С1962 по 1967 год практически вручную построили 20 микроавтобусов ЗИЛ-118, в том числе два медицинских. Один экземпляр «Юности», переоборудованный для использования в качестве маршрутного такси, едва ли можно считать полноценной «вариацией». Изменения коснулись лишь салона, который в целях удешевления производства был избавлен от излишней в общественном транспорте роскоши и слегка перекомпонован: число мест сократилось до 15, а пространства для входа-выхода стало больше.
Еще одну машину в начале 70-х годов переоборудовали в Ленинграде на заводе «Волна» в передвижную репортажную телевизионную станцию. Благодаря мягкому ходу машины появилась возможность записывать телепрограммы прямо в движении. Для этого на крыше автомобиля располагалась цветная телекамера, установленная на вращающемся штативе с мягкой подвеской, а внутри станции размещались автономные источники питания и специальный отечественный одноголовочный видеомагнитофон «Кадр-102».
ЗИЛ-118А - медицинская модификация автобуса ЗИЛ-118. В 1965 году был выпущен единственный экземпляр с оригинальным салоном. Центральная часть крыши автобуса выполнена поднимающейся в виде гармошки.
В середине 50-х годов геополитическое позиционирование СССР изменилось. Монументальный слоган «У советских собственная гордость», позволявший безоглядно верить в превосходство всего отечественного перед зарубежными аналогами, сменился куда менее патриотичным «Догоним и перегоним Америку», возводившим эту самую Америку в ранг маяка. На советском автопроме это сказалось вполне определенным образом: Никита Сергеевич Хрущев затребовал автомобиль «как у Кеннеди».
За разработку нового автомобиля представительского класса взялся завод имени Лихачева, производивший до этого правительственный ЗИС-110. Но если ЗИС-110, в соответствии с прежней номенклатурной «табелью о рангах», могли пользоваться многие чиновники, а кроме того, этот автомобиль служил народному хозяйству в такси и скорой помощи, то новый ЗИЛ-111 предназначался только для чиновников рангом не ниже члена Политбюро и модифицированию не подлежал. Зто означало, что ставить новый автомобиль на конвейер бессмысленно, а мелкосерийная сборка была бы нерентабельна. Да и просто по-человечески было обидно: выходило, что и многочисленные нововведения в конструкции ЗИЛ-111, а также самые современные узлы и агрегаты в отечественном автопроме окажутся узурпированы одной моделью, годовая потребность в которой не превышала 15 штук. Это так же неправильно, как писать гениальные романы «в стол»...
Идея инициативной группы зиловцев, или, как тогда говорили, молодых специалистов, во главе с Николаем Гринчаром заключалось в том, чтобы, по максимуму используя «начинку» правительственной машины, обойти ее государственный статус и создать многоместный и многофункциональный автомобиль. Таким образом создатели хотели из технически совершенной конструкции ЗИЛ-111 извлечь больше пользы, нежели просто перевозка водителем шестерых пассажиров.
К вагонной компоновке пришли достаточно быстро: во-первых,подобные опыты были популярны в те годы (вспомним хотя бы РАФ-977, построенный на базе 21-й «Волги»), а во-вторых, шасси большого и мощного прототипа позволяли эффективно использовать всю габаритную длину, не жертвуя при этом ни эксплуатационными показателями, ни комфортом.
От двигателя лимузина решили отказаться: он требовал высокооктанового бензина, что в условиях массового производства будущей машины сделало бы ее эксплуатацию нерентабельной. Но к прочим узлам и агрегатам ЗИЛ-111 почти идеально подошел 170-сильный мотор ЗИЛ-375, предназначенный для грузовиков «Урал». Впрочем, его поставили лишь на самы первый опытный образец. В дальнейшем использовался аналогичный 150-сильный мотор от ЗИЛ-130. Собственно, это была та же, что и на «сто одиннадцатом», V-образная «восьмёрка» рабочим объемом почти б литров, но за счет применения иной головки блока цилиндров дефорсированная с 200 до 150 л. с. и с пониженной степенью сжатия, с 9 до 6,5.
