Более четверти века тому назад, когда этот автомобиль впервые появился на свет, являясь законным наследником и продолжателем традиций прославленного аристократического рода, он вызвал множество споров в автомобильном мире Америки. Впервые за многие десятилетия флагман Детройта стал МЕНЬШЕ в размерах, и ортодоксальные адепты марки оказались крайне взволнованы и озабочены сим фактом. Экономы и прогрессисты, напротив, были вполне удовлетворены тенденцией компактизации – наконец-то "самые-самые" "дорожные крейсера" становились дешевле в содержании, хоть немного умерив свои бензиновые аппетиты.
Для человека непосвященного, он, вроде бы, был по-прежнему огромен, величествен и хорош собой, однако покупатели, пришедшие осенью 1976 года в салоны кадиллаковских дилеров, уже чувствовали, что под прежней маркой и именем, им собираются всучить нечто иное…
1977 модельный год стал юбилейным в истории марки "Кадиллак" – исполнилось 75 лет со дня основания этой прославленной фирмы. Увы - он оказался шоковым для традиционных приверженцев больших американских легковых машин, иначе называемых полноразмерными – full-size. Во-первых, были сняты с производства самый престижный лимузин "Флитвуд 75" (Fleetwood Seventy-Five) и самая доступная серия "Кале" (Calais), таким образом, некогда среднедорогая серия "Де Вилль" (DeVille) оказалась низведена ступенькой ниже - до уровня в 10 тысяч долларов (тогдашних, естественно). Во-вторых, окончательно ушли в прошлое хардтопы – теперь все седаны, повинуясь федеральным нормативам безопасности, имели обязательную центральную стойку. И, наконец, в-третьих, все машины, за исключением люксовой персоналки "Эльдорадо" (Eldorado) и без того маленького "Севилля" (Seville) - седанчика, чуть крупнее 24-й "Волги", разом уменьшились в размерах. Последнее обстоятельство было самым горестным.
"Ты должен водить его" – утешали слоганы нового поколения автомобиля №1 Америки. Но это была хорошая мина при плохой игре, ведь построенные на платформе "С" "Кадиллаки" - "Де Вилль", "Флитвуд Брогэм" и фабричные лимузины на его базе, стали короче на 25-32 см, уже на 10 см и полегчали аж на 430 кг в среднем. Сточки зрения европейцев, "Кадиллак" по прежнему оставался машиной "огромной рамной", но для истинных знатоков и ценителей "дорожных крейсеров" было очевидно, что их прежний любимец попросту усох.
О да, внутрисалонное пространство при этом повальном уменьшении, названном современниками Великим (Great Shrink), вроде бы не пострадало, а по кое-каким позициям даже стало просторнее, но вот вид, вид - он уже был не тот… А поскольку и коммерческие шасси тоже стали короче, то многие кузовные ателье, такие как Moloney Coachbuilders из Иллинойса или далласская Phaeton Coach Corp, прежде с охотой закупавшие "Кадиллаки", отвернулись от них в пользу конкурентов (читай - "Линкольна"). Впрочем, замечу, ненадолго, поскольку через два года фордовский флагман тоже подвергся унизительной процедуре уменьшения.
Двигатель также потерял в объеме – вместо гигантского 8,2-литрового V8 теперь устанавливался более скромный 7-литровый агрегат. По заказу на DeVille и Fleetwood Brougham можно было получить систему непосредственного впрыска топлива с электронным блоком управления. "Брогэм" также имел "в стандарте" и дисковые тормоза на всех колесах.
DeVille 1977 года. Обратите внимание на крупноячеистую решетку облицовки радиатора и расположение дубль-поворотников – непосредственно у радиатора.
