Сьогодні: 16 січня 2018 14:33

Часовий пояс UTC + 2 годин [ DST ]


Правила форуму


В даному форумі розміщуємо інформацію по заводах-виробниках СРСР та пострадянського періоду та моделях авто, що ними випускались та випускаються досі. Правила оформлення тем : історична довідка, фото прототипів (відео) - обовязково з вказанням джерел, звідки взята інформація. Бажаним є розміщення фото моделей з Ваших колекцій авто, що описується в темі. Не соромтеся хвалитись тим, що маєте )) .
Інтерактивний путівник по форуму



Створити нову тему Відповісти  [ 9 повідомлень ] 
Автор Повідомлення
 Тема повідомлення: ЕрАЗ-762 (1966-1995)
ПовідомленняДодано: 31 липня 2013 17:16 
Офлайн
Site Admin
Site Admin
Аватар користувача

З нами з: 03 липня 2013 23:00
Повідомлень: 9263
Вік: 39
Звідки: м. Львів
Подякував (ла): 22612 раз.
Вам подякували: 16782 раз.
ЕрАЗ-762 (762A, 762Б, 762B) — развозной фургон, выпускавшийся Ереванским автомобильным заводом с 1967 по 1996 год на платформе ГАЗ-21 «Волга».


ЕрАЗ-762 создавался что называется «с миру по нитке» - с использованием архитектуры микроавтобуса РАФ и агрегатов «двадцать первой» «Волги». Фургон выпускался Ереванским автозаводом с незначительными модернизациями на протяжении трех десятилетий и вместе с ульяновскими «буханками» успешно трудился на малотоннажных перевозках.


Появление в Советском Союзе класса малотоннажных фургонов обусловлено двумя факторами. Во-первых, производственные мощности отечественного автопрома к началу 60-х годов выросли настолько, что можно было думать уже не только о решении первоочередных стратегических задач, связанных с насыщением народного хозяйства и армии мощными грузовиками, но и об удовлетворении специфических запросов «второстепенных» отраслей — торговли, службы быта, общепита, почты. Во-вторых, в период эксперимента с упразднением отраслевых министерств их полномочия в вопросах планирования перешли к региональным совнархозам, а координацию производственных инициатив на местах взял на себя Госплан.

Своих позиций Госплан не собирался сдавать и после отмены эксперимента. В конце 50-х годов экономисты Госплана подсчитали, во что обходится эксплуатация грузовиков, используемых для перевозки грузов массой менее тонны: подсчитали, ужаснулись и пришли к выводу, что народному хозяйству необходимы малотоннажные фургоны, причем в огромном количестве. Более того, когда в 1958 году Ульяновский автозавод наладил производство полноприводных фургонов УАЗ-450, дотошные специалисты Госплана не поленились подсчитать и убытки от эксплуатации прожорливых внедорожников в городских условиях — на хороших дорогах, где от автомобилей не требуется повышенной проходимости. В результате ульяновские конструкторы получили задание освоить выпуск заднемоторных малотоннажных автомобилей. Так появилось семейство УАЗ-451, в которое помимо санитарной машины, бортового грузовичка и микроавтобуса входили и фургоны. Однако Ульяновский автозавод, работавший в первую очередь на армию, не имел права сокращать объемы производства полноприводников, поэтому выпускавшихся заднеприводных малотоннажных машин катастрофически не хватало. И тогда Госплан и отраслевое министерство озаботились поиском новых исполнителей.

Выбор «подрядчиков» в начале 60-х годов был невелик. Точнее, выбора как такового вообще не было. Единственным советским предприятием, выпускавшим подходящую по формату платформу, была Рижская автобусная фабрика (РАФ) с ее микроавтобусом модели «977». Продукция «легковых» автозаводов с точки зрения ее использования в грузовых перевозках свои ресурсы исчерпала. Московский завод малолитражных автомобилей (МЗМА) выпускал легкие фургоны, узлы и агрегаты горьковской «Волги» легли в основу РАФов, а запорожские микролитражки, несмотря на все усилия украинских конструкторов, так и не удалось модифицировать в полноценный фургон. Практика эксплуатации ульяновских бескапотников показала, что именно такая компоновка машины оптимальна для «малотоннажников» грузоподъемностью около тонны.

