Пожалуй, наиболее консервативными по конструкции оставались грузовики Ярославского автомобильного завода, прежде всего в силу его очень ограниченных производственных возможностей. Он не изготовлял сам двигателей и коробок передач, не штамповал колес и лонжеронов рамы, не мог позволить себе делать цельнометаллические кабины и немало поковок и отливок заказывал на стороне. Это ставило конструкторов в очень тяжелые условия при модернизации базовой модели. В 1931 году был прекращен импорт американских двигателей Hercules, устанавливавшихся на Я-5, а все оставшиеся моторы были зарезервированы военными под выпуск трехосного ЯГ-10, предназначенного в первую очередь для пополнения парка Красной Армии.
С отказом от импорта американских 93-сильных "Геркулесов" (машин Я-5 с такими двигателями сделано 2273 штуки) заводу пришлось с февраля 1932 г. оснащать свои грузовики 60-сильными моторами АМО-3. Эта модель ЯГ-3 обладала несколько меньшей по сравнению с Я-5 снаряженной массой (4670 кг вместо 4750 кг). Однако динамические и тяговые свойства оставляли желать лучшего. Ради выигрыша в тяговых усилиях при существенно меньшей мощности двигателя передаточное число главной передачи пришлось увеличить с 8,0 до 10,9. При этом максимальная скорость уменьшалась с 53 до 40 км/ч. Имевшиеся внешние отличия с предыдущим грузовиком Я-5 были настолько незначительны, что можно утверждать о полной внешней идентичности автомобилей. Выпускалась эта модель грузового автомобиля до 1934 года. Всего выпущен 2681 экземпляр.
С января 1934 г. базовая модель ЯАЗ получила новый силовой агрегат - 73-сильный двигатель и коробку передач ЗИС-5. Машина стала обозначаться ЯГ-4. Масса ее и максимальная скорость не изменились, но тяговые качества стали лучше. Пожалуй, самое заметное внешнее отличие от предыдущих моделей - удлиннившийся передний бампер, ставший прикрывать и крылья. Общее количество выпущенных автомобилей - 5348 экземпляров. Окончание выпуска - 1936 год.
Дальнейшим развитием модели ЯГ-4 стал грузовой автомобиль ЯГ-6 Автомобили не имели заметных внешних отличий. Лишь несколько изменились ширина (2500мм против 2460мм у ЯГ-4), колея передних (1780мм против 1750мм) и задних колес (1860мм против 1784мм).
Выпускались следующие модификации:
- ЯГ-6 (1936-1942г.г.) с двигателем ЗИС-5. Всего выпущено 8075 экземпляров.
- ЯГ-6М (1938-1940г.г.) с двигателем Hercules-YXC-B. Всего выпущено 50 экземпляров.
- ЯГ-6А (1940г.) с двигателем ЗИС-16. Всего выпущено 15 экземпляров.
Каких-то заметных отличий между собой эти модификации не имели.
Кроме того, в 1934 г. была изготовлена партия грузовиков ЯГ-5, предназначенная для экспорта. По сравнению с ЯГ-4 у нее была изменена грузовая платформа, увеличен топливный бак, улучшена отделка.
Модели ЯГ-3, ЯГ-4, ЯГ-6 оснащались рамами, прямые лонжероны которых представляли собой отрезки прокатного швеллера № 16 высотой 160 мм с полками шириной 65 мм. Анахронизмом стала в середине 30-х гг. главная передача с прямозубыми шестернями, которые на заводе после термообработки не шлифовались. Это обстоятельство и отсутствие оборудования для контроля профиля нарезанного зуба привели к тому, что на ярославских грузовиках редуктор заднего моста издавал сильный гул.
Управление машиной, полная масса которой составляла 10 т, представляло немалые сложности. Хотя диаметр рулевого колеса был очень большим (522 мм), а передаточное число рулевого управления требовало 4,25 оборота руля для поворота колес от упора до упора, работать водителем на ЯГ-4 мог только очень сильный человек. Тормоза действовали лишь на задние колеса и имели механический привод - приведение их в действие требовало от водителя, несмотря на вакуумный усилитель, тоже значительной физической силы.
В верхней части капота двигателя у моделей ЯГ-3. ЯГ-4, ЯГ-6 были сделаны лючки. Их открывали в жаркую погоду, чтобы хоть немного улучшить охлаждение двигателя. Дело в том, что двигатель размещался очень низко и ось его вентилятора лежала на трети высоты радиатора. В этих условиях вентилятор тянул воздух только через половину поверхности радиатора. Сам же радиатор сотового типа был тяжелым, и на его изготовление уходило по 50 кг дефицитной тогда латуни.
Деревянная кабина быстро расшатывалась, кустарно выполненные стеклоподъемники работали плохо. Кабина, оперение, грузовая платформа окрашивались масляной краской с помощью кисти. Сравнительно низкая установка двигателя на раме диктовалась взаимным расположением рамы, заднего моста и других узлов. Наверное, в этом случае существовала реальная возможность скомпоновать этот грузовик с кабиной над двигателем, но на такой шаг конструкторы ЯАЗа не отважились.
На базе грузовика ЯГ-6 с 1936 по 1941 год выпускался самосвал ЯС-3 грузоподъемностью 4 т. Дальнейшим развитием ЯГ-6 был опытный автомобиль ЯГ-7, созданный в 1939 году.
Грузовики ЯГ-6 выпускались в значительно меньшем количестве, чем полуторки и трехтонки. Они применялись в Красной Армии и участвовали в Великой Отечественной войне. 20 июня 1941 года в войсках имелось 1600 грузовиков ЯГ-6.
В 1942 году в связи с эвакуацией ЗИСа поставки двигателей на Ярославский автозавод прекратились, и предприятие перешло на выпуск гусеничных артиллерийских тягачей.
ЯГ-3
ЯГ-4
ЯГ-6