Первые образцы ЯАЗ-210 появились в апреле 1948 года. Прототипом этого автомобиля стал американский Diamond T-980 с шестицилиндровым дизельным двигателем GMC 6-71 мощностью 169 л.с., поставлявшийся в нашу страну по ленд-лизу и использовавшийся для буксировки полуприцепов-тяжеловозов, перевозивших танки по шоссейным дорогам.
Наряду с двухосными автомобилями семейства ЯАЗ-200 на Ярославском автомобильном заводе велось проектирование трёхосных машин Я-16, которое в основном было завершено уже к лету 1941 г. Работы к этом направлении из-за вынужденного перерыва продолжились в 1944 г. с использованием накопленного опыта эксплуатации двухтактных дизельных двигателей GMC и импортных грузовых автомобилей, поступивших в СССР по ленд-лизу.
В основу конструкции семейства трехосных грузовиков, получивших по новой системе идентификации марку ЯАЗ-210, были заложены основные принципы максимальной унификации с автомобилями ЯАЗ-200, как по силовому агрегату, так и но узлам трансмиссии, шасси, ходовой части, механизмам рулевого управления и тормозной системы. В апреле 1948 г. изготовили первый опытный образец ЯАЗ-210.
В качестве силового агрегата был применён рядный шестицилиндровый двухтактный дизельный двигатель ЯА3-206 мощностью 165 л.с. при 2000 об/мин коленчатого вала - аналог американского дизеля GMC-6-71, имевший много общего со своим четырехцилиндровым вариантом GMC-4-71 (ЯАЗ-204) - детали цилиндропоршневой группы, топливная аппаратура с насос-форсунками, клапанный механизм.
Однодисковое сухое сцепление с увеличенным по диаметру ведомым диском и пятиступенчатая механическая коробка передач, рассчитанные на передачу крутящего момента (70,5 кгм против 47 кгм у ЯАЗ-204), так же в значительной степени были унифицированы с агрегатами ЯАЗ-204.
Для расширения силового диапазона в состав трансмиссии включили двухскоростную раздаточную коробку с блокируемым центральным дифференциалом (передаточное число повышающей передачи 1,07; понижающей - 2,13). Такое техническое решение позволило использовать унифицированные ведущие мосты - средний и задний, причём главная передача с передаточным числом 8,21 также была аналогична применяемой на автомобилях ЯАЗ-200.
Привод ведущих мостов осуществлялся карданной передачей с раздельными карданными валами на игольчатых подшипниках (один карданный вал привода к среднему мосту и два карданных вала с промежуточной опорой, закреплённой на левом лонжероне рамы, привода заднего моста). Ещё один карданный вал трубчатой конструкции соединял коробку передач с раздаточной коробкой.
Рама автомобиля была клёпаной из балок корытного сечения 300x87x9,5 мм, скреплённых штампованными поперечинами. Каждая продольная балка (стандартный швеллер) ycиливалась одним вкладышем. В передней части устанавливался штампованный передний буфеp с двумя буксирными крюками, на задней поперечине рамы - буксирный прибор двухстороннего действия.
Передняя ось с балкой двутаврового сечения, рессорами с концами, заделанными в резиновые подушки, гидравлическими рычажными амортизаторами, рулевой трапецией была унифицирована с семейством ЯАЗ-200.
Аналогичным был и рулевой механизм без гидроусилителя, состоящий из червяка и бокового сектора со спиральными зубьями. Можно представить, каково было управлять грузовиком общей массой 23510 кг простым механическим рулевым управлением не имеющим усилителя. Чтобы снизить усилия на рулевом колесе, конструкторы ЯАЗа максимально уменьшили нагрузку на передние колеса (на переднюю ось приходилось 4570 кг., на заднюю тележку - 18940 кг полной массы гружёного автомобиля) и благодаря большому передаточному отношению рулевого механизма (21,5) и рулевому колесу диаметром 550 мм управлять машиной в движении было не так сложно, но маневрирование в oгpaниченном пространстве или нa мягком грунте заставляло водителя изрядно попотеть.
Колодочные тормоза с пневматическим приводом по основным узлам и сборочным единицам также соответствовали применяемым нa ЯАЗ-200, отличались надёжностью и высокой эффективностью. Барабанный стояночный тормоз с внутренней и внешней колодками располагался на валу привода заднего моста на раздаточной коробке.
Несколько необычной в техническом отношении была выполнена конструкция задней подвески. Две продольные полуэллиптические рессоры, изогнутые в средней части в виде буквы «Л» опирались на балансиры, а своими концами крепились через резиновые подушки в кронштейны ведущих мостов, расположенных снизу балок мостов (в классической подвеске задних мостов трёхосного автомобиля концы рессор опираются на балки мостов сверху). Такое техническое решение позволило отказаться от нижних реактивных штанг. Толкающие усилия и реактивные моменты воспринимались двумя верхними реактивными штангами, соединяющими редукторы ведущих мостов с кронштейнами рамы и самими рессорами. Интереснo, что конструкция шаровых сочленений реактивных штанг больше напоминала рулевые тяги, воспринимающие гораздо меньшие по значению максимальные нагрузки. К недостаткам такой подвески можно отнести и низко расположенную ось балансиров, уменьшавшую дорожный просвет и ограничивающую профильную проходимость.
