Импортные автомобили, даже произведённые в соцстранах, на советский рынок не допускались, а советский автопром, особенно до появления Жигулей, не мог обеспечить машинами всех желающих. Поэтому желающие стать автолюбителями либо стояли в длинных очередях, либо покупали машину на вторичном рынке, либо же пытались создать автомобиль самостоятельно, ведь главное богатство русской земли заключается не в нефти, газе или редкоземельных металлах, а в талантливых головах и умелых руках
Обладателями и того, и другого были инженер Олег Ивченко и художник Эдуард Молчанов.
Последнего многие помнят по его иллюстрациям в журналах «Техника–Молодёжи», «Моделист-Конструктор» и «За Рулём». В 1966 году Молчанов и Ивченко создали уникальный автомобиль вагонной компоновки. Своему детищу они дали название «Муравей». Дело в том, что известный всей нашей стране одноимённый грузовой мотороллер получил это имя лишь три года спустя, а в том самом 1966 году он носил весьма прозаичный индекс ТГ-200.
Строгая простота формы микроавтомобиля «Муравей» сочеталась с исключительно рациональной планировкой внутреннего объёма. Расположение мотора под полом багажника в задней части автомобиля способствовала сокращению длины автомобиля. Очень простой была конструкция бампера – он представлял собой стальную трубу полуторадюймового диаметра. Фары были утоплены в облицовку, что в значительной мере способствовало сохранности их стекол.
Длина автомобиля при 1550-миллиметровой колёсной базе составляла 3130 миллиметров. Ширина равнялась 145 сантиметрам, а высота при 180-миллиметровом клиренсе доходила до тех же 1450 мм, что и ширина.
Основу кузова составлял каркас, сваренный из 45-миллиметровых труб и обшитый по бортам обычной 6-миллиметровой строительной фанерой. Фанерные листы были дважды покрыты горячей олифой и загрунтованы составом №138. Лобовая же часть кузова была отформована из листовой стали. В качестве же лобового стекла было использовано стандартное стекло от автомобиля Москвич-407.
К раме были прикреплены на болтах специальные башмаки, к которым крепились передний и задний мосты, позаимствованные от мотоколяски С3А. При этом задний мост выполнен путем переделки переднего моста СЗА, благодаря чему подвеска передних и задних колес автомобиля стала однотипной. На переднем подрамнике крепился узел рулевой колонки. Задний же служил для крепления двигателя.
Удобно были расположены на автомобиле также указатели поворотов и зеркало заднего вида. В переднюю кромку тента зашита металлическая усиливающая планка с двумя приваренными шпильками, которые входят в отверстия рамки ветрового стекла и фиксируются барашковыми гайками.
Оригинально оформлена и задняя панель кузова: вместо бампера конструктор применил желоб, внутрь которого вставлена изогнутая хромированная полоса. При этом нижняя часть панели смотрится как основание бампера. Номерной знак вделан в глубокую нишу, защищающую его от грязи. В потолок ниши была вмонтирована лампа освещения номерного знака. Кстати говоря, автомобиль был по всем правилам поставлен на учёт в ГАИ и получил госномер 37-18 МОЩ. Указатели поворотов находились в желобе, а габаритные и стоп-сигнальные фонари — в торцах декоративных килей.
В расширяющейся передней части кузова имелся перчаточный ящик. В ансамбль кузова вписывалась и съемная перегородка, по бокам которой расположены декоративные решетки каналов забора воздуха; между спинками сидений находится отсек для мелких вещей. Под передними сиденьями предусмотрено место для аккумулятора и инструмента, багажник расположен под задним сиденьем. Для входа в салоп с правой стороны по ходу машины имеется дверь, в верхней части которой выполнен канал для прохода воздуха в моторный отсек.
