После Великой Отечественной войны в СССР катастрофически не хватало автобусов, особенно в небольших городах и в сельской местности, где автобусное движение не было развито и до войны. Основным требованием к машине в данной ситуации были отнюдь не высокий комфорт и надежность, а простота конструкции и ремонтопригодность. Стране был необходим автобус, серийное производство которого в больших объемах можно было бы наладить в кратчайшие сроки. Таким автобусом стал ГЗА-651.
Серийный выпуск капотного автобуса ГЗА-651 был освоен в 1949 году на Горьковском автозаводе. Новую машину, предназначенную для использования в качестве служебного транспорта, а также для городских и загородных пассажирских перевозок, спроектировали, используя шасси грузовика ГАЗ-51. Кузов сделали вполне современным, но по старой технологии: деревянный со стальной обивкой.
Двигатель ставили тот же, что и на грузовик — шестицилиндровый рядный карбюраторный двигатель с рабочим объемом 3,48 л. и мощностью 70 л.с. Этот «грузовой» двигатель позволял автобусу развивать максимальную скорость 70 км/ч. В паре с двигателем трудилась четырехступенчатая коробка передач. Сцепление — однодисковое, с механическим приводом. Тормоза — барабанные, с гидравлическим приводом. В салоне были предусмотрены места для 23 пассажиров, из них сидя могли ехать 19. Полная масса автобуса — 5550 кг., снаряженная — 3750 кг. На него устанавливались шины размером 7,50-20 (200-20).
Автобус потреблял 27 литров бензина А-66 на 100 км пути и был оборудован 105-литровым топливным баком. Длина машины — 6170 мм, ширина — 2360 мм, высота — 2360 мм, колесная база — 3300 мм. Автобус мог преодолевать подъемы крутизной в 19 градусов и более чем полуметровые броды — 64 см. Колея передних колес составляла 1585 мм, а задних — 1650 мм. Дорожный просвет — 24,5 см. В 1949 — 1950 гг. шасси ГАЗ-51 своим ходом гнали на ГЗА; туда же доставляли кузовную арматуру из Павлово. Этот автобус на Горьковском Заводе Автобусов выпускали до конца 1950 г.
Выпускавшаяся на протяжении года параллельно с 651-м автобусом «санитарка» ГЗА-653 (с остекленным кузовом-фургоном, приспособленным для перевозки 4 лежачих больных) имела стандартное оперение передка, позаимствованное у ГАЗ-51. Хромированный вензель «ГЗА» на радиаторной решетке – атрибут лишь выставочной машины
Но уже в начале 50-х стало ясно, что завод не может одновременно выпускать легковые и грузовые автомобили, а также автобусы в больших количествах. После прекращения производства вся техническая документация на пассажирский автобус ГЗА-651 и только что освоенный санитарный ГЗА-653 была отправлена в небольшой городок Павлово-на-Оке на новоиспеченный Павловский автобусный завод им. Жданова, который до этого выпускал кузовную арматуру, где вскоре приступили к подготовке серийного выпуска этой машины, получившей название ПАЗ-651. Большую роль в решении вопроса передачи производства автобусов на ПАЗ сыграли директор этого завода В. Ф. Исаков и главный инженер А. О. Валит, которые начали пробивать в верхах идею — выпускать автобусы в Павлово-на-Оке. К тому же, дефицит автобусов испытывали повсеместно, а мощности Горьковского Завода Автобусов, где собирали модель 651, были очень малы.
Шасси будущих ПАЗ-651 гоняли из Горького в Павлово своим ходом по булыжному шоссе. Попытка сооружать временные брезентовые кабины не вызвала поддержки у водителей, которым 76 километров пути проще было проехать верхом на ящике, водруженном на голое шасси. Зимой спасали тулуп, валенки и «боевые» сто грамм. В Павлове шасси хранили на открытой площадке: находили их в снегу по выступающему рулю. Каркас кузова делали из карпатского бука и обшивали стальными листами.
