В заводских КБ и научно-исследовательских институтах Минавтопрома создано немало перспективных прототипов, опытных образцов и поисковых конструкций, определивших тенденции развития советского автомобилестроения. Но был и уникальный случай, когда к проектированию «автомобиля будущего» привлекли талантливых непрофессионалов.
…Шел 1985 год. Как-то субботним днем Раиса Максимовна готовила на кухне. Работал телевизор — показывали передачу «Это вы можете», посвященную самодельным автомобилям. Главными героями программы были «самоделки» «Лаура» и их создатели — молодые ленинградцы Геннадий Хаинов и Дмитрий Парфенов. Эти удивительные машины, явно опередившие свое время, привели в восторг не только гостей телестудии, но и Раису Максимовну, и она позвала к телевизору мужа. Михаил Сергеевич досмотрел передачу и сразу же позвонил министру автомобильной промышленности В. Н. Полякову: «Вы говорите, что у вас кадровый голод, а тут ребята в сарае строят автомобили будущего. Срочно привлечь их на работу в автомобильную промышленность»…
В. Н. Полякову с его «нехваткой кадров» навязанные генсеком «вундеркинды» даром не были нужны. В начале 80-х годов одного «народного умельца», Александра Кулыгина, уже пристроили в Бюро художественного конструирования АЗЛК, и этот опыт нельзя было назвать удачным — административно-хозяйственная система и талантливый одиночка так и не сумели друг к другу притереться, и Кулыгин с завода уволился. А тут — сразу двое. И что с ними делать? Впрочем, с генеральными секретарями не спорили. Раз поступило распоряжение привлечь доморощенных конструкторов на работу в автомобильную промышленность — привлечем.В конце концов, отрасль располагает собственным Научно-исследовательским автомобильным и автомоторным институтом (НАМИ): эти выскочки либо растворятся в вязкой среде его технических изысканий, либо попросту «утонут».
Парфенову и Хаинову предложили подумать над «автомобилем 2000 года» без оглядки на технологические и производственные возможности отрасли. Иными словами, им предложили создать «чистый» концепт, производство которого не планировалось изначально. Казалось бы, молодым людям развязали руки, предоставив полную творческую свободу, но на самом деле им поручили работу, за которую вряд ли взялись бы профессионалы заводских КБ. Кому охота работать, заранее зная, что все закончится единственным ходовым макетом? Однако Дмитрий с Геннадием согласились.
Внешний вид и общую компоновку «Охты» разработал Геннадий Хаинов. Дизайн интерьера создан Александром Костевичем. Конструкторские работы по узлам вели Хаинов и Парфенов, за электрику полностью отвечал Дмитрий Парфенов. Создавался новый автомобиль в Лаборатории макетирования перспективных автомобилей НАМИ в городе Ленинграде.
Так что же все-таки строили шестеро ангажированных государством энтузиастов, каким они видели «автомобиль 2000 года»? И какой получилась «Охта»?
В статье, которая вышла в журнале «За рулем», Геннадий Хаинов говорил о том, что перед его группой стояла задача «...опробовать на макетном ходовом образце новые решения в области компоновки, эргономики,аэродинамики, проверить возможность и целесообразность использования новых материалов, электронных систем и т.д. С учетом такой специфики образец решено было строить на базе силового агрегата и узлов ходовой части ВАЗ-21083 («восьмерка» с полуторалитровым двигателем — прим. ред.). <...>
Пятидверный кузов машины имеет несущий металлический каркас, к которому прикреплены наружные пластмассовые детали. В нашем варианте из стеклопластика, но при серийном производстве могут быть применены другие, более технологичные материалы. Достоинства выбранной конструкции в том, что силовые элементы изготовлены традиционным способом из стали, <...>а использование пластмасс позволяет решить проблему коррозионной стойкости деталей и уменьшить массу автомобиля. <...>
Форму кузова мы постарались приблизить к однообъемной, наиболее выгодной в отношении аэродинамики — она существенно влияет на топливную экономичность. <...> Передний бампер не выступает за контур машины. Он одновременно несет функцию облицовки радиатора, в нем смонтированы закрытые общим стеклом световые блоки (фары и указатели поворота). Из-под бампера электроприводом выдвигается спойлер.
