Рижская автобусная фабрика
Рижская Автобусная Фабрика, РАФ (латыш. Rīgas Autobusu Fabrika, RAF) — завод в СССР и Латвии по производству микроавтобусов.
В 1949 году на базе «Рижского авторемонтного завода № 2» (РАРЗ №2), который располагался в бывших мастерских Деицманиса и Потреки на ул. Тербатас, был создан «Рижский завод автобусных кузовов» (РЗАК). Задачей завода было производство средних автобусов.
В 1951 году РЗАК был объединен с «Рижской экспериментальной автомобильной фабрикой» (РЕАФ).
В 1953 году завод выпустил первые 25 автобусов РАФ-651. Капотный РАФ-651 был копией горьковского автобуса ГЗА-651 на грузовом шасси ГАЗ-51, вмещал 25 пассажиров и имел 16 мест для сидения.
10 июня 1954 года приказом министерства автотранспорта завод был реорганизован в «Рижский опытный автобусный завод», но уже 30 сентября 1954 года снова переименован — и на этот раз получил окончательное имя: «Рижская Автобусная Фабрика» (латыш. Rīgas Autobusu Fabrika). Его не просто на латвийский манер нарекли фабрикой, новое имя подразумевало, что это не кузовной завод, а автобусная фабрика, то есть полноценное автомобилестроительное предприятие.
В начале 50-х годов рижские конструкторы предложили свою разработку – более вместительный автобус вагонной компоновки. В 1955 году был налажен выпуск автобусов РАФ-251. Он тоже базировался на агрегатах «газика» (ГАЗ-51), но получил удлиненную спереди и сзади раму, измененные приводы рулевого управления и переключения передач.
Городской автобус РАФ-251 имел в салоне две двухстворчатые двери с пневматическим приводом, вмещал 28 пассажиров (21 сидение). Кроме базового варианта, выпускались служебные автобусы РАФ-251С (в салоне 1 распашная дверь, 27 сидений) и грузопассажирский РАФ-251Т (сзади застеклённая двухстворчатая дверь и грузовая площадка).
В 50 – 60-е годы такие автобусы возили пассажиров на Рижском взморье. РАФ-251 относился к тому же классу, что более поздние ПАЗы и «Кубани», но имел старомодный деревянный каркас кузова.
Автобусы РАФ-251 выпускались до 1958 года (всего изготовлено 1460 экземпляров), затем его сменил модернизированный вариант, получивший собственный индекс — РАФ-976.
В начале эпохи «оттепели» руководство Минавтопрома задумалось о том, что в СССР отсутствуют многие типы транспортных средств, популярных за рубежом и полезных для народного хозяйства. В том числе и особо малые автобусы на 7 – 12 пассажиров. Они должны использоваться в качестве служебных автомобилей, маршрутных такси, «скорой помощи», комфортабельных «люксов» для «Интуриста». В 50-е годы все эти роли играли многоместные легковые ЗИС-110 и ЗИМ: громоздкие, дорогие, неэкономичные, с нерационально используемой площадью самого автомобиля. Иное дело – компактный маневренный микроавтобус, в котором каждый сантиметр длины отдан пассажирам. Запланировали сразу две модели: одну полноприводную для армии и села поручили выпускать УАЗу, вторую, чисто штатскую машину для города – Рижской автобусной фабрике.
В 1957 году сотрудники РАФ познакомились с микроавтобусами Фольксваген. Коллектив РАФа во главе с ведущим конструктором Л. Клеге создавал свою машину с оглядкой на самую популярную в те годы модель этого класса – «Фольксваген-транспортер» первого поколения. Нет, копировать короткий и узкий автобус с задним мотором воздушного охлаждения никто не собирался. Но попытка «натянуть» удлиненный и расширенный кузов «транспортера» на агрегаты от «Победы» налицо. Первый РАФ имеет сходные с «транспортером» форму крыши, узкие боковые окна, две створки пассажирской двери в правом борту, подштамповку подоконного бруса. В то же время передняя панель, двери кабины, передние стойки, задняя багажная дверь у немецкой и советской машин совершенно разные.
Проектировали две основные модификации: 10-местный РАФ-10 и укороченный 8-местный РАФ-08. Если первый имел мотор и мосты от «Победы», то во втором предполагалось использовать двигатель и другие агрегаты «Москвича».