К 5 августа 1952 г. изготовили пять опытных «пазиков». Радоваться, по сути, было нечему, поскольку заводчане сделали все те же несовременные «деревянные» машины. Для того, чтобы исправить недостатки конструкции, главный конструктор Ю. Н. Сорочкин, долгие годы работавший на ГАЗе, взялся за разработку сразу нескольких проектов, в том числе цельнометаллического ПАЗ-651.
С 1953 года к производству ГЗА-651 под маркой РАРЗ-651 также подключился Рижский авторемонтный завод №2 [РАРЗ, будущий РАФ]. Простота деревянной конструкции позволила многим авторемонтным предприятиям наладить собственное производство автобусов ГЗА-651 (иногда отличающихся от горьковской версии) из грузовиков ГАЗ-51 и ГАЗ-51А
С 1955 года Горьковский автозавод стал производить модернизированные грузовые автомобили ГАЗ-51А с центральным тормозом барабанного типа. Это изменение коснулось также и автобусного шасси. В то же 1955 годуна Павловском автозаводе был произведен первый опытный автобус ПАЗ-651А, основным отличием которого было наличие металлического каркаса кузова, вместо деревянного. На протяжении 1956-1957 годов было выпущено небольшое количество этих автобусов, в дальнейшем документация на них была передана на Курганский автобусный завод, где они стали выпускаться под индексом КАвЗ-651А.
На базе ГЗА-651 конструкторами ПАЗа было создано целое семейство спецавтобусов:
* ПАЗ-651В (санитарный),
* ПАЗ-657 (хлебовоз),
* ПАЗ-659 (автолавка),
* ПАЗ-659Б (эпидемлаборатория),
* ПАЗ-661 (фургон для одежды),
* ПАЗ-661Б (грузовой фургон),
* ПАЗ-654 (штабной),
* ПАЗ-655 (инкассаторский).
С января 1958 года производство автобуса ПАЗ-651А параллельно началось на «Курганском автобусном заводе» под индексом КАвЗ-651А. http://lmccforum.lviv.ua/viewtopic.php?f=107&t=140
Автобусы ГЗА-651 и ПАЗ-651 имели деревянный каркас кузова, а ПАЗ-651А, КАвЗ-651А и КАвЗ-651Б - металлический, с силовым каркасом сварной конструкции, состоявшим из фасонных стальных прессованных профилей. Кузов крепился к лонежронам рамы при помощи стремянок и был обшит стальными листами. В салон вела единственная пассажирская дверь, открываемая вручную водителем при помощи рычажного механизма. Кабина водителя не была отделена от салона, но водитель имел свою дверь.
Третья дверь располагалась в задней стенке автобуса и позволяла использовать его как грузопассажирский. На деревянном настиле пола были закреплены двухместные сиденья примитивной конструкции. Окна имели опускающиеся форточки. Вплоть до 1971 года автобусы не имели автономного отопления салона, у последней же модификации, КАвЗ-651Б, отопление салона осуществлялось посредством обогревателя 0-30 установленного под основанием кузова с правой стороны. Доступ к обогревателю был через люк из салона, а щиток управления работой обогревателя располагался слева от водителя. Автобус был рассчитан на перевозку 25 пассажиров, из них 19 - сидячих.
ГЗА-651
ГЗА-653
ПАЗ-651
Джерела використаних текстових та фотоматеріалів:
http://www.bus2.ru/catalog/345/
http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%93%D0%97%D0%90-651
http://bus.ruz.net/events/20040808/
http://www.bartrans.net/bus-paz651.ru.html
http://www.toptruck.ru/news/6492/
http://www.cartruckbus.ru/articles/page,1,85-korobochki-vseya-rusi-chast-1.html
http://www.bus2.ru/catalog/345/
http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%93%D0%97%D0%90-651
http://bus.ruz.net/events/20040808/
http://www.bartrans.net/bus-paz651.ru.html
http://www.toptruck.ru/news/6492/
http://www.cartruckbus.ru/articles/page,1,85-korobochki-vseya-rusi-chast-1.html