Как только на свет появился «уверенно стоящий на ногах» микроавтобус РАФ-977Д, рижские конструкторы начали «рядить» его в кузова различных модификаций: наряду со скорой помощью и маршрутным такси был создан и фургон. В разработанном в 1962 году экспериментальном фургоне, получившем индекс РАФ-977К, трудно найти достоинства — даже в версии пассажирского микроавтобуса РАФы не отличались долговечностью. Проще упомянуть врожденные недостатки, такие как перегруженный передний мост и недостаточно жесткий несущий кузов.

Последнее обстоятельство, по идее, должно было стать непреодолимым препятствием на пути создания фургона, ведь при перевозке тяжелых грузов кузов испытывает еще большие нагрузки, которые приводят к перекосам и деформациям. Однако в те годы речь шла не об эксплуатационной привлекательности новой модели, а о выполнении госзаказа, цель которого — заполнить пустующую нишу в автопарке страны. Рижские конструкторы попытались сделать все от них зависящее для превращения «болезненного» микроавтобуса в работящий фургон.

Грузовой отсек кузова РАФ-977К отделяла от двухместной кабины глухая металлическая перегородка. Грузовое отделение имело две двери: боковую, расположенную справа, и заднюю. Обе двери были одностворчатыми и фиксировались в открытом положении. Кроме того, была предусмотрена возможность навешивать на закрытые двери пломбы, накрывавшиеся специальными крышками. Пол и внутренние стенки кузова были усилены деревянными рейками. С бортов эти рейки крепились на высоте 710 мм от пола. Грузовой отсек освещался двумя плафонами: один из них был смонтирован на перегородке, а другой установлен над задней дверью. Плафоны включались автоматически, при открывании одной из дверей грузового отделения, или «принудительно», при помощи тумблера, установленного в кабине водителя. На щитке приборов появилась контрольная лампочка: она загоралась, если одна или обе двери грузового отделения не были закрыты. Через жалюзи, установленные в передней и задней части боковин кузова, осуществлялась принудительная вентиляция. Внутренние стенки, пол и крыша грузового отделения покрывались противошумной мастикой, предохранявшей кузов от коррозии и уменьшавшей шум от вибрации.
Успешно проведенные испытания позволи¬ли установить грузоподъемность фургона на уровне 850 кг.

Автомобиль был готов к запуску в серийное производство, когда в дело снова вмешались экономисты и плановики. Мощности рижского завода были ограничены и не позволяли одновременно производить достаточное количество микроавтобусов, автомобилей скорой помощи и фургонов. Запустив в серию грузовую модификацию, пришлось бы сократить объемы выпуска других машин. Но ни скорые, ни микроавтобусы «попасть под сокращение» не могли: в медицинских автомобилях остро нуждалась система здравоохранения, а автобусам малой вместимости отводилась особая роль в реализации социальной политики Никиты Сергеевича Хрущева, который полагал, что разные виды общественного транспорта смогут заменить и со временем вытеснить личный транспорт. Надо было срочно искать «свободную» производственную базу для выпуска рижских фургонов. Выбор пал на строящийся в Ереване, столице Армении, завод по производству автопогрузчиков.
Страна нуждалась в фургонах, видимо, более остро, чем в автопогрузчиках. Да и строительство ереванского завода находилось как раз в той стадии, когда перепрофилирование предприятия можно было осуществить с минимальными потерями. Выгодным представлялось и географическое положение будущего завода на экономической карте СССР. Руководителем строящегося предприятия назначили Г. П.Русова.

Решением производственных проблем занимался специалист РАФа И. И. Резцов: впоследствии он стал первым начальником экспериментального цеха Ереванского автомобильного завода (ЕрАЗ) — именно такое название было присвоено предприятию решением Совета министров Армянской ССР от 10 сентября 1965 года. Интересно, что аббревиатура «ЕрАЗ» оказалась созвучной армянскому слову «мечта». Через три года строительство было завершено. В 1965 году в цеха завезли производственное оборудование,началась его отладка. К началу 1966 года ЕрАЗ был готов к выпуску фургонов, и Русов, возглавлявший предприятие в период строительства, уступил кресло руководителя Завену Абрамовичу Симоняну. К тому времени Симонян имел опыт руководства предприятиями и институтами в Москве и Германской Демократической Республике (ГДР). Именно Симоняну, занимавшему директорский пост два года, ЕрАЗ обязан появлением генерального плана и обоснованием финансирования капитального строительства.

eraz762_01.jpg eraz762_02.jpg eraz762_03.jpg eraz762_04.jpg eraz762_05.jpg eraz762_06.jpg eraz762_07.jpg eraz762_08.jpg eraz762_09.jpg eraz762_09_2.jpg eraz762_09_3.jpg eraz762_09_4.jpg