Выпуск первой опытной партии РАФ-10 приурочили к московскому фестивалю молодежи и студентов 1957 года. Микроавтобусы даже носили название «Фестиваль». Существовало несколько вариантов декоративного оформления передней части. У одного из них были необычно сильно сдвинутые к середине фары.
Первоначальная конструкция кузова вызвала много нареканий и в 1958 году была изменена. Машина также получила двигатель от ГАЗ-21 «Волга». 20 ноября 1958 года завод приступил к серийному выпуску микроавтобуса РАФ-10 «Фестиваль», до конца года было изготовлено 11 экземпляров. За два года ГАЗ успел полностью заменить «Победу» «Волгой», и серийные автобусы базировались уже на агрегатах ГАЗ-21. Вместо временного индекса РАФ-10 им присвоили постоянный отраслевой – РАФ-977. А вместо утратившей актуальность марки «Фестиваль» появилось вечное имя «Латвия». Шильдик «Латвия» ставился и на все последующие модели РАФа. В обиходе же чаще пользовались уменьшительно-ласкательным – «Рафик».
В том же 1958 году был разработан микроавтобус РАФ-08 «Спридитис» (латыш. Sprīdītis, «Мальчик-с-пальчик») на шасси легкового автомобиля «Москвич-407». После доработок, малыш планировался к запуску в серию в 1960 году под индексом РАФ-978, однако проект был свёрнут вскоре после выпуска небольшой промышленной партии, чтобы освободить производственные мощности для РАФ-977.
РАФ-977 первых выпусков отличался от прототипа двухлетней давности не только «волговским» шасси. Двустворчатую пассажирскую дверь сочли слишком сложной и оставили только одну створку, которая из-за размеров оконной секции оказалась довольно узкой. Форму передней панели и V-образное лобовое стекло ранний 977-й унаследовал от «десятого», но новые декоративные накладки на решетку радиатора несколько изменили «выражение лица». «Рафики» появились на дорогах, но их было еще очень мало: конвейер на рижской фабрике отсутствовал, и машины собирали отдельными партиями.
С 1961 года производство микроавтобусов было перенесено на ул. Дунтес. Цехам на ул. Тербатас был возвращён статус «Рижского авторемонтного завода № 2» (РАРЗ №2) — при этом там продолжалось производство автобусов на шасси ГАЗ-51А. Конвейер запустили только в 1962 году. На нем осваивали уже модернизированный РАФ-977Д, прототипы которого выставлялись на ВДНХ осенью 61-го. «Рафик» подвергся глубокому рестайлингу: V-образное лобовое стекло уступило место гнутому, передняя панель обрела красивую обтекаемую форму с узкой полосой решетки радиатора, на бортах выделились гофрированные пороги. Если приглядеться к «рафику» 60-х годов, замечаешь много деталей, заимствованных от легковых машин: руль, педали, колесные колпаки от ГАЗ-21, шины 7.00-15 от ЗИМа, «птичка» фонаря освещения номера и внутрисалонные часы от «Москвича-407». Комбинация приборов рижского завода «Автоэлектроприбор» поначалу применялась та, которая проектировалась для перспективного «Москвича-408». Когда этот автомобиль пошел в серию, у него оказались другие по форме приборы. такая комбинация перекочевала и на РАФ.
Кроме базового РАФ-977Д с конвейера пошли и его модификации. «Люксовый» РАФ-977Е для экспорта и автобаз «Интуриста» отличался люком в крыше, приемником, улучшенной отделкой салона. Но главной модификацией стала «скорая помощь» РАФ-977И – самый рациональный отечественный санитарный автомобиль из тех, что существовали до 1970 года. Кроме носилок в санитарном отсеке было три сиденья, погрузку больного упрощала откидная ступенька под задней дверью. В отличие от базового, санитарный «рафик» не имел окошек на скатах крыши и ее задних углах, первые от хвоста боковые окошки тоже отсутствовали – эти решения были позаимствованы от грузопассажирского варианта «Фольксвагена».
