Первый концепт, Electrovair I представлен в 1964 г и базировался на 4-дверном седане. Хранилищем энергии служили серебряно-цинковые аккумуляторы на 400 V. Батареи размещались спереди и сзади, выбор серебряно-цинковых элементов обоснован максимальным выдаваемым пиковым током, что позволило достичь динамических характеристик обычного Corvair с ДВС. В 70х эта технология была применена на планетоходах лунных экспедиций «Аполлонов» - так что можно сказать, что по Луне ездили немножко «Корвэйры»! %))). При этом серебряно-цинковые батареи имеют ряд серьезных недостатков – дороговизна, ограниченное количество циклов заряд-разряд (после 100 циклов существенная потеря характеристик), требовательность к условиям зарядки. По сути, являются дорогостоящим расходником. 3-фазный 115-сильный электродвигатель переменного тока с масляным охлаждением, производства Delco, размещался на месте ДВС. Движок «крутился» аж до 13000 об/мин. ElectroVair имел продвинутую полупроводниковую(!) систему управления без ламповых и электромеханических элементов. Система включала в себе инвертер и модулятор для управления частотой и шириной прямоугольных импульсов, выдаваемых в определенной последовательности на мотор. В момент страгивания с места использовалась частотная модуляция, частота импульсов повышалась, затем стабилизировалась на 1000 Гц и дальнейшее управление осуществлялось изменением ширины импульсов (ШИМ, широтно-импульсная модуляция). Кроме того, имелся ряд систем блокировки и защиты. Например, режим заднего хода (реверс тягового двигателя) включался только при скорости машины ниже 1,5 миль/час. Управление электрокорвэйром минимально отличалось от обычного автомобиля с ДВС и АКП. «Замок зажигания» включал систему, селектор трансмиссии имел три положения – «вперед», «назад» и «нейтраль», педаль «газа» работала обычно. Обычные приборы дополнены амперметром и вольтметром (на Corvair их в стандарте не было). То есть, никаких трамвайно-троллейбусных закосов.
К 1966 году эксперименты с первым образцом привели к разработке второго концепта Chevrolet ElectroVair II Experimental. Второй концепт получил множество усовершенствований и в целом стал развитием предыдущей конструкции 1964 года. Базой для нового электромобиля стал 4-дверный седан-хардтоп второго поколения. Электрохимическая схема батарей не изменилась, но теперь они выдавали уже 532 V. Новый тяговый двигатель от той же Delco развивал 115 л.с. при 8500 об/мин, в целом характеристики машины остались прежними. Главные усовершенствования касались системы управления. Принцип работы в целом оставался тем же – инвертер, частотная и широтно-импульсная модуляция. Управляющая электроника была значительно усовершенствована, применены интегральные микросхемы, а силовая электроника получила масляное охлаждение. Все это позволило уменьшить габариты, массу, снизить энергопотребление и повысить надежность.
Оба концепта ElectroVair предназначались только для исследовательских целей, серийное производство электромобилей не предполагалось, характеристики машин в части автономности и стоимости все еще оставались малоприемлимыми для массового внедрения. Но эти разработки показали, что электромобиль может иметь эксплуатационные характеристики, по меньшей мере не уступающие автомобилю с ДВС, и основным "больным местом" электромобиля является бортовой источник электропитания. При этом, характеристики «электрокорвэйров» 60х остаются вполне достойными по сей день.
Характеристики Chevrolet Electrovair I и II
Автономность: 40-70 миль
Длительность зарядки: 6 ч.
Мощность тягового двигателя: 115 л.с.
Максимальная скорость: 80 миль/час
Разгон от 0 до 60 миль/час: 16 сек.
Посередине торпеды дополнительные приборы - амперметр и вольтметр
По материалам интернет-журнала All American