На кузове почти нет выступающих деталей, исключение — наружные зеркала, рукоятка двери задка. Большие, заходящие на крышу стекла наклеены на стойки кузова и рамки дверей заподлицо со стеклопластиковыми панелями, что существенно улучшило обтекание встречным потоком воздуха. Для вентиляции служат небольшие опускные окна. Для очистки ветрового стекла — механизм с одной щеткой, движущейся по сложной траектории. <...>
В кузове удалось найти место для увеличенного (65 л) топливного бака. Равномерное распределение нагрузки по осям (51:49 при полной массе) положительно сказалось на устойчивости и управляемости.
Универсальное назначение «Охты» предполагает широкие возможности трансформации кузова. Его можно использовать как семиместный пассажирский (сиденья расположены в три ряда, все пассажиры сидят по ходу машины, с багажным отсеком 0,2 м3), как пяти-, двух- и одноместный грузопассажирский,у которого объем для поклажи достигает 2 м3. Удобство загрузки создает не только высокая дверь задка, но и откидывающийся в средней части задний бампер. При сложенных сиденьях на ровном полу получаются удобные спальные места. Помимо этого передние сиденья разворачиваются вокруг вертикальной оси на 180°, и образуется «гостиная» с небольшим столиком (столик получался путем трансформации среднего ряда сидений; кстати, создатели салона получили на него отдельное авторское свидетельство — прим. ред.).
Мы постарались найти лаконичное, нетривиальное решение для панели приборов. Стоит упомянуть и мультиплексную проводку ЦУКАТ, разработанную на московском заводе АТЭ-1, в которой для управления потребителями энергии служит один провод. ЦУКАТ позволяет увеличивать количество потребителей, не добавляя новых проводов (сегодня такой тип проводки называют CAN-шиной — прим.ред.)».
Сегодня знатоки автомобилестроения охарактеризовали бы «Охту» как компактный минивэн. А в 1986 году, когда началась работа над проектом, в Советском Союзе и слова-то такого не знали, пользовались неуклюжей аббревиатурой «УПВ» — универсал повышенной вместимости. Такая формулировка была абсолютно справедлива для первых западных минивэнов, например Plymouth Voyager vim Renault Espace I, представлявших собой скорее небольшой,склонный к однообъемности микроавтобус, нежели легковой автомобиль, но ни в коем случае не для изящной «Охты».
Идею сконструировать машину, которая внутри была бы больше, чем снаружи, тоже нельзя назвать новаторской — достаточно вспомнить шестиместный Fiat 600 Multipla, появившийся в 1956 году. Близкими к «Охте» по типажу концептами можно считать НАМИ-013 Юрия Долматовского (1951 год) и Selene Луиджи Сегре (1959 год).
И даже идея трансформируемого салона была не нова — ее успели опробовать не только западные компоновщики, но и тольяттинские конструкторы: созданный ими в первой половине 80-х годов концепт-кар «Х-1» (правда, дело ограничилось изготовлением макетов) предполагал возможность быстрого изменения положения сидений. Может быть, ленинградские конструкторы «изобрели велосипед»? Ни в коем случае!
Во-первых, дорога ложка к обеду. Искусство конструктора заключается не только в способности создать что-либо принципиально новое, но и в умении оценить степень актуальности той или иной идеи.То, что еще вчера казалось никому не нужным техническим и эстетическим пижонством, завтра может морально устареть, поэтому важно успеть «сегодня». «Охта», безусловно, отвечала этому требованию: она опережала время ровно настолько, чтобы дать технологам и потребителям возможность опомниться и перевести дыхание.
Во-вторых, воплощенные в «Охте» идеи и технические решения существовали и раньше, но по отдельности, в виде разрозненных инноваций, применяемых в автомобилях разных типов и классов. Свести их воедино — означало создать машину нового поколения.
И, наконец, в-третьих: едва ли не главным в «Охте» были «точечные» решения — отдельные детали, узлы, методики.Заглядывая в будущее, Хаинов и Парфенов стремились понять не столько «для чего» будет использоваться автомобиль,сколько «как» и «из чего» он будет строиться.
В мае 1987 года «Охту» впервые выкатили во двор. Потом «Охта» провела несколько месяцев на полигоне в Дмитрове — шли испытания. Как всегда, появилось много мелких замечаний, но в целом машина показала себя очень достойно. Примерно в это же время, летом 1987 года, «Охту» показали в Кремле М.С. Горбачеву. Машина успешно прошла «смотрины», а Михаил Сергеевич, не откладывая дело в долгий ящик, тут же распорядился привлечь лабораторию уже к практической задаче. А директор НАМИ Кутенев предложил послать «Охту» на автосалон в Женеву.