Электрооборудование, выполненное по однопроводной схеме напряжением 12В, в отличие от ЯАЗ-200, имело более мощный генератор Г-54 (350Вт) постоянного тока с реле-регулятором РР-23 и четыре аккумуляторные батареи 6СТЭ-128, расположенные попарно на левой и правой подножках автомобиля.
Кабина, крылья и облицовка радиатора использовались от ЯАЗ-200, а капот и его боковины ввиду более длинного 6-циллиндрового двигателя применили оригинальные, увеличенные по длине. Из-за большого расхода топлива (контрольный расход составлял 60 л на 100 км пути) установили два топливных бака общей ёмкостью 450 л (2x225 л). Между кабиной и кузовом поместили вертикальный кронштейн для крепления двух запасных колес (кстати, сами колёса с шинами и колёсными дисками тоже были от ЯАЗ-200). Грузовую платформу сделали деревянной, а её боковые борта выполнили составными со средней стойкой. Выхлопную трубу с глушителем вывели вверх в задней части кабины (как на современных американских дальнобойных тягачах). ЯАЗ-210 снаряжённой массой 11300 кг мог перевозить по улучшенным дорогам с твёрдым покрытием 12 т (по грунтовым дорогам грузоподъёмность ограничили 10 т) и буксировать прицеп общей массой 15 т, для чего оборудовался пневмо- и электровыводами для питания соответствующих систем прицепа. Максимальная скорость составляла 55 км/ч.
Несмотря на высокий уровень унификации с двухосными автомобилями семейства ЯАЗ-200, который достигал подетально почти 80%, освоение трёхосных машин несколько затянулось. Возникли трудности с организацией производства шестицилиндровых двигателей, которые хотя также были высокоунифицированы внутри семейства, но в отличие от 4-цилиндровых аналогов требовали освоения новых базовых деталей, в первую очередь блока цилиндров, головки блока цилиндров, коленчатого вала, распределительного и уравновешивающего валов, нагнетателя воздуха и т.д. Для выпуска шасси особых сложностей (за исключением раздаточной коробки и балок ведущих мостов) не было. Сказывалась незавершённость реконструкции завода, отсутствие достаточного количества оборудования, прекращение поставок станков из Америки из-за начавшейся «холодной войны», наращивание объемов выпуска двигателей ЯАЗ-204 и автомобилей ЯАЗ-200. Всё это не позволяло вплотную заняться трехосными автомобилями.
Первыми серийными машинами нового поколения стали шесть самосвалов ЯАЗ-210Е (по данным завода-изготовителя 10 шт.) изготовленные в 1950 г. Все они проходили испытания в условиях реальной эксплуатации на строительстве Сталинской ГЭС, где возили щебень для сооружения плотины и получили положительную оценку по итогам опытной эксплуатации. Уже в следующем, 1951 г., производство ЯАЗ-200 было окончательно свёрнуто. Начался выпуск трёхосных машин. Всего за год изготовили 140 самосвалов ЯАЗ-210Е, 189 бортовых ЯАЗ-210 и 11 балластных тягачей ЯАЗ-210Г. В 1952 г. собрали 369 самосвалов ЯАЗ-210Е, 166 бортовых ЯАЗ-210, 81 балластный тягач ЯАЗ-210Г и к ним добавились 50 седельных тягачей ЯАЗ-210Д. Год от года росло производство дизельных двигателей ЯАЗ-204 и ЯАЗ-206, повышалось их качество, увеличивался моторесурс.
Из специальных автомобилей, строившихся на шасси ЯАЗ-210, следует отметить полноприводные дизель-электрические автомобильные кроны К-104, грузоподъемностью 10 т, выпускавшиеся Камышинским автокрановым заводом и находившие широкое применение на различных промышленных и строительных объектах, а также но базах и складах с большим количеством операций по переработке грузов. Очень много специальных машин на шасси ЯАЗ-210 для разведки и добычи нефти работало на нефтепромыслах; здесь и смесительные установки, и агрегаты для усвоения и ремонта нефтяных скважин, и нефтепромысловые автоцистерны, включая установки для кислотной обработки скважин, и брустерно-компрессорные установки, плюс специальные мощные пожарные автомобили для тушения горящей нефти и газа.
В 1959 году производство было передано в Кременчуг, где он выпускался последовательно под индексами КрАЗ-219, КрАЗ-219Б и КрАЗ-257.
Размеры автомобиля ЯАЗ-210: длина - 9660 мм, ширина - 2650 мм, высота - 2575 мм, база - по первой и третьей осям - 6450 мм.