Интерес представляет и конструкция рулевого поста. Сильно развитая по объему рулевая колонка, имеющая эллиптическое сечение, несет на себе комбинированный щиток приборов, на котором расположены спидометр, амперметр и дистанционный термометр, показывавший температуру головок цилиндров. Рулевое колесо чашеобразной формы было сварено из стальной трубы 20-миллиметрового диаметра, и после сварки слегка расплющено по плоскости захвата обода пальцами водителя. Баранка имела одну сильно развитую спицу, выколоченную из листовой стали и приваренную в ободу. Обод туго обматывался электропроводом в цветной полихлорвиниловой изоляции. На щитке приборов был расположен рычажок переключателя света и указателя поворотов, а на колонке — замок зажигания, одновременно блокировавший рулевой вал. Последнее было немаловажно для открытой машины, оставляемой без присмотра на улице.
В качестве силовой установки на Муравье был установлен мотоциклетный двигатель воздушного охлаждения от чешского мотоцикла Ява-350. При 58-миллиметровом диаметре цилиндра и 65-миллиметровом ходе поршня этот мотор имел 343,5-монтиметровый рабочий объём. При 4500 оборотах в минуту он развивал 14,28-сильную мощность. Такая мощность позволяла автомобилю массой 520 кг, из которых 149 кг приходилось на двигатель, развивать по ровной дороге 70-километровую скорость, расходуя при этом 4,5 литра на 100 км – почти в полтора раза меньше, чем сама Ява.
В отличие от инвалидной мотоколяски С3А и Запорожца, двигатель располагался за задним мостом, что уменьшало как высоту моторного отсека, так и общую высоту машины, а также позволило понизить центр тяжести и улучшить подход к механизму главной передачи я задней цепи.
Первоначально для запуска двигателя использовался стартёр-генератор от мотороллера ТГ-200, который позже и получит название «Муравей». На этом же агрегате крепился и вентилятор, эффективно охлаждавший двигатель. Кстати говоря, именно конструкция Ивченко и Молчанова побудила конструкторов завода «Коммунар» изменить систему охлаждения Запорожца. Правда потом сами создатели Муравья поставили не него стартёр и генератор от обновлённого Запорожца.
На традиционном смотре-конкурсе любительских самодельных автомобилей Муравей получил первую премию и специальный диплом за высокое качество изготовления. Сотрудники Минавтопрома также заинтересовались этой конструкцией и даже хотели запустить ее в серию на Серпуховском мотозаводе, где тогда делали инвалидки. Однако руководство завода заявило, что в этом случае каждый собранный Муравей лишит мотоколяски одного инвалида. Со времени окончания войны тогда прошло ровно столько, сколько сейчас со времени развала Союза, и инвалидов, которых в стране тогда были ещё миллионы, решили не обижать. Но чтобы как-то помочь автолюбителям, чертежи Муравья опубликовали в журнале «Моделист-Конструктор», и вскоре сотни машин подобной конструкции с различными ее вариациями стали бегать по дорогам Страны Советов.
Машина была собрана в одном экземпляре, выставлялась в Москве, снималась в кинофильмах, участвовала во всех парадах самодельных автомобилей и даже использовалась как грузовик для перевозки кондитерских изделий. Сам же Муравей до наших дней не дожил – на него упала крыша подмытого дождём гаража. Руль же автомобиля и шильдик «Муравей» хранятся сейчас у 85-летнего Олега Александровича Ивченко. Напарник же его Эдуард Романович Молчанов скончался в 1975 году.
Технические характеристики:
Год выпуска – 1966
Колёсная формула – 2×4
Кузов – металл, фанера
Число мест – 4
Грузоподъёмность к.г. – 300
Вес без нагрузки к.г. – 520
Расход топлива – 5 лит/100 км
Тип двигателя: карбюраторный, двух цилиндровый
Число цилиндров – 2
Литраж – 344
Максимальная мощность – 14 л.с.
Число передач – 4
Максимальная скорость – 70 км/час.
- «Муравей» (1966) // Олег Ивченко, Эдуард Молчанов
