ITALA (1904-1933)

[zmey2218]

ITALA Турін, Італія, 1904-1933


У 1901 році, після виходу з компанії FIAT, Джованні Батіста Чейрано засновує разом з братом Маттео нову фірму - Fratelli Ceirano & C. У листопаді 1903 року Маттео залишив фірму брата, щоб заснувати власну справу - Ceirano Matteo & C, його компаньйонами виступали Анджело Моріонді та Джованні Каренці, комендаторе Леоне Фубіні та інженер Гвідо Біджіо. На початку 1904 року фірма переїжджає в нові приміщення, заодно компаньйони перейменовують свою фірму в Ceirano Matteo & C. - Vetture Marca Itala. У цей час було представлено відразу три моделі: 18НР, 24НР і 50НР, які мали карданний привід, що поки що було в новинку на той момент. До речі, не дивно, що італійці активно використовували кардани на своїх машинах, адже автором кардану вважається їхній земляк — Джероламо Кардано, який жив у 16-му столітті. Так ось, на 4.5л 4-циліндрової моделі 24НР Матео Чейрано вирушив на змагання Суса-Мон Сені, в яких він займає перше місце в класі легких автомобілів, а у вересні генуезький маркіз Джованні Батіста Раджіо приходить другим на кільці Брешії, а Гвідо змаганнях за маршрутом Падуя-Боволента, це приваблює генуезьких інвесторів із групи GB Figari, які вкладають гроші у фірму, яка тепер перейменовується на Itala Fabrica Automobili SA. При цьому Баджіо, який раніше був інженером і випробувачем стає керуючим директором фірми.
У 1905 на місце головного інженера в Itala приходить Альберто Боллоко, який відразу береться проектувати гігантську 14.8 літрову гоночну машину для Гран Прі. Гігантський 4-циліндровий мотор розвивав 100л/с, що дозволяло автомобілю з легкою рамою розвивати швидкість в 160км/ч. Ці машини виставили на гонки Coppa Florio, які знову проходили у Брешії.


Цього разу маркіз Раджіо зайняв перше місце, правда Фабрі, який виступав на такій же машині, прийшов до фінішу лише сьомим, а Чейрано йшов майже всю гонку третім, і зійшов з гонки на передостанньому колі, коли пошкодив колесо автомобіля. Після цієї гонки маркіз вирушив до Бельгії, де взяв участь Circuit des Ardennes, але там успіх не посміхнувся італійцеві, першим до фінішу прийшов Емері на 80-му сильному Darracq. Після змагань Матео Чейнаро залишає фірму, яка виробляє Itala, щоб заснувати нове підприємство Ceirano-Ansaldi з якого виросте Società Piemontese Automobili, описане в минулому розділі. Крім 100 сильної машини не забули і про модель 24НР, Раджіо знову вирушив на ній на Суса-Мон Сені, на якій вкотре маркіз зміг продемонструвати свою майстерність і прийти першим.
До 1906 гоночному сезону Боллоко будує новий гоночний автомобіль з мотором в 7.4л - 36/45НР, у травні 1906 року проходять перші гонки Targa Florio на який виставлено відразу п'ять екіпажів, що складаються з італійців Алессандро Каньо і Гриціані, британця Погпа, француза барона П'єра де Катери. Першим до фінішу прийшов Каньо, через 32 хвилини після нього другим до фінішу приїхав Гриціані, Рігал приходить до фінішу четвертим, і бельгієць п'ятим, таким чином з 10 машин, які фінішували чотири марки Itala.