Всю остальную механику практически без изменений позаимствовали у легкового прототипа. Особого внимания заслуживает смелое решение оставить на проектируемом микроавтобусе автоматическую КПП лимузина гидротрансформатор с планетарной двухступенчатой коробкой передач. Кузов решено было сделать несущим, однако не полностью: геометрия лонжеронов днища напоминала традиционную раму, а двигатель, передняя подвеска с тормозами и рулевой механизм монтировались на отдельный подрамник, который крепился к основанию кузова. При необходимости весь этот модуль достаточно легко отсоединялся для ремонта и обслуживания. Неизбежное увеличение массы микроавтобуса по сравнению с легковым прототипом потребовало некоторых конструкционных изменений. Передняя рычажно-пружинная независимая подвеска была дополнена стабилизатором поперечной устойчивости, а рулевое управление мощным гидроусилителем.
Главное же, что позволяет говорить о «Юности» не как о «вариации на тему» ЗИЛ-111, а как о самостоятельной разработке ее потрясающая эстетика. Конструкция складывалась вполне добротная и надежная, но ничем особенным в свете мировых тенденций не примечательная. Зато экстерьер и интерьер нового автомобиля производят впечатление, вызываемое обычно произведениями искусства.
Внешний вид ЗИЛ-118 (именно такой индекс получил микроавтобус) может кому-то нравиться, а кому-то нет, но совершенство инженерного решения его кузова неоспоримо. Несмотря на достаточно утилитарные задачи, которые «Юности» предстояло решать, особое внимание конструкторы уделили комфорту водителя и пассажиров.
На проектирование новой машины и создание первого опытного образца ушло около двух лет. В марте 1962 года начались лабораторно-дорожные и пробеговые испытания «Юности». Выводы обнадеживали: реальные технические характеристики соответствовали заявленным, управлять «Юностью» было легко и приятно, а пассажиры чувствовали себя в салоне,как в пятизвездочном отеле. Когда стало понятно, что «Юность» не просто радует глаз неординарным дизайном, но демонстрирует высокие технические характеристики, на неё обратило внимание руководство автозавода. Ведь речь шла не просто о выпуске востребованного в народном хозяйстве микроавтобуса, но и о снижении себестои-мости производства мелкосерийных лимузинов за счёт возможности использовать конвейер - рентабельности. Даже не дождавшись окончания испытаний «Юности», директор ЗИЛа А. Г. Крылов направил в Госкомитет по автоматизации и машиностроению Совета министров СССР предложение, в котором обосновал необходимость финансировать серийное производство нового семейства легковых автомобилей. Наряду с очередными правительственными ЗИЛ-114 и ЗИЛ-117, в нем был заявлен и ЗИЛ-118. В Совмине СССР идею одобрили.
Эксперты просчитали все варианты и пришли к выводу, что рентабельным стало бы производство на общей технологической базе 25 единиц ЗИЛ-114 в год, 300 машин ЗИЛ-117 и 2000 экземпляров ЗИЛ-118. Всё упиралось в то, что для реализации этого проекта нужно было построить новый производственный корпус общей площадью 50000 м2. Общая сумма капиталовложений, необхо-димых для строительства, приобретения оборудования и освоения производства, составляла 10-12 миллионов рублей. По державным меркам, не так уж и много, но плановая экономика СССР к подобным сюрпризам оказалась не готова: в проекте корректив семилетнего плана на 1959-1965 годы не предусматривалось выделение средств на новое производство. ЗИЛу пообещали исправить ситуацию в начале 1966 года. 1966 год не принес обещанного решения вопросов, связанных с финансированием серийного производства …
Если бы микроавтобус ЗИЛ-118 «Юность» был человеком, о нем в последствии написали бы «непризнанный гений, он опередил свое время». Увы, герои своего времени пополняют когорту «лишних людей» не только в литературе...
Джерела використаних текстових та фотоматеріалів:
матеріали журналу "Автолегенды СССР" (изд. ООО "Де Агостини", №28)
http://www.denisovets.ru/zil/zilpages/zil118.html
http://www.denisovets.ru/zil/zilpages/zil118a.html
http://www.omnibus.ru/photos/retro_bus/zil118/
http://rcforum.ru/showthread.php?p=644986
матеріали журналу "Автолегенды СССР" (изд. ООО "Де Агостини", №28)
http://www.denisovets.ru/zil/zilpages/zil118.html
http://www.denisovets.ru/zil/zilpages/zil118a.html
http://www.omnibus.ru/photos/retro_bus/zil118/
http://rcforum.ru/showthread.php?p=644986