины 90-х годов выпускался под индексом 3205-110. В настоящее время снят с производства.

ПАЗ-32051 - Двухдверный вариант автобуса ПАЗ-3205, выпускавшийся серийно с 1991 года. Со второй половины 90-х годов выпускался под индексом 32051-110. В настоящее время снят с производства.

ПАЗ-32052 - Маршрутное такси на базе автобуса ПАЗ-3205 (опытная модификация). Всего было построено три машины с этим индексом. Первая из них появилась в 1997 году и отличалась от серийных ПАЗ-3205 лишь наличием газобалонного оборудования. Два других экземпляра, построенные в 2001-2002 гг. имели более серьезные отличия. В салон вела одна четырехстворчатая дверь, увеличенная в два раза по сравнению с дверями ПАЗ-3205/32051 и расположенная в базе автобуса. Остекление автобуса было изменено, а над лобовым окном был расположен маршрутоуказатель. Последняя машина, построенная в 2002 году, к тому же имела измененный дизайн передка и тонированные стекла. В 2002-2004 годах она была представлена на нескольких российских автовыставках. Тем не менее, в серийное производство модификация ПАЗ-32052 так и не пошла из-за отсутствия заказов.

ПАЗ-32053 - Модернизированный автобус ПАЗ-3205, отличающийся от базовой модели более надежными пневматическими тормозами. На автобус также устанавливаются мосты РЗАА или КААЗ. Базовая модификация оснащена карбюраторным двигателем ЗМЗ-5234.10.

ПАЗ-32054 - Двухдверный вариант автобуса ПАЗ-32053.


К базовому индексу модели через тире приписывается двухзначный индекс модификации, первая цифра которого указывает на предназначение автобуса, а вторая - на тип двигателя (исключение - газобаллонный ПАЗ-3205-10).

ПАЗ-3205-10 - Автобус, предназначенный для работе на сжатом газе, опытный экземпляр которого был выпущен в 1997 году. Газовые баллоны у этой машины спрятаны под специальным кожухом на крыше, установленном на месте третьего люка. Автобус так и остался опытным. В то же время, многие перевозчики самостоятельно переделывают карбюраторные автобусы ПАЗ-3205 для работы на сжатом газе. У таких машин над третьим люком (а иногда и в заднем свесе автобуса) установлены газовые баллоны, не прикрытые кожухом.

ПАЗ-3205-20 - Грузопассажирский вариант автобуса ПАЗ-3205, выпускающийся в нескольких вариантах с разным объемом грузового отсека, который расположен в задней части кузова. Количество посадочных мест достигает 16. Задняя аварийная дверь в таких автобусах отсутствует - ее функции выполняет дверь грузового отсека в задней панели. Объем грузового отсека может варьировать от 5,3 до 15 куб. м. согласно пожеланиям заказчика.

ПАЗ-3205-30 - Автобус для инвалидов, оборудованный гидроподъемником и креплениями для колясок. Был разработан в 1998 году и изначально носил индекс ПАЗ-3208.

ПАЗ-3205-40 - Самоходное шасси на базе узлов и агрегатов автобуса ПАЗ-3205. В 70-80 годы прошлого века Советский Союз осуществлял значительные объемы поставок самоходных шасси на базе автобуса ПАЗ-672 на Кубу, где заказчик монтировал на него свои кузова. В связи с прекращением выпуска 672-ой модели планировалось продолжить поставки шасси уже на базе ПАЗ-3205. Однако изменение политической обстановки не дало этим планам осуществится - на Кубу было отправлено лишь незначительное число шасси ПАЗ-3205-40 перед распадом СССР.

ПАЗ-3205-50 - Вариант "Люкс", разработанный в начале 90-х годов прошлого века. Первые опытные автобусы имели индекс ПАЗ-3205Т. От стандартных автобусов отличается установкой мягких нерегулируемых кресел в салоне на надстройке (подиуме), наличием багажных полок над сиденьями вдоль окон и багажного отсека объемом около 2 куб. м. в задней части салона.

ПАЗ-3205-60 - Северный вариант автобуса был разработан еще в 80-е годы, а первый опытный образец, называвшийся тогда ПАЗ-320501, появился в 1984-ом году. Однако на конвейер автобус был поставлен лишь в 90-е годы. От базовой модели он отличается улучшенной термоизоляцией, двойным остеклением, полностью отгороженной от салона кабиной водителя. Система отопления калориферная - от радиатора и 3 отопителей, подключенных к системе охлаждения двигателя. По желанию заказчика устанавливаются также автономные отопители.