До речі, говорячи про Тарга Флоріо. Їхнім організатором був сицилійський винороб Вінченцо Флоріо, який спонсорував змагання Coppa Florio (Кубок Флоріо), що проходили у Брешії. Він вирішив організувати гонки на острові, звідки сам був родом, була підготовлена ​​траса довжиною в 150км, проте під час проходження першого кола цих змагань водії зазнали обстрілу з боку бандитів, гонку призупинили. Тоді Флоріо пов'язується з трьома найвпливовішими мафіозі острова, яких і призначає стюардами гонки, після чого гонщики вже без будь-яких проблем ззовні могли продовжити змагання. Після гонок на Сицилії Каньо виграє Гран-Прі на Coppa Florio, він вів 14.8- розвивав уже 120 сил, саме Цікаве, що гонщик зміг завести машину тільки через вісім хвилин після того, як був дан старт, у машини відбулася відмова системи запалення. Проте Каньо наздогнав і обігнав решту учасників, які виступали на не менш потужних Darracq і Lorraine-Dietrich. На машинах марки Itala у цій же гонці виступали Фабрі та француз Анрі Фурьне, проте вони не змогли пробитися на п'єдестал пошани. У тому ж 1906 році FIAT підписує з ITALA договір з терміном на чотири роки, що вони інформуватимуть один одного про запуск у виробництво нових моделей, щоб не складати конкуренцію один одному, т.к. купівельна спроможність італійського ринку занадто низька.
Всесвітню популярність марці допомагає здобути перемога в пробігу Пекін-Париж, влаштованому французькою газетою Le Matin, але нагадаю ще раз: 10 червня 1907 п'ять автомобілів вирушили з Пекіна до Парижа, жодних правил не було, крім джентльменської угоди допомагати один одному в разі потреби.
У змаганні взяли участь
Itala 35/45HP на якому їхали: Принц Сципіон Боргезе разом зі своїми напарниками, а саме: механіком Етторе Гвідзарді та журналістом Луїджі Барзіні Старшим, який працював на Corriere della Sera та Daily Telegraph
Spyker 18PK із Шарлем Годдаром за кермом
2 х De Dion 10 CV екіпажі яких склали Жорж Корм'є та Віктор Койнен
Contal 6CV, який по суті був 3-колісним мотоциклом з місцем пасажира спереду, за кермом сидів Огюст Понс, на передньому пасажирському місці Октав Фуко.
Італа князя Боргезе була підготовлена ​​найкраще до змагань, що й не дивно (з його то грошима). Машина була оснащена кількома баками: два баки знаходилися збоку, кожен по 200 літрів, під передніми сидіннями знаходився бак на сто літрів для моторного масла, ззаду, де сидів Барзіні, був резервуар для води (потрібний для охолодження двигуна). Те, що вам здається крилами автомобіля насправді є дошками для подолання топких місцевостей. До речі тоді ж почалася війна шинників: Itala комплектувалася покришками фірми Pirelli, а голландський Spyker, на якому їхав француз оснастили покришками Michelin, третій учасник змагань - Dunlop взявся оснащувати своєю продукцією автомобілі марки De Dion. За допомогою французьких дипломатів вдалося проводити конвой із Шанхаю, куди прибув корабель, до Пекіна, звідки планувалося дати старт, що було зроблено. Проблема була в тому, що китайський уряд зустрів пробіг у багнети, т.к. вважало, що автопробіг поставить хрест на залізничному повідомленні з Європою, в яке вклалися китайці.
А в Італії тим часом моделі 18НР, 24НР і 50НР знімаються з виробництва, натомість з'являються автомобілі, не призначені виключно для гонок, т.к. солідні панове теж хочуть їздити на хороших автомобілях, тож покупцям пропонується 4.5л 25/35НР.
Незабаром ці шасі отримують і 2.8л версію - 20/30НР, до якої додається 2.6л варіант - 14/20НР. На шасі 35/45НР з'являється версія 30/40НР, яка технічно практично ідентична машині, яка брала участь у пробігу, за винятком того, що мотор цієї версії менш спритний. Крім цього з'являється 6-циліндрова модель 60НР, об'єм якої становить 11.1л, ця машина здатна розвивати швидкість в 105км/ч.