И во времена ранних РАФ-977 и во времена РАФ-977Д небольшими партиями строились автопоезда РАФ-979–980 по прозвищу «босоножка». Они ходили в аэропортах, на морских вокзалах, выставочных комплексах, вроде московской ВДНХ
А вот 8-местный «рафик» никак не получался. Сначала появился РАФ-08 1958 года, позже, в 60-е – РАФ-978, унифицированный по кузову с РАФ-977Д. Передний мост и колеса «Москвича» были слабы для автобуса, и ходовую часть пришлось использовать от «Волги». 45-сильному двигателю МЗМА-407 не хватало мощности и крутящего момента. Не выдерживало нагрузок сцепление. Конструкторы колдовали над передаточными числами трансмиссии, даже пробовали задний мост с понижающими колесными редукторами. Слишком короткая база повышала маневренность, но снижала плавность хода и управляемость. Излечить все эти болезни так и не удалось, РАФ-978 массовым не стал.
С годами РАФ-977Д немного менялся: исчезли остекление скатов крыши и окна на ее задних углах, изменились рамки дверей кабины и дверные петли. Но узкая пассажирская дверь и не совсем удачная система вентиляции по-прежнему вызывали нарекания. В 1967 году был представлен, а два года спустя освоен в производстве РАФ-977ДМ с измененными боковыми окнами салона. Пять узких секций уступили место трем широким со сдвижными стеклами, раза в полтора шире стала пассажирская дверь, санитарная версия «рафика» больше не отличалась от микроавтобуса количеством окон, а «люкс» получил сиденья с подголовниками. Это семейство выпускали до 1976 года.
Производственных мощностей рижской фабрики больше, чем на выпуск 5 тысяч автомобилей в год, не хватало, поэтому пришлось выводить производство грузовой модификации на другой завод, Широкими министерским жестом его умудрились «закинуть» аж на другой конец страны, в Ереван. Чтобы увеличить выпуск автобусов, решили строить филиал РАФа – новый завод неподалеку от Риги, в Елгаве. И логично было бы на новой площадке осваивать не ведущий происхождение из 50-х РАФ-977, а более современную машину. Ей присвоили индекс РАФ-982.
Сначала строились прототипы автомобиля полукапотной компоновки со стеклопластиковым кузовом. Силуэтом (но не стилистикой!) они напоминали тогдашний «Форд-Транзит». Потом решили сохранить полунесущий цельнометаллический кузов и вагонную компоновку. Первый прототип 1969 года выглядел сыровато: угловатый, со странными пропорциями, неудачными арками колес. Но концепция, выдвинутая дизайнером А. Эйсертом, осталась, и из гадкого утенка вырос прекрасный лебедь. Были продуманы все мелочи, точно выверены пропорции, смягчены острые углы. Получился очень красивый, абсолютно современный для 70 – 80-х годов, не срисованный ни с какой иномарки кузов. Он вмещал уже 12 человек, включая водителя. Агрегаты использовали от новой «Волги» ГАЗ-24. Хотя были детали и от других машин: рессоры от «Чайки», фары и элементы тормозной системы «Москвича-412», 15-дюймовые диски и колпаки остались от ГАЗ-21.
По новому ГОСТ автобусу дали индекс РАФ-2203, его выпуск начался в 1976 году, когда достроили и сдали в эксплуатацию завод в Елгаве. Новое производство было рассчитано на выпуск 15 тысяч машин в год, но в лучшие времена собирали до 18 тысяч микроавтобусов.
Поскольку до 1989 года «рафики» в частные руки не продавались, этого хватало. Елгавский автобус сразу же обзавелся семейством: «скорая помощь» РАФ-22031, маршрутное такси РАФ-22032 с двигателем ГАЗ-24-01 и «круговым» расположением сидений, милицейские РАФ-22033 и РАФ-22036, спецмашина для перевозки донорской крови РАФ-22035.
Звездным часом для РАФа стала московская Олимпиада-80. Завод выбрали официальным поставщиком транспорта для обслуживания игр. На старой территории в Риге работал экспериментальный цех, где создавали разные интересные модификации. Бегунов, несших олимпийский огонь, сопровождал микроавтобус с отсеками для факела в салоне и увеличенным объемом системы охлаждения, позволявшим долгое время в жару ехать со скоростью пешехода. Бесшумный и бездымный судейский электромобиль работал на разных соревнованиях. Пикап с двойной кабиной сопровождал велогонщиков. Несколько типов медицинских лабораторий использовались для осмотра спортсменов.