К Женеве «Охту» готовили в Финляндии. Она пообтерлась на испытаниях, поэтому ее перекрасили и перешили обивки сидений (во время испытаний на сиденьях стояли бочки с водой, изображавшие пассажиров, и сиденья потеряли товарный вид). Первоначально кузов «Охты» был окрашен в серо-коричневый металлик. И не потому, что так захотелось создателям, а просто это была единственная краска, которую удалось раздобыть. Интерьер был тоже бежево-коричневых оттенков, но цвета обивки подбирались под цвет кузова. В ходе финских «косметических процедур» автомобиль перекрасили в серый металлик, интерьер также перелицевали в благородные серые тона.
На автосалон в Швейцарию «Охту» сопровождал Парфенов, а вместо Хаинова поехал штатный сотрудник НАМИ, некто Якобсон, без стеснения называвший себя одним из авторов машины. Впрочем, начало ведомственных интриг не слишком омрачило атмосферу праздника, тем более что в Женеве «Охту» приняли не просто благосклонно, а с несвойственными видавшим виды европейцам восторгами. Отзывы мировой прессы были на редкость позитивными.
Некоторое время после триумфального дебюта «Охты» в Женеве все складывалось как нельзя лучше. Во-первых,ленинградский горисполком выделил Лаборатории макетирования перспективных автомобилей НАМИ новое трехэтажное здание — просторное и на том же месте — на территории завода «Автоарматура». Вскоре справили новоселье.
Во-вторых, было принято положение о ленинградской Лаборатории макетирования перспективных автомобилей,определявшее ей «в помощь» ряд предприятий и организаций: ЦНИИ топливной аппаратуры, «Автотехобслуживание», «Пластполимер», филиалы НИИ автотранспорта и химических волокон, Карбюраторно-арматурный завод, ДОСААФ и Главленавтотранс.
В-третьих, как и было обещано, коллектив лаборатории получил конкретные «прикладные» задания. Вначале ленинградцы приняли участие в объявленном Минавтопромом ведомственном конкурсе на проект нового микроавтобуса для РАФ: рижане намеревались освоить производство новой модели и решили подсобрать свежих идей. Согласно техзаданию конкурса, Хаинов, Парфенов и Костевич подготовили дизайн-проект, выполнили компоновочные чертежи, изготовили макет в масштабе 1:5. В итоге проект занял второе место — победила разработка самих рафовцев. Но вскоре Советский Союз распался, и новая модель так и не увидела свет.
Второй «прикладной» работой лаборатории стало создание прототипа новой модели легкого джипа для Луцкого автозавода — тоже на конкурсной основе. Именно в этот период «сказка о Золушке» подошла к своей кульминации. «Часы пробили полночь», и все, что казалось атрибутами сбывшейся мечты, начало превращаться в «тыкву». Вскоре, после постройки и сдачи в НАМИ модели ЛуАЗ-ПРОТО (при этом запланированные испытания были отменены), пришёл приказ о закрытии лаборатории.
Что касается судьбы «Охты» — она печальна. После роспуска лаборатории за автомобилем приглядывал Парфенов, но поскольку формально «Охта» являлась собственностью НАМИ, институтское руководство какое то время продолжало «катать» ее по международным выставкам. Потихоньку снимать с машины лакомые детали начали еще в ходе этих переездов-перелетов. А в паузах между «гастролями» и после их окончания «Охта» просто стояла на улице — много лет, что, разумеется, тоже не способствовало ее сохранности. Ее разрушали все, кому не лень — кто ради запчастей, кто просто так.
В итоге от «Охты» остался побитый кузов с оторванной дверью, разбитыми стеклами, разодранным салоном, без мотора, без коробки. Даже тормоза украдены. В таком виде несколько лет назад Хаинов забрал машину у Парфенова, в настоящее время она ожидает восстановления.
Джерела використаних текстових та фотоматеріалів:
матеріали журналу "Автолегенды СССР" (изд. ООО "Де Агостини", №130 //Текст: Константин Андреев)
http://auto-history.livejournal.com/24582.html
http://dokuchaevsk.info/blogs/pervyi-bl ... ast-2.html
http://www.yaplakal.com/forum11/st/50/topic200634.html
матеріали журналу "Автолегенды СССР" (изд. ООО "Де Агостини", №130 //Текст: Константин Андреев)
http://auto-history.livejournal.com/24582.html
http://dokuchaevsk.info/blogs/pervyi-bl ... ast-2.html
http://www.yaplakal.com/forum11/st/50/topic200634.html