Однак спортивна програма залишається марною у виробництві фірми і гоночний автомобіль отримує збільшений в обсязі двигун, який розточили до 16.7л.
1908 року випускали ще одну модель носить індекс 20/30НР, правда її обсяг дорівнював 5.4л, так само дебютували 16/20НР з 2.8л двигуном , 50/65НР з 10.6л двигуном і модель 75НР з шести циліндровим 12.9 л двигуном,
У цей час моделі змінюються так часто, при цьому часто несучи один і той же індекс, що сервісменам довго доводиться ламати голову в пошуках запчастин до автомобіля, який до того ж випускається обмеженим тиражем.
У 1909 році гонщик на прізвище Рот виграє на 4х циліндровій 12л машині розвиває 120л / с гонки в Мар дель Плата. У 1910 році інженер фірми Джакомо Ріотті проектує автомобіль, який обходиться без коробки передач, момент, що крутить, передається прямо з мотора до заднього редуктора. Він придумав механізм, який регулював хід поршня в двигуні, який міг регулювати з керма, завдяки цьому змінювався момент, що крутив, і машина могла наприклад долати пагорби. Машину погнали на виставку до Мілана, проте доїхавши до містечка під назвою Ківассо, машина зламалася, її там залишили, але повернувшись уже не виявили і сліди цього автомобіля загубилися. У виробництві ж виявляється найменша модель фірми за всю її історію - 12/16НР, чим двигун не перевищує і 2х літрів, через рік машина з 5.4л двигуном отримала індекс 25/35НР, крім неї з'являються 14/18НР і 14/20НР обидві 2.2л двигуном, мабуть різниця знову була в крутильності мотора, тим часом фірма вже випускає по 700 машин.

У 1911 році фірма починає випускати і вантажні автомобілі, які активно скуповуються італійською армією, т.к. в Лівії в цей час починаються воєнні дії між Італією та Туреччиною, перші вантажівки мають старий добрий 7.4л двигун, котрий правда значно дефорсований. У цей час інженер Боллоко вирішив поекспериментувати з безклапанними двигунами, він придумав т.к. звані поворотні клапани. Двигуни його системи (Avalve) хоч і були дорожчими у виробництві, зате вони були й тихішими, а головне надійніше за двигуни з бічними клапанами, які домінували тоді на ринку. У 1912 році ці мотори йдуть у серію, перші двигуни мали об'єм 3.3л, їх встановили на моделі 18/24НР і 18/30НР, 5.2л на моделі 35НР і 8.5 на 50/80НР, тоді ж одну машину - 35НР, відправляють до Росії, де проходять змагання маршрутом Санкт-Петербург-Москва, і ця машина фінішує другою, а в далекій Тасманії, де так само проходив марафон, 35НР і зовсім обігнала всіх конкурентів.