ПАЗ-3205-70 - Изначально этот индекс был присвоен дизельному автобусу ПАЗ-3205, который появился в 1995 году. Однако вскоре его поменяли на ПАЗ-3205-07, а под индексом ПАЗ-3205-70 ныне выпускается школьный автобус. От базовой модели он отличается четырьмя ступеньками, из которых нижняя - выдвижная, сиденьями с полумягкой высокой спинкой, ремнями безопасности на каждом сиденье, кнопкой сигнала водителю возле каждого места. Также автобус оборудован полками для ранцев школьников, предусмотрено место для двух инвалидных колясок в сложенном состоянии. По периметру кузова нанесена светоотражающая полоса, а на крыше установлен мегафон.

ПАЗ-3205-80 - В качестве похоронных автобусов в большинстве городов Советского Союза служили автобусы ПАЗ-672. Сейчас эту функцию выполняет ПАЗ-3205-80, правда, если переоборудованием 672-х ПАЗов под ритуальные машины занимался Арзамасский завод коммунального транспорта, то сейчас Павловский завод сам производит готовые ритуальные автобусы. Как и у грузопассажирской версии (ПАЗ-3205-20), функцию аварийной двери выполняет служебная дверь в задней панели кузова. Боковины автобуса могут быть полностью остекленными или частично глухими. В салоне сиденья установлены вдоль бортов автобуса, пол в задней части салона имеет настил из оцинкованного листа для установки гроба. На бортах автобусов ПАЗ-3205-80 обычно нанесена черная полоса.

Спецавтобусы ПАЗ-3205 - в зависимости от пожеланий заказчика могут быть изготовлены специальные автобусы ПАЗ-3205 по индивидуальным проектам. Среди услуг по доработке автобуса - установка мягких сидений, перегородок, кондиционеров, индивидуальной вентиляции и освещения, стереосистемы и видеосистемы, стационарных столиков и многое другое. По спецзаказам на Павловском автозаводе могут быть произведены пожарные, штабные, представительские автобусы, автобусы-кемперы и спецлаборатории. Оборудованием медицинских автобусов ПАЗ-3205, таких как передвижной стоматологический кабинет или передвижной флюорограф, занимается ООО "ТД Ворсма".


В зависимости от типа двигателя существуют следующие индексы модификаций:

ПАЗ-3205-03 - Автобусы, оснащенные польскими дизельными двигателями Andoria.

ПАЗ-3205-04 - Автобусы, оснащенные дизельными двигателями Deutz.

ПАЗ-3205-05 - Автобусы, оснащенные дизельными двигателями Cummins.

ПАЗ-3205-07 - Автобусы, оснащенные белорусскими дизельными двигателями ММЗ Д-245.7. Первые машины, выпущенные в 1995 году, имели индекс ПАЗ-3205-70. Среди всех модификаций, оснащенных дизельными двигателями, ПАЗ-3205-07 получил наибольшее распространение из-за невысокой стоимости белорусского силового агрегата.

ПАЗ-320507 - Экспортные автобусы, так называемый "тропический" вариант для стран с жарким климатом. От стандартных автобусов отличаются большими форточками, занимающими 2/3 окна, другой конструкцией вентиляционных люков на крыше и несколько измененным дизайном передка. Поставки таких автобусов ведутся во Вьетнам, Узбекистан, Казахстан и т.д.


Автобусы, созданные на базе ПАЗ-3205

ПАЗ-3206 - Полноприводный вариант автобуса ПАЗ-3205, первые опытные образцы которого появились в 1986 году. В отличие от ПАЗ-3205, его полноприводная версия до сих пор выпускается с мостами ГАЗ, гидропневматическими тормозами и без ABS. Существует несколько модификаций этого автобуса, в частности, школьный автобус ПАЗ-3206-70.

ПАЗ-3798 - Изотермический фургон на базе автобуса ПАЗ-3205.

ПАЗ-3975 - Передвижная лаборатория для комплексного обследования спортсменов на местах проведения соревнований. Модель была разработана по заказу Госкомспорта СССР в 1987 году.

ПАЗ-4234 - Автобус с удлиненной базой, созданный на основе ПАЗ-3205.

Внутризаводской транспорт - специальные грузовые автобусы-пикапы для использования на территории завода. На шасси устанавливается только передняя часть автобусного кузова, задняя часть представляет собой открытую бортовую платформу. В зависимости от потребностей цеха, который обслуживает машина, может быть короче или длиннее, чтобы перевозить одновременно и грузчиков, и экспедиторов. Автобусы-пикапы не проходили испытания на сертификацию, тем не менее, их довольно часто можно встретить на улицах Павловска-на-Оке, так как имеется разрешение от ГИБДД на использование таких машин для нужд завода в пределах заводского поселка.

[mykola78adm]

ПАЗ-32051


Серийный пригородный автобус. Число дверей - три, из которых две для пассажиров.

Основное отличие от модели 3205 заключается в замене задней аварийной двери по правому борту на полноценную, предназначенную для входа и выхода пассажиров.