Впрочем, не все было так ужасно. Помимо того отрадного явления, что новые машины стали экономичнее и безопаснее, они могли похвастать лучшей антикоррозийной обработкой кузова – особенно днищевой части, колесных ниш и крыльев, с использованием более качественной и стойкой оцинковки, включающей в себя так называемый Zincrometal-R и би-металлы (нержавеющая сталь + алюминий). Ходовая часть имела систему стабилизации пола (в качестве опции для DeVille и "в стандарте" – для Fleetwood), которая корректировала высоту задней подвески через реле времени с задержкой на 2 секунды, и поддерживала на заданном уровне дорожный просвет независимо от количества пассажиров. Разумеется, дело не обошлось без систем круиз- и климат- контроля, ведь американцы всегда были первопроходцами в деле повышения комфорта для водителя и пассажиров. AM/FM стереомагнитола Delco, с системой автопоиска, имела цифровой дисплей и 23-канальный Си-Би диапазон.
В душе новичок остался истинным "Кэдди" – элегантным и представительным, солидным и консервативным – ведь от рамной конструкции кузова и заднего привода никто еще не собирался отказываться. Пока не собирался...
Нелишне заметить, что логика развития практически любого легкового автомобиля, от поколения к поколению, состоит во все большем техническом усложнении, насыщении салонными удобствами, увеличении мощности и габаритов. Машина, подобно человеку, "растет". При таком развитии легче оправдывать и повышение стоимости каждой новой модели, пришедшей на замену предшествующей (хотя, иногда, такой рост заканчивается тем, что авто попросту переходит классом выше). В случае с нашим "Кадиллаком" все было иначе – автомобиль стал меньше, причем существенно, а его создателям было необходимо убедить покупателей с многолетними устоявшимися вкусами, что при этом шаге, они, как потребители, ничего не теряют. Владельцам "Кадиллаков" теперь "предстояло привыкнуть к тому, что "Кадиллак" теперь вроде бы и не "Кадиллак" в привычном смысле, а машина совсем другая, но тоже хорошая и вполне заслуженно эту славную марку носящая" (А.Хрисанфов).
Создатели машины весьма трепетно отнеслись к ее дизайну, постаравшись сохранить классические пропорции приземистого кузова, с длинным капотом, покатой линией крыши. Тщательно был выверен и стиль передка – строгая радиаторная облицовка в неоклассическом стиле, сдвоенные квадратные блок-фары с поворотниками слева и справа в изящной хромированной окантовке, вкупе с массивным бампером образовывали собой сложный рельеф фронтона автомобиля. Ребра задних крыльев подчеркивались фамильными стойками "габариток". Хромированные полосы и полоски молдингов служили главной цели – зрительному удлинению общего вида машины. Виниловый верх и чисто символическое заднее окошко на лимузинных версиях напоминали о "каретных" традициях, делая облик автомобиля дороже и самобытнее.
С покупателями пришлось проводить специальную разъяснительную работу. Против обычного, каталог 1977 года был расширен; на дополнительных страницах подробно расписывалось, что спроектированный с нуля (from the ground up) "Кадиллак" имел абсолютно новый кузов, шасси, подвеску, двигатель… И все это, разумеется, ради лучшей управляемости, маневренности, более разумного использования внутреннего пространства. Сдержанность и скромность явно не считались приоритетными качествами для кадиллаковских зазывал: чего стоили такие утверждения, вроде "новых величественных линий - чистых, свежих, скульптурных" (We gave it great new lines. Clean. Crisp. Sculptured…). Ни больше и ни меньше.
Стилистам, инженерам и маркетологам GM удалось совершить чудо: основная масса консервативной клиентуры приняла новинку положительно. Продажи отделения в том году даже совершили ощутимый скачок, достигнув уровня 328 129 реализованных "кадиллаков", что было на 9,5 процентов больше, нежели в предыдущем 1976-м. Всего же, в 1977 году модельный ряд марки включал в себя:
- DeVille (купе и седан);
- Fleetwood Brougham (седан);
- Fleetwood Limousine (два вида лимузинов, один - без перегородки между водительским и пассажирским отделениями и с откидными сиденьями-страпонтенами и второй – с перегородкой, плюс коммерческие шасси для карет Скорой Помощи, катафалков и т.д.);
- Eldorado (купе и конвертибл);
- Seville (седан).