У той же час продовжилося виробництво моторів традиційної конструкції, такі були наприклад на моделі 50/70НР з 8.1л об'ємом. У 1913 році Моріондо бере участь на 5.2л 35 сильній машині в Тарга Флоріо і завойовує там друге місце. Після цього для французького Гран-Прі 1913 готується три машини так само з безклапанними моторами, але тепер їх об'єм становить 8.4л і потужність 120л/с, максимальна швидкість такого боліда становить 165км/ч. На цих машинах виступають Феліче Наццаро ​​(який колись був механіком у фірмі Джованні Батісти Чейрано), Моріондо та британець Поуп, проте жодна машина не доходить до фінішу: дві вибили з гонки через проблеми з двигуном, а машина Моріонді, який йшов серед лідерів, перекинулася, проте він і його механік Форесті змогли поставити машину на колеса, щоправда, незабаром і цей екіпаж вибув із змагань через поломку свого авто. На жаль, у цей же час під час випробувань одного з автомобілів гине Біджіо, який і був тією людиною, яка просувала спортивну лінію марки, проте Поуп у липні ставить рекорд з подолання відстані Лондон-Турін, подолавши маршрут на 35НР за 21 годину і 30 хвилин, а у вересні він виграє марафон Парма - Поджіо ді Берчето, які стали останніми довоєнними змаганнями, у яких взяла участь заводська команда.
У 1914 році фірма перемикається на виробництво броньовиків, а через рік закуповує обладнання для виробництва авіаційного двигуна V8 Hispano Suiza потужністю в 200л/с, проте італійська армія вирішує перейти на 300 сильні двигуни, фірмі нічого не залишається робити, як купити ліцензію на 300 сильний агрегат Найцікавіше, що партнером по бізнесу в цей час була фірма SCAT. На переобладнання заводу пішов рік, так що майже рік фірма жила за рахунок накопичених жирів, але після того, як завод вийшов на проектну потужність, італійський уряд скоротив своє замовлення на 50%, т.к. було оголошено перемир'я. У 1920-му році представники фірми ведуть переговори про продаж Itala синьйору Аньєлі, але той не має бажання викуповувати компанію, що знаходиться у важкому фінансовому становищі, в результаті Itala Fabrica Automobili SA довелося продати більшу половину свого обладнання фірмі ISO.
Ще в 1919 році відновлюється виробництво легкових автомобілів, але Tipo 39 з 2.6л двигуном, Tipo 50 і Tipo 51 мали 2.8л мотор і відрізнялися тільки типами кузовів, а також Tipo 55 мав 4.4х літровий 6ти циліндровий довоєнних моделей. У тому ж році Антоніо Моріондо приходить другим на Тарґа Флоріо, виступаючи на довоєнному 35НР. У цей час фірму залишає Баллоко, замість нього головним інженером стає його заступник Альберто Орасі.
У 1921 році Джуліо Форесті виграє Тарга Флоріо у своєму класі виступаючи на Type 51S, будучи 6м у загальному заліку, слідом за ним фінішує Моріондо, через одну машину так само на Itala фінішує Ланді. . і вже 15м у загальному заліку — Ніньов, а невдовзі автомобілем цієї марки було здобуто перемогу у перегонах на Alpine Cup. Начебто б фірма повернула свою довоєнну спортивну славу.
Але насправді машини вже не користувалися купівельним попитом, наприклад у 1922 році надійшло всього 300 замовлень, тому до 1924 року фірма була у вкрай важкому фінансовому стані, не дивлячись на те, що тоді зуміли продати вже 800 машин. Справа в тому Tipo 50, Tipo 51, а так само Tipo 54 і Tipo 56 (мали 2х літровий мотор і відрізнялися тільки типами кузова) продаються дуже погано через їх високу ціну, що якось виправити ситуацію не реалізовані Tipo 56 переробляються у таксі, які здебільшого продаються до Польщі. Ще однією проблемою є величезна кількість рекламацій, завод не встигає ремонтувати машини, що повернулися в термін, і звичайно це викликає невдоволення клієнтів.
На допомогу приходить державна організація IRI, що займається реорганізацією та раціоналізацією виробництва проблемних компаній в Італії, ця організація вже врятувати до цього від банкрутства фірму Alfa Romeo. IRI починає вести переговори з 44-річним Джуліо Чезаре Каппа, який до цього працював у фірмах Aquila і Fiat, правда переговори йшли дуже важко і довго, тільки в травні Каппа приймається за роботу, погодившись на меншу суму гонорару. Каппа в спішному порядку починає проектувати нову машину, закривши проекти, які почали до нього, зокрема проект Tipo 58 (який за ідеєю був лише модернізацією старої моделі Tipo 56) і Tipo 60, який був би надто важким і вже не модним автомобілем, який не зміг би конкурувати з майбутнім Fiat 515, який ось-ось мав вийти, а т.к. Каппа брав участь у розробці цієї машини, то він знав про що говорить. На паризькій виставці в жовтні 1924 показали нову машину з верхнім розташуванням клапанів - Tipo 61.
Ця машина мала 2х літровий 6-циліндровий мотор потужністю 60л/с, який агрегатувався з 4х ступінчастою трансмісією, завдяки чому ця машина могла розвивати 100км/ч, так само Tipo 61 оснастили гальмами всіх коліс, які мали ще й підсилювач. Проте з низки причин ця прогресивна машина пішла у виробництво лише травні 1926 року. В основному такий великий проміжок виник через те, що інженери фірми "ставили палиці в колеса" проекту Каппи, займалися банальним саботажем, не даючи, наприклад, випробувачів для доведення автомобіля, так само свою роль відіграли затримки з боку постачальників обладнання. А поки що весь цей час випускалися і з гріхом навпіл продавалися моделі Tipo 50, Tipo 51 і Tipo 56.
Крім цієї машини Каппа в червні 1926 року починає будувати гоночний болід Tipo 11 з переднім приводом і моторами об'ємом 1.1 і 1.5л, оснащених компресором. Мотор обох машин при цьому мав 12 циліндрів, розташованих за V-подібною формулою, ще одним цікавим моментом цих машин була наявність алюмінієвого кузова, установленого на дерев'яну раму. Але якщо Каппа зміг, не без допомоги покровителів у сенаті, проштовхнути Tipo 61 до серійного виробництва, гоночний болід так і залишився на стадії прототипу. Машину з 1.1л мотором купив граф Конеллі де Проспері, який вирішив на ній брати участь у змаганнях, але в жодній гонці він не досяг успіху на цій машині, т.к. вона була слабшою за конкурентів виступаючих у її класі.
У 1928 році Tipo 61 був модернізований, машину назвали Tipo 65 Sport. Ця машина так само оснащена 2х літровим мотором, але тепер верхніх розподільних валів стало два, а камери згоряння отримали напівсферичну форму, такий двигун видавав уже солідні для 2х літрового мотора 70 сил, але найголовніше машина отримала нову нижчу раму вкорочену до того ж на 40см. Дві машини цієї моделі були виставлені на Ле Ман 1928 року, де екіпаж Робера Бенуа і Крістяна Доверня приходить восьмим у загальному заліку, пропустивши вперед тільки здоровені Bentley та Stutz, так що перше місце в класі 1500 - 2000 см3 залишилося за цим французьким екіпа ось другий екіпаж до фінішу не дістався.
У 1929 році Itala Fabrica Automobili SA об'єднується з виробником вантажних автомобілів Officine Metallurgiche e Meccaniche di Tortona, взявши нове ім'я — Itala SA, врятувати фірму мало велике замовлення на військові вантажівки з боку польського уряду, але в останній момент контракт зірвався через те , що італійці підняли ціну на свою продукцію У 1930 році дві машини під управлінням екіпажів Факкеті-Зелінді і Беллінджері-Зангранді виходять на трасу Migle Millia, в якій приходять на 24-му і 20-му місці. У 1931 році фірма переживає реструктуризацію, Паскуале Галло перейменовує фірму в SA Costruzioni Automobili, а через рік з'являється остання легкова модель фірми - Tipo 75, яка отримала мотор 2.3л об'єму, що розвиває ті ж 70 сил, але основною продукцією заводу в цей час були запчастини до автомобілів. У 1934 році це підприємство припиняє свою життєдіяльність, поховавши легендарну марку Itala, а через рік залишки колишньої розкоші у вигляді заводу були викуплені концерном FIAT, який і не планував воскрешать марку.