_________________
Безсовістного не мучить ані совість ані, тим більше,її відсутність.

Моя Візитівка
Мої новоприбульці


Догори
 Профіль  
 
 Тема повідомлення: Re: ЕрАЗ-762 (1966-1995)
ПовідомленняДодано: 31 липня 2013 17:21 
Офлайн
Site Admin
Site Admin
Аватар користувача

З нами з: 03 липня 2013 23:00
Повідомлень: 9263
Вік: 39
Звідки: м. Львів
Подякував (ла): 22612 раз.
Вам подякували: 16782 раз.
В апреле 1966 года были собраны первые два фургона, получившие отраслевое обозначение ЕрАЗ-762. Обе машины приняли участие в первомайской демонстрации по улицам Еревана. Запланированные мощности позволяли производить до 2,5 тысяч автомобилей в год. Огромный вклад в организацию эффективной работы автозавода внес его первый главный инженер Леонид Иванович Застер, приглашенный с Рижской автобусной фабрики.

В декабре 1966 года увидели свет первые 66 товарных автомобилей. Но, несмотря на рекордные темпы освоения производства фургона, к 1968 году объем выпуска составлял всего тысячу машин в год. Такие низкие показатели — и плановые, и фактические — объяснялись тем, что вплоть до 1970 года, до пуска конвейерной линии, сборка фургонов осуществлялась по стапельной технологии. В 1968 году директором ЕрАЗа был назначен Степан Иванович Аванян — ему предстояло провести первую реконструкцию предприятия.

В 1970 году к цехам, заложенным еще в период строительства завода автопогрузчиков, добавился новый корпус площадью 26 тыс.м2, в котором раз местились прессово-кузовное и сборочное производства. Значение этого события трудно переоценить. Во-первых, отныне все кузовные панели изготавливались собственными силами, а не поставлялись с РАФа. Во-вторых, появилась конвейерная сборочная линия — пусть и не самая современная, зато намного превосходящая по эффективности стапельную сборку.
Новые производственные мощности позволяли выпускать до 6,5 тысяч фургонов в год. На этот рубеж предприятие вышло в 1973 году.

Интересный момент: в 1971 году произошли два события, в какой-то степени противоречивших друг другу. В июне 1971 года ЕрАЗ-762 участвовал в московской международной выставке «Современная техника предприятий торговли и общественного питания «Инторгмаш-71» и был награжден Почетным дипломом Всесоюзной торговой палаты, что, казалось бы, свидетельствовало о достоинствах первенца Ереванского автозавода. Однако в сентябре того же года предприятие освоило выпуск модернизированной модификации фургона — ЕрАЗ-762А, что недвусмысленно указывало на недостатки первоначальной конструкции, требовавшие устранения.

С недостатками, свойственными рижским микроавтобусам и по наследству доставшимися как экспериментальным фургонам РАФ, так и ереванским серийным фургонам, армянские автомобилестроители собирались бороться собственными,силами. Для этого на заводе был создан Отдел главного конструктора (ОГК), который возглавил Ю.А.Симонян. С неудачной развесовкой автомобиля ничего нельзя было поделать без изменения компоновки шасси. Зато появление собственного кузовного производства позволяло вносить коррективы в архитектуру кузова с целью повышения его надежности. Первым шагом в этом направлении стала разработка совместно с НАМИ укороченного фургона НАМИ-0112 с использованием элементов шасси и кузова ЕрАЗ-762. Кузов, лишившись заднего свеса, становился легче и «крепче», надежнее. А чтобы компенсировать сокращение полезного объема кузова, у опытного фургона нарастили высоту крыши (внутренняя высота грузового отсека выросла до полутора метров). И хотя внесенные в конструкцию изменения были вполне оправданными, на производстве остался более привычный ЕрАЗ-762.

В процессе эксплуатации ЕрАЗ-762 «трещал по швам» еще сильнее, чем микроавтобусы и маршрутки РАФ, поэтому кузов пришлось срочно модернизировать, укрепляя все, что можно было укрепить. Новую модификацию с индексом «762А» отличали боковые панели, на которых появились усиливающие подштамповки, формой повторявшие боковые окна рижского микроавтобуса. 13 декабря 1971 года модернизированный фургон был удостоен новой премии — диплома ВДНХ третьей степени. В 1972 году началась вторая реконструкция завода, главной задачей которой было создание производственных мощностей, рассчитанных на выпуск 12 тысяч автомобилей в год. В строящемся втором производственном корпусе площадью более 30 тыс. мг должны были разместиться два цеха — заготовительно-штамповочный и кузовной. В 1975 году корпус был сдан в эксплуатацию, а годом позже запущен новый главный сборочный конвейер, на тот момент считавшийся сверхсовременным. Первый в СССР подвесной конвейер был спроектирован, изготовлен и смонтирован специалистами FIAT на Волжском автозаводе. «Мода» на новые технологии распространялась быстро, и конвейер такого типа,разработанный минским СКБ-3, появился на Ереванском автозаводе. Длина конвейера составляла 1700 м. Пуск главного конвейера позволил увеличить производство фургонов с семи до десяти тысяч машин в год.