Может оснащаться как дизельным, так и карбюраторным двигателями.

В 1981 году были выпущены первые опытные образцы - ПАЗ-3205 с одной автоматической и одной ручной дверью и ПАЗ-32051 с двумя автоматическими дверьми. Тем не менее, автобусы требовали дальнейшей доработки. Лишь в 1986 году на Павловском автозаводе было организовано мелкосерийное производство ПАЗ-32051.

Во второй половине 90-х годов количество заказов у Павловского завода существенно увеличилось. Благодаря свей дешевизне, ПАЗы постепенно стали вытеснять с городских улиц автобусы большой вместимости, так как у перевозчиков зачастую не было средств для закупки более вместительного подвижного состава.

В 2000 году на заводе начали производство более надежных модификаций ПАЗ-32053 (однодверный) и ПАЗ-32054 (двухдверный) - с мостами Рязанского завода автоагрегатов (РЗАА) и, самое главное, новой пневматической тормозной системой. Они и заменили ПАЗ-3205 и ПАЗ-32051.

ПАЗ 32051-50 - опытный (1994)

[mykola78adm]

ПАЗ-32053


Выпускается серийно с 2000 года. Заменил базовую модель - ПАЗ-3205.

Пригородный автобус малого класса, успешно используется на пригородных и городских маршрутах. Соответствует нормам экологической безопасности Euro-1,2. Мост ЗАО «РЗАА», АМО «ЗИЛ» или ОАО «КААЗ». Рулевой механизм - МАЗ-64229 с гидроусилителем руля. Тормозная система пневматическая, тормозные механизмы всех колес барабанные, ABS. Система отопления воздушная, использующая тепло системы охлаждения двигателя.

Северное исполнение автобуса - двойное остекление боковых окон, дополнительное утепление пола, утепленный потолок и боковины, перегородка между водителем и пассажирским салоном, дополнительный отопитель.

[mykola78adm]

ПАЗ-32054


Выпускается серийно с 2000 года. Заменил модель ПАЗ-32051.

Двухдверная модификация ПАЗ-32053 с бензиновым двигателем ЗМЗ-5234.10. Общая вместимость - 42 человека (23 посадочных места).

Пригородный автобус малого класса успешно используется на пригородных и городских маршрутах. Соответствует нормам экологической безопасности Euro-1,2. Мост ЗАО «РЗАА», АМО «ЗИЛ» или ОАО «КААЗ». Рулевой механизм - МАЗ-64229 с гидроусилителем руля. Тормозная система пневматическая, тормозные механизмы барабанные, ABS. Система отопления воздушная, использующая тепло системы охлаждения двигателя. Северное исполнение автобуса - двойное остекление боковых окон, дополнительное утепление пола, утепленный потолок и боковины, перегородка между водителем и пассажирским салоном, дополнительный отопитель.

[mykola78adm]

ПАЗ-3205-60
Северный вариант

ПАЗ 32053-20
Грузо-пассажирский вариант

ПАЗ 32053-80
Версия для похоронных услуг.

ПАЗ 32053-70
Школьный автобус

Джерела використаних текстових та фотоматеріалів:
http://denisovets.ru/paz/pazpages/paz3205exp.html
http://denisovets.ru/paz/pazpages/paz3205exp2.html
http://denisovets.ru/paz/pazpages/paz32051exp.html
http://denisovets.ru/paz/pazpages/paz3205t.html
http://www.autowp.ru/paz/3205/
http://www.bus2.ru/catalog/paz/
http://gortransport.kharkov.ua/ps_models/28/

[herman]

ПАЗ-3205 by Ernst Auwärter '1990
Развитием на ПАЗ участка по сборке и дооборудованию заказных машин стало сотрудничество Павловского автобусного завода с западногерманской фирмой Ernst Auwärter, специализирующейся на постройке автобусов с кузовами собственной конструкции на покупных шасси.
В конце 1990 года немцы разработали и изготовили туристическую модификацию ПАЗ-3250 с полностью оригинальным салоном, кондиционером, мини-баром и более широкими вклеенными боковыми окнами. В результате в 1991 году сторонами был подписан контракт, предусматривающий поставку немцами комплектующих для выпуска автобусов повышенной комфортности, а также обучение советских рабочих в ФРГ.

[herman]

ПАЗ 32052-05 Опытный '2002
Опытный вариант маршрутного такси с видоизмененной передней маской.

[herman]

ПАЗ 32052 Опытный '1999

paz_32052_opytnyj.jpeg

(292.63 Кіб) Завантажено 28190 разів

[herman]

ПАЗ-3205 Предсерийный '06.1979

[Yura]

ППКО на шасси ПАЗ-3206 Передвижной пункт кассовых операций