[zmey2218]

Італа Гран Прі (1907)
Двигун: рядний 4-циліндровий з Т-подібною головкою блоку
Діаметр циліндра та хід поршня: 175 х 150 мм
Робочий об'єм: 14431 см3
Потужність: 120 к.с.
Коробка передач: механічна 4-ступінчаста
Рама: лонжеронна
Підвіска: передня нерозрізна вісь та цільна балка заднього моста на напівеліптичних ресорах з фрикційними амортизаторами
Гальма: барабанні на задніх колесах
Кузов: гоночний 2-місний
Максимальна швидкість: 164 км/год


Itala 36-45 P2 Grand Prix Paris Racer 1907

Itala Grand Prix 2S 1907

Itala 120hp 1907

Itala 35-45 HP Pechino Parig 1907

Itala Grand Prix Racer 14.75-liter 1907

[zmey2218]

[
Itala Grand Prix 4S 100hp "Floretta" 1908

Itala 35-45 HP 1909

[zmey2218]

Itala 25-35 HP 1912

Itala_L1.jpg (140.45 Кіб) Переглянуто 572 разів

Itala 50 25-35 HP Tourer 1920

spaceout.gif (43 байт) Переглянуто 572 разів

Itala 51S 2.8 1922

Itala 51S 1923

Itala 50B Tourer 1923

[zmey2218]

Itala GP V12 '1926

Itala_L5.jpg (97.42 Кіб) Переглянуто 571 раз

Itala 61 Ballon Bertone '1928

Itala Type 61 Cabriolet by Lavocat & Mersaud 1928

Itala_L8.jpg (130.83 Кіб) Переглянуто 571 раз

Itala Type 61 Saloon by Garavini

Itala_L7.jpg (109.49 Кіб) Переглянуто 571 раз