В том же 1976 году на смену ЕрАЗ-762А пришла его модернизированная модификация ЕрАЗ-762Б. Модернизация снова свелась к усилению панелей кузова, поскольку прочность фургона по-прежнему оставляла желать лучшего. Прямоугольные под-штамповки в верхней части остались без изменений, а в нижней, между «поясным» силовым элементом и рифленой «юбкой», появились три узких продольных «хорды», выступавшие из плоскости панелей. В таком виде фургон выпускался до 1979 года, когда была проведена третья, она же последняя, модернизация. По традиции в очередной раз был усилен кузов. Внутри «вдавленных», напоминающих окна подштамповок появились «выдавленные» элементы такой же формы, но меньшего размера, а продольные «хорды» из выступающих «реек» превратились в желобки. Кроме того, изменения, наконец, коснулись и основ конструкции. Поскольку ереванские фургоны с самого начала комплектовались теми же двигателями ЗМЗ-21А, что и рижские микроавтобусы, а после перехода рижан на адаптированный мотор «двадцать четвертой» «Волги» двигателем ЗМЗ-24-О1, этот силовой агрегат автоматически достался и модернизированному ЕрАЗу третьего поколения. Возросшая с 75 до 85 л.с. мощность двигателя в сочетании с очередным усилением кузова позволила увеличить декларированную грузоподъемность до 1150 кг. Позже на машину устанавливался двигатель ЗМЗ-402.10 от ГАЗ-24-10 «Волга», а задний мост и коробка передач — от УАЗа.

В 1980 году автозавод выпускал уже 13 тысяч автомобилей в год. В 1982-м с главного конвейера сошел стотысячный фургон. В 1985 году был сдан в эксплуата¬цию новый подвесной толкающий конвейер протяженностью 3500 м. Производство ЕрАЗов модели «762» прекратилось в на¬чале 1995 года.


eraz762_10.jpg eraz762_11.jpg eraz762_12.jpg eraz762_13.jpg eraz762_14.jpg eraz762_15.jpg eraz762_16.jpg eraz762_17.jpg eraz762_18.jpg eraz762_19.jpg eraz762_20.jpg eraz762_21.jpeg

_________________
Безсовістного не мучить ані совість ані, тим більше,її відсутність.

Моя Візитівка
Мої новоприбульці


Догори
 Профіль  
 
 Тема повідомлення: Re: ЕрАЗ-762 (1966-1995)
ПовідомленняДодано: 31 липня 2013 17:23 
Офлайн
Site Admin
Site Admin
Аватар користувача

З нами з: 03 липня 2013 23:00
Повідомлень: 9263
Вік: 39
Звідки: м. Львів
Подякував (ла): 22612 раз.
Вам подякували: 16782 раз.
ЕрАЗ-762ВДП

Грузопассажирская модификация с большой пятиместной кабиной и металлической бортовой платформой появилась в 1994 году. По задумке конструкторов она предназначалась для фермеров, но наибольшим спросом пользовалась у частных предпринимателей. Грузоподъемность такой машины составляла 775 кг, по заказу кузов мог комплектоваться съемным тентом. В тот момент конкурентов на рынке не было: российские заводы только разворачивали производство аналогичных модификаций («Псковавто», УАЗ), а импортные аналоги были слишком дороги. Предприятия Армении охотно расплачивались с поставщиками из России, Белоруссии и Украины автомобилями ЕрАЗ. Однако вскоре выпуск и поставки ЕрАЗов сошли на нет. Причина — сложности, связанные с доставкой комплектующих и обратным экспортом фургонов, инфляция и невысокое качество продукции ЕрАЗа.