По заказу можно было установить виниловый верх, прозрачную сдвижную крышу Astroroof или люк в крыше, круиз-контроль, противотуманки, и прочие внешние подсветки-мигалки, приборную панель с расширенными опциями и функциями, иные сиденья. "Флитвуды", являлись, в сущности, теми же "Де Виллями", отличаясь от последних "эксклюзивными исполнениями" со значительно более богатым набором дополнительного оборудования в стандартной комплектации, непременной виниловой крышей "под кожу" и хрустальными фонариками в стиле "опера". Также седан "Флитвуд Брогэм" внешне можно было идентифицировать по сужающейся книзу центральной оконной стойке ("Де Вилли" имели простую прямую стойку) и шильдику Fleetwood, располагавшемуся непосредственно за колесным вырезом на переднем крыле. Самые дорогие версии именовались как DeVille d'Elegance и Brougham d'Elegance.
Сердца многих автолюбителей были покорены элегантностью линий двухдверок - их сбыт мало чем уступал продажам седанов. На фото - модель Coupe DeVille d'Elegance 1979 года.
Список опций двухдверных DeVille в те годы включал в себя так называемую "кабриолетную крышу" (Cabriolet Roof) – ничего общего с нормальным откидным тентом она, конечно же, не имела. Это был обычный жесткий металлический верх, с частичным виниловым покрытием только задней части, которая отделялась от остального кузова узкой хромированной полоской и украшалась вертикальными светильничками "опера".
"Кадиллак Кадиллаков" - лимузин Fleetwood по-прежнему позиционировался как флагман заводской флотилии, несмотря на то, что тоже был зело короче и легче своего могучего предшественника Fleetwood 75 поколения 1975-76 гг. (полную информацию и множество снимков, касающихся этих последних, истинно полноразмерных автомобилей, можно обнаружить здесь). Система автоматического климат-контроля и стереостистема имели дублированное управление с заднего дивана. Лимузинный интерьер мог похвастать дорогой обивкой из темно-голубого или серого велюра, или быть обит черной кожей; количество же внешних кузовных расцветок седанов и купе серии превышало два десятка, причем величались они, как всегда, волнующе-загадочно – что-то вроде Twilight Blue (Сумрачный Голубой), Columbian Brown (Колумбийский Коричневый) или Norfolk Gray (Серый Норфолк).
В 1978 году машины конструктивно остались неизменными, разве что слегка изменился дизайн кормовой части и фальшрадиаторной решетки, а для части "Кадиллаков" стал применяться алюминий для изготовления капотов. Через год, стремясь привлечь новых клиентов, было решено расширить модельный типоряд – так появился двухдверный Fleetwood-купе.
В 1980 году большие "Кадиллаки" претерпели первый серьезный рестайлинг. Обращает на себя внимание иная форма радиаторного фронтона, который изменил свою конфигурацию и увеличился в высоту. Исчезла пара внутренних поворотников у радиатора, а внешние стали уже - зато появились алые полоски парковочных фонарей-подфарников. Клыки переднего бампера съехали к центру. Боковины крыши стали круче и выше, дабы увеличить внутреннее пространство салона для пассажиров; рельефная выштамповка на крышке багажника стала более упрошенно-плоской.
На верхнем фото - седан Cadillac Fleetwood Brougham 1980 года, внизу же - двухдверный DeVille 1981 года.
Свод правительственных требований под безобидной аббревиатурой CAFЕ (Corporate Average Fuel Economy) обязывал Детройт ежегодно снижать усредненный расход топлива (доведя его к 1980 году до 11,7 л "на сотню"), а следовательно, и литраж двигателей своих детищ. Только этим можно объяснить повальное дефорсирование двигателей (путем уменьшения степени сжатия), появление в начале 80-х совершенно ублюдочного "Кадиллака Симаррона" (представлявшего собой заурядный перелицованный "Опель") и прочих извращений, о которых речь пойдет далее.