Во время Олимпиады появились и «босоножки» нового поколения, устроенные совсем иначе, чем старые. Теперь это был короткобазный седельный тягач, который буксировал поезд из двух полуприцепов общей вместимостью 40 пассажиров. Такие «босоножки» работали на ВДНХ до конца 80-х.
После Олимпиады РАФ реализовал два совместных с иностранными фирмами проекта специализированных автомобилей. Вместе с финской «Тамро» строились реанимационные машины нескольких модификаций. А из сотрудничества с французской «Лаббе» родился первый в СССР броневик для инкассаторов, правда, не совсем удачный.
В 1983 году уже существовали прототипы модернизированного РАФ-22038. Измененная форма передка, большие бамперы, новый интерьер кабины, отдельные форточки вместо сдвижных секций боковых окон, даже дисковые тормоза и форкамерный двигатель от ГАЗ-3102. Небольшая партия таких машин, да еще и с люком в крыше и салоном «люкс» обслуживала правительственные учреждения.
Серийную продукцию модернизировали медленно. В 86-м появились бамперы а-ля ВАЗ, дополнительные секции задних огней и двери кабины без форточек. Только к началу 90-х созрели обновленный стайлинг передка и переработанное рабочее место водителя.
К 1986 году снижение качества продукции РАФ вызвало в СССР общественный резонанс, повлекший за собой отставку прежнего руководства завода.
В духе реформ «Перестройки», в 1987 году назначению нового директора предшествовали его выборы коллективом завода из списка предложенных кандидатов. В выборах победил Виктор Боссерт. Боссерт занимал должность директора РАФ до 1990 года.
6 сентября 1991 года РАФ реорганизовался в акционерное общество. В том же году Латвия стала независимой, наступил конец советской плановой экономике.
На РАФе начинается выпуск малотоннажных коммерческих автомобилей. Первым стал двухместный бортовой грузовик РАФ-33111 грузоподьемностью 1 т. На его базе выпускался широкий спектр моделей: развозных фургонов (в том числе с изотермическими кузовами), 2-х местных и 5-х местных пикапов. Наиболее удачной моделью этого направления оказался бортовой грузовик с 5-местной двухрядной кабиной РАФ-3311, производство которого продолжалось до 1996 года. Хорошим спросом пользовалась заводская модификация микроавтобуса РАФ-22038-02 в качестве маршрутного такси. В 1995 году потребителям была предложена новая версия маршрутного такси: 12-местная, с высокой крышей модель РАФ-22039. Одновременно завод готовил замену двадцатилетней конструкции РАФ-2203. С конца 80х, при участии знаменитой в то время английской фирмы «Интернейшенл аутомотив дизайн» (англ. International Automotive Design, IAD), велась разработка новой модели РАФ-М1 «Роксана». 20 сентября 1991 года концепт был представлен IAD в Англии, а в 1992 году опытный экземпляр под именем «РАФ-1» появился на выставке «Автотехника» в Москве. Модель не была доведена до серии из-за отсутствия инвестора.
20 декабря 1993 года РАФ продемонстрировал новый микроавтобус РАФ-М2 «Стилс» (латыш. Stils, «Стиль»). Переднеприводный «Стилс» имел эффектный дизайн и прогрессивную конструкцию, однако завод также не сумел найти инвестора для его серийного производства.
После развертывания в марте 1996 года на ГАЗе масштабного производства микроавтобусов семейства ГАЗ-3221 «ГАЗель», по многим параметрам превосходивших изделия РАФ, экспорт латвийских микроавтобусов в Россию стремительно сошёл на нет.
По иронии судьбы, последним автомобилем РАФ, созданным по российскому заказу, стал автомобиль для перевозки покойных РАФ-2926 (конструктивно это изотермический фургон на базе РАФ-3311). Партия из 21 такой машины была приобретена московской службой скорой помощи.
С 1996 года РАФ пытался войти в альянс с ГАЗ в качестве автосборочного производства для специальных версий «ГАЗелей», однако соглашение было блокировано правительством Латвии из политических соображений.
В 1997 году производство автомобилей на РАФе остановилось. Завод заявил о банкротстве в 1998 году.