eraz762vdp_01.jpg eraz762vdp_02.jpg eraz762vdp_03.jpg

_________________
Безсовістного не мучить ані совість ані, тим більше,її відсутність.

Моя Візитівка
Мої новоприбульці


Догори
 Профіль  
 
 Тема повідомлення: Re: ЕрАЗ-762 (1966-1995)
ПовідомленняДодано: 31 липня 2013 17:24 
Офлайн
Site Admin
Site Admin
Аватар користувача

З нами з: 03 липня 2013 23:00
Повідомлень: 9263
Вік: 39
Звідки: м. Львів
Подякував (ла): 22612 раз.
Вам подякували: 16782 раз.
ЕрАЗ-762И и ЕрАЗ-762Р

Ереванский автозавод был рассчитан на выпуск малотоннажных фургонов, разработанных на Рижской автобусной фабрике (РАФ), однако в производственных планах завода очень скоро стали значится изотермические фургоны и рефрижераторы. В 1968 году появился изотермический фургон, предназначенный для перевозок скоропортящихся продуктов. Модификация получила обозначение ЕрАЗ-762И. От базовой модели она отличалась отсутствием боковой двери и теплоизоляцией кузова с внутренней обшивкой из листового алюминия. Годом позже грузовой отсек, доработанный по типу ЕрАЗ-762И, оснастили рефрижераторной установкой. Новый автомобиль для перевозки продуктов глубокой заморозки получил наименование ЕрАЗ-762Р. Рефрижератор так и остался опытным образцом, а изотермические фургоны время от времени выпускались Ереванским автомобильным заводом небольшими партиями. Последние из них — уже с индексом ЕрАЗ-762ВИ.


eraz762I_01.jpg

_________________
Безсовістного не мучить ані совість ані, тим більше,її відсутність.

Моя Візитівка
Мої новоприбульці


Догори
 Профіль  
 
 Тема повідомлення: Re: ЕрАЗ-762 (1966-1995)
ПовідомленняДодано: 31 липня 2013 17:26 
Офлайн
Site Admin
Site Admin
Аватар користувача

З нами з: 03 липня 2013 23:00
Повідомлень: 9263
Вік: 39
Звідки: м. Львів
Подякував (ла): 22612 раз.
Вам подякували: 16782 раз.
ЕрАЗ-762ВЕ и ЕрАЗ-762ВГП

Предпринимались попытки освоить выпуск микроавтобусов ЕрАЗ-762ВЕ на базе фургонов, но в серию такие автомобили не пошли. А вот грузопассажирская версия ЕрАЗ-7б2ВГП в девяностых годах стала чуть ли не основной в производственной программе Ереванского автомобильного завода. С переходом к рыночной экономике и развитием частного предпринимательства самыми востребованными оказались именно грузопассажирские семиместные микроавтобусы. От фургона они отличались частичным остеклением кузова и установленными в кузове простейшими сиденьями. Грузоподъемность такого фургона составляла всего 575 кг.
В 1993-1995 годах морально устаревшие автомобили ЕрАЗ пытались модернизировать, но улучшения касались в основном внешнего вида и не затрагивали основные узлы и агрегаты. Так на ереванских машинах появились новые бамперы с пластиковыми накладками, пластмассовая решетка радиатора, новые зеркала, изменилась отделка салона, а колеса лишились традиционных хромированных колпаков. Самые последние серии ЕрАЗ-762 сходили с конвейера с новой светотехникой — круглые задние фонарики заменили прямоугольными.


eraz762ve_01.jpg

_________________
Безсовістного не мучить ані совість ані, тим більше,її відсутність.

Моя Візитівка
Мої новоприбульці


Догори
 Профіль  
 
 Тема повідомлення: Re: ЕрАЗ-762 (1966-1995)
ПовідомленняДодано: 31 липня 2013 17:28 
Офлайн
Site Admin
Site Admin
Аватар користувача

З нами з: 03 липня 2013 23:00
Повідомлень: 9263
Вік: 39
Звідки: м. Львів
Подякував (ла): 22612 раз.
Вам подякували: 16782 раз.
Прогулочный автопоезд

В 1995 году на Ереванском автозаводе построили два прогулочных автопоезда для городка аттракционов Парка отдыха детской железной дороги. Они повторяли компоновку прогулочных автопоездов РАФ, созданных в конце 70-х годов для Олимпийской деревни в Москве: это был седельный тягач с укороченной базой и открытый полуприцеп на двадцать пассажиров. Автопоезд был рассчитан на невысокую скорость движения с большой нагрузкой, поэтому тягач получил доработанную систему охлаждения двигателя с принудительным обдувом. Поскольку автопоезд предназначался для увеселительных поездок детей вдоль реки Раздан, его украсили яркими картинками в стиле детских рисунков.


eraz762_prog_01.jpg




Джерела використаних текстових та фотоматеріалів:
матеріали журналу "Автолегенды СССР" (изд. ООО "Де Агостини", №102)
http://www.bus2.ru/catalog/364/photo/
http://avtomotoarhiv4ik.ru/index.php?do=cat&category=oboi_eraz
http://rcforum.ru/showpost.php?p=1701044&postcount=1

_________________
Безсовістного не мучить ані совість ані, тим більше,її відсутність.

Моя Візитівка
Мої новоприбульці


Догори
 Профіль  
 
 Тема повідомлення: Re: ЕрАЗ-762 (1966-1995)
ПовідомленняДодано: 20 жовтня 2013 18:30 
Офлайн
Site Admin
Site Admin
Аватар користувача

З нами з: 03 липня 2013 23:00
Повідомлень: 9263
Вік: 39
Звідки: м. Львів
Подякував (ла): 22612 раз.
Вам подякували: 16782 раз.
Ераз-762Б. Виробник - PCT (TM DeAgostini - в рамках ж.с. "Автолегенды СССР"). Масштаб - 1:43.


Опис файлу: Ераз-762Б.
Виробник - PCT (вид-во DeAgostini - ж.с."Автолегенды СССР").
Масштаб - 1:43.

eraz762b_f 001.jpg
Опис файлу: Ераз-762Б.
Виробник - PCT (вид-во DeAgostini - ж.с."Автолегенды СССР").
Масштаб - 1:43.

eraz762b_f 002.jpg
Опис файлу: Ераз-762Б.
Виробник - PCT (вид-во DeAgostini - ж.с."Автолегенды СССР").
Масштаб - 1:43.

eraz762b_f 003.jpg
Опис файлу: Ераз-762Б.
Виробник - PCT (вид-во DeAgostini - ж.с."Автолегенды СССР").
Масштаб - 1:43.

eraz762b_f 004.jpg
Опис файлу: Ераз-762Б.
Виробник - PCT (вид-во DeAgostini - ж.с."Автолегенды СССР").
Масштаб - 1:43.

eraz762b_f 005.jpg
Опис файлу: Ераз-762Б.
Виробник - PCT (вид-во DeAgostini - ж.с."Автолегенды СССР").
Масштаб - 1:43.

eraz762b_f 006.jpg

_________________
Безсовістного не мучить ані совість ані, тим більше,її відсутність.

Моя Візитівка
Мої новоприбульці


Догори
 Профіль  
 
 Тема повідомлення: Re: ЕрАЗ-762 (1966-1995)
ПовідомленняДодано: 02 листопада 2014 01:33 
Офлайн
Писар клЮбу
Писар клЮбу
Аватар користувача

З нами з: 20 липня 2013 21:13
Повідомлень: 7990
Вік: 50
Подякував (ла): 16779 раз.
Вам подякували: 17273 раз.
Єраз-762В 1979-"Вектор-Моделс м.Херсон


Приєднані файли:
ERAZ 762B.jpg
ERAZ 762B zad.jpg
ERAZ 762B nyz.jpg
Догори
 Профіль  
 
 Тема повідомлення: Re: ЕрАЗ-762 (1966-1995)
ПовідомленняДодано: 12 травня 2016 09:08 
Офлайн
Просто... Кум
Просто... Кум
Аватар користувача

З нами з: 22 липня 2013 07:50
Повідомлень: 580
Вік: 50
Звідки: Львів
Подякував (ла): 5001 раз.
Вам подякували: 1830 раз.
ЕрАЗ 762ВП (1992) - Вектор Моделс
ЕрАЗ 1992 762ВП.jpg

_________________
Вовки у цирку не танцюють


Догори
 Профіль  
 
Показувати повідомлення за:  Сортувати за  
Створити нову тему Відповісти  [ 9 повідомлень ] 

Часовий пояс UTC + 2 годин [ DST ]


Хто зараз онлайн

Зараз переглядають цей форум: Немає зареєстрованих користувачів і 1 гість


Ви не можете створювати нові теми у цьому форумі
Ви не можете відповідати на теми у цьому форумі
Ви не можете редагувати ваші повідомлення у цьому форумі
Ви не можете видаляти ваші повідомлення у цьому форумі
Ви не можете додавати файли у цьому форумі

Знайти:
Вперед:  
Працює на phpBB® Forum Software © phpBB Group
Український переклад © 2005-2011 Українська підтримка phpBB