В 1980 году DeVille и Fleetwood навсегда лишились 7-литрового двигателя. Отныне под капот устанавливался 145-сильный шестилитровый бензиновый V8, либо 5,7-литровый восьмицилиндровый же дизель, позаимствованный у соседнего отделения Oldsmobile. Дальше – больше: впервые за последние шестьдесят лет на "Кадиллак" можно было поставить шестицилиндровый мотор от Buick.
Несмотря на активную рекламу, временами переходящую в беззастенчивую пропаганду, дизеля, избалованный бензиновыми "восьмерками", покупатель принять наотрез отказался. В 1982 году нижняя планка литража опустилась как никогда низко – 4,1 литровый (!) впрысковый V8 HT-4100, мощностью всего в 135 л.с., соагрегатированный с автоматической КПП с овердрайвом, теперь был "в стандарте". С целью снижения себестоимости производства и затрат на НИОКР, на элитных "Кадиллаках" применялось все больше и больше агрегатов, разработанных другими подразделениями гигантского концерна. Кстати говоря, опыт эксплуатации привел к тому, что на заднюю ось вернулись более мощные барабанные тормоза, вместо новомодных дисковых.
Стретч-лимузин - непременная машина для всевозможных "звезд". Особенно много и тех, и других водится в Калифорнии: теплый климат, море и Голливуд под боком.
На фото - длиннобазный лимо "Кадиллак" 1985 года - фальшрадиаторная решетка вместо однородной "клетки" приобрела "трехуровневое" членение.
Скупое однообразие кузовов поклонники марки пытались разнообразить всяческими нетрадиционными способами, мастеря, например, пикапы на базе верного "Кэдди".
В 1981 году случилась одна из самых провальных акций за всю историю фирмы, когда боссы концерна рискнули оснастить "Кадиллак" двигателем с попеременным числом цилиндров схемы V8-6-4, который был создан инженерами Eaton Corporation. Название революционного мотора объясняло и принцип его действия - в крейсерских режимах движения отключались ненужные цилиндры, т.е. работали 4, 6 или 8 из восьми имевшихся. Микропроцессор сам определял, сколько рабочих цилиндров надобно в тот или иной момент движения авто. Блок управления назвали MPG Sentinel (MPG - Miles Per Gallon), что в вольном переводе значило "Страж Бензобака".
Система эта, однако, проявила себя настолько капризной, склонной к поломкам и сбоям (так, при езде на половине цилиндров двигатель внезапно начинал самым бессовестным образом глохнуть), что через год от нее благоразумно отказались и предпочли надолго забыть (если быть точным, то до зимы 2002-го, когда на очередном Детройтском автошоу появился концепт Cadillac Sixteen со схожей по идее системой Displacement on Demand – то есть, "объем по требованию"). На лимузинах она просуществовала еще некоторое время, но только из-за того, чтобы избежать установки на последних совсем уж слабенького четырехлитрового движка, упомянутого выше. И все это безобразие творилось ради треклятой идеи экономии топлива!
В итоге, обжегшись, и не раз, на псевдо-"Кадиллаках", на ущербных моторах, прочих неудачных попытках выхода из системного кризиса, корпорация General Motors плюнула на них и предпочла нарушить федеральные ограничения и платить миллионные штрафы, но лишь окончательно не растерять свою традиционную клиентуру.
С 1985 года все "Кадиллаки" стали оснащаться высоко расположенным (на панели за задним окошком) центральным стоп-сигналом. Тогда же, в связи с запуском в серию новых среднеразмерных переднеприводных "Де Виллей" и "Флитвудов", прежний автомобиль на базе платформы 6D, теперь стал называться "Флитвуд Брогэм", а с 1986-го – просто "Брогэм" (Cadillac Brougham).
Он стал последним рамным и заднеприводным автомобилем фирмы Cadillac, и возраст его клиентов рос вместе с увеличением срока жизни машины на конвейере. По всем негласным нормам, и принимая во внимание то, как оперативно обновляют модельный ряд современные автопроизводители, он уже должен был быть снят с выпуска, поскольку и так сверх меры пережил своих сверстников-конкурентов, но верные почитатели ветерана своими чековыми книжками продолжали поддерживать его на плаву. В том году было продано 8336 двухдверных моделей, и 52960 четырехдверных, что было совсем неплохо для "куска железа" десятилетней давности.
С 1990 года внешность единственного уцелевшего Cadillac Brougham подверглась последней перекройке – автомобиль получил новейший ударопоглощающий бампер с большим содержанием полимеров, обновились бортовые молдинги, а передние фары, вместо спаренных, стали моноблочными галогенками в "британском" стиле, с толстой хромированной окантовкой. Радиаторная облицовка приобрела акцентированную пятиугольную форму с подчеркнутыми вертикальными прутьями решетки. Все это вместе взятое привело к тому, что передок машины стал определенно смахивать на "выражение лица" британского RR Silver Spirit II.
Лишь в 1986 году удалось переломить негативную тенденцию снижения объема и мощности двигателей – вместо четырехлитрового мотора, отныне "Кадиллак Брогэм" оснащался более тяговитым пятилитровым карбюраторным агрегатом - "олдсовским" V8 в 140 л.с., а объем бака довели до 95 л. Радость поклонников была омрачена тем, что со сцены сошел двухдверный вариант, и остался только седан. С 1990 года автомобиль стал комплектоваться ABS Bosch II и по заказу - новым впрысковым двигателем с литражом в 5,7 л и мощностью в 175 л.с. В результате, время разгона до 100 км/ч составило всего 10 с половиной секунд - совсем неплохо для автомобиля массой почти в две тонны. Подвеска стала жестче, а руль информативнее.
Но это был уже прощальный салют, поскольку через два года последний представитель эпохи 70-х окончательно ушел на покой. В 1992, заключительном году, Cadillac Brougham являлся самым старым легковым автомобилем Америки…
VIN
В 1977 году все "Кадиллаки" использовали 13-значный Vehicle Identification Number (VIN), расположенный в нижней левой части лобового стекла. Расшифровка шла следующим образом:
- Первая цифра ("6") свидетельствовала о принадлежности к подразделению General Motors, Cadillac Division, разумеется.
- Вторая цифра говорила о серии: "S" – Seville, "D" – DeVille, "B" - Fleetwood Brougham, "F"- Fleetwood Limousine, "L" – Eldorado, "Z" – коммерческое шасси.
- Третья и четвертая цифры любезно информировали о типе кузова: "23" - 4-дверный лимузин с откидными вспомогательными сиденьями, "33" - 4-дверный обычный лимузин с дополнительным окошком, "47" - 2-дверное купе, "69" - 4-дверный седан, "90" – коммерческое шасси с указанием кузовного ателье.
- Далее шла информация по двигателю: "R" – впрысковый V8, объемом 5,7 л, "S" - V8 объемом 7 л с четырехкамерным карбюратором, "T" впрысковый V8 объемом 7 л.
- Шестая цифирь подсказывала модельный год ("7" – 1977 г.).
- Седьмая указывала предприятие-изготовитель: "Q" – Детройт, "E" – Линден (штат Нью-Джерси), "C" - Саут Гейт (Калифорния).
- И, наконец, заключительная 6-цифровая комбинация вмещала в себя порядковый фабричный номер самой машины. Номера были зарезервированы таким макаром:
с 100001 до 400000 - для С-кузовов (т.е. "Де Виллей" и "Флитвудов") и "Эльдорадо", построенных в Детройте;
с 450001 до 550000 - для "Севиллей" из Детройта;
с 600001 до 690000 - для С-кузовов, собранных в Линдене.
Также имелась дополнительная кузовная табличка, с кодировкой, содержащей информацию о модельном годе, индексе кузова, его комплектации и окраске. В 1981 году был введен новый 17-значный VIN, который также год от года претерпевал изменения.
Источник:
m43